УАЗ 3303, 2.0 л. на DRIVE2

давно приобрел дизельный двигатель (около года пролежал ждал своего часа) от кия хай беста 2.7 VN, стоял он уже на УАЗ 31514, поэтому переходная плита уже была, по установке сильно сложностей не возникло, единственное пришлось родные кронштейны двигателя спилить, сделать новые и приварил их к раме, подушки не знаю от чего, похожи от тд27, лежали в гараже. в остально мелки доработки, тяги РК просто по другому немного подогнул

уже готовые новые кронштейны, выставлены

кузов не стал снимать, пол в нем разбирается!

поднял кабину на 4 см, нашел в магазине подушки от трактора МТЗ малые, они высотой 3.5 см, наклеил на них накладку от ремня, высотой 1 см, получилось 4.5 см, немного болтом стянул получилось 4 см. удлиннил тяги кпп из кабины которые, поднял рычаг РК и ручника на 4 см.

поддон выше че на штатном двигателе 402, и под капотом двига ниже чем штатный

патрубки радиатора снала хотел перепаять, потом насмотрелся интернета, и сделал так, как получилось, все прекрасно работает

нигде ничего не задевает, и запас есть, будет стоять электровентилятор

единственное радиатор у меня протекает где то под нижним крепление к раме, надо запаять, сцепление прокачать и установить корпус воздушного фильра за спинку водителя, аккумулятор вынес на улицу, фото правда пока нет, есть повод установить шноркель, пока все

Лучшие Двигатели для автомобилей УАЗ 3303 2022 года

Гайка опоры двигателя Красная Этна 250615-П29

• тип: гайка опоры двигателя
• тип автотехники: грузовые автомобили, легковые автомобили, автобусы, спецтехника

• тип: ремень приводной
• тип автотехники: грузовые автомобили, легковые автомобили

• тип: водяной насос
• материал: сталь
• тип автотехники: легковые автомобили

• тип: масляный насос
• тип автотехники: легковые автомобили
• модель автомобиля: УАЗ 3741, УАЗ 3909, УАЗ 3962, УАЗ 3303, УАЗ 3151

Опора двигателя TRIALLI RM0306

• тип: опора двигателя
• тип автотехники: легковые автомобили
• модель автомобиля: УАЗ 3303, УАЗ 31519, УАЗ-3163, УАЗ-3160, УАЗ 3162 Симбир

Радиатор LUZAR LRc 0347b

• тип: радиатор
• тип автотехники: легковые автомобили

Вам может понравиться

Долго думал и решил, стал искать двигатель или волгу с таким двигателем, был вариант взять мотор за 23к, списался с продавцом, за 20 ни как не хотел отдавать, ну думаю и ладно, ну судьба. На следующий день пишет мол забирай весь волгарь за 30, это лучше, и проводка и все запчасти как раз пригодятся, это моя вторая Волга которую я беру на запчасти. В этот же вечер поехал и забрал её. На следующий день начался осмотр авто, дмрв на ней не было, как сказал продавец спиз*или. Так машина в сборе, кузов целый, дно лонджероны все обработано, установлен люк, сиденья в хороших чехлах как новые гур все дела, машина 2000 года. За день раскидал ее скинул мотор за часа 2. Занялся двигателем, купил новые все прокладки, сальники и тому подобное, начал обслуживать мотор, снял клапанную крышку, в принципе все нормально, копрессия есть, давление есть. Начал изучать что нужно купить и как делать, как это дело все провернуть с меньшим простоем машины. Вот что пришлось купить1. Колокол змз 409 — 5000р2. Прокладки сальники 2000р3. Фильтра, масло — 2600р4. Цилиндр сцепления — 700р5. Выжимной подшипник — 500р6. Диск сцепления — 1000 р7. Дмрв — 4000р8. Шланги и мелочёвка — 4000р9. Волга — 30000рВроде все, что вспомню напишу еще. Ну околоко 50000 руб получается. Волгу потом здам в металлолом)Процесс замены:Долго собирался с мыслями и в один день взялся, раскидал наверное со старого двигаля, сам мотор вытаскивал через низ кабины, установил лебедку в салоне подтянул скинул с коробки и опустил вниз, далее поддомкратил уаз и вытащил его в бок, по времени ушло часа 2 на все это дело. Далее опустил новый мотор в яму на подставки, вырезал в крыше люк, и затащил двигатель в салон таким же методом как и снимал старый, снимал один, ставил с братом, брат сидел сверху подтягивал лебедку, я в это время поворачивал мотор снизу как надо, около часа делов и двс стоит на своих местах, крепления сошлись все нормально. На след день поставили коробку, собрали сцепление. Потом кинул проводку, все соединил, все работает, бензонасос не включается, мозги не работают, соединял по схеме в интернете, оказалось не правильно нужен был еще один + на питание мозгов, они у меня микас 7.1. Приделал бензонасос, ну полный процесс думаю смысла нет описывать, много всяких видео и записей на драйве. Впускной рессивер укоротил на 4 см и соединил патрубками, пришло время ставить а не лезет. Выпилил заднюю стенку целиком с усилителем и задней крышкой. Потом когда все поставлю заварю по-другому что бы было место для ремонта и обслуживания этого двигателя. Новую заднюю крышку вырезал из бака от зила, подошла идеально, сделал ее съёмную на болтах, воздухан сделал из бидона 3 литрового в котором фильр масляный от газона, фильтр уложил рядом с рессивером внизу. Люк поставил с волги, особых проблем не возникло. Соединил охлождение, радиатор взял с уаза ( от волги не полез ). Вентилятор приколхозил с волги, подключил от датчика 83-88 и сделал кнопку на всякий случай ), печку тоже подключил и масляный радиатор. На выпускном ни каких датчиков не стояло. Проводку уложил все в гофру, мозги приделал за сидение пассажира. Датчик температуры вкрутил уазовский и подключил его к панели приборов, датчик давления подключил сразу к старому проводу.Выхлоп сварил сам из всяких труб.Ну вот вроде бы и все, мотор уже испытал, прокатился, разница ощутимая, двигатель работает ровно без колебаний и вибрации, со стороны машину вообще не слышно работает тихо. Дело осталось только с салоном что бы все качественно закрыть без порнографии. В салоне жара как в бане из за не герметичности подкапотки.

Очень часто перед автовладельцами стоит вопрос: стоит ли на автомобиле менять двигатель с бензинового на дизельный? Отвечая на него «да», сразу же появляется множество иных вопросов: начиная от того, какой дизельный двигатель лучше, заканчивая тем, где взять запасные детали. Постараемся разобраться в этих моментах.

Преимущества

Пожалуй, главное преимущество данного типа двигателей — это, конечно же, экономия. В условиях современного мира, когда цены растут в том числе и на бензин, сменить двигатель — значит, выиграть на топливе. Во-первых, дизель всегда расходует топлива меньше, чем двигатель, работающий на бензине. В среднем этот показатель — около тридцати процентов. Да и само топливо почти на десять процентов дешевле бензина — опять же, это средний показатель по стране.

КПД дизельного двигателя составляет около сорока процентов — это если мотор не новый. А более мощные агрегаты, в которых имеется промежуточное охлаждение и турбонаддув, вообще, выдают КПД больше, чем пятьдесят процентов.

Ресурс у дизеля почти в полтора раза больше, чем у бензиновых собратьев.

Это основные положительные стороны двигателей такого типа. Теперь к минусам.

Недостатки

Естественно, дизельный двигатель не идеален. При всех его положительных качествах, можно найти столько же (если не больше) минусов:

• Во-первых, вес двигателя такого плана намного больше, чем работающего на бензине. В случае ремонта придется повозиться с установкой, переноской и прочими малоприятными вещами.
• Во-вторых, автомобиль с уже установленным дизелем будет дороже, чем точно такой же, но катающийся на бензине. Даже если вы решаете покупать двигатель отдельно, дабы установить его на уже имеющийся автомобиль, это выйдет вам в копеечку.
• Пункт третий, кстати, очень актуальный в условиях нашей страны, особенно для автовладельцев сибирских просторов: дизельное топливо очень чувствительно к низким температурам. Существует даже специальное зимнее топливо, дабы риск замерзания топлива свести к минимуму.

Собственно, это, пожалуй, основные минусы данного топлива. А теперь, конкретно обсудим дизельный двигатель на УАЗ различных типажей.

Зачем?

Устанавливая дизельный двигатель на УАЗ, конечно же, автовладелец преследует не только цель сэкономить затраты на топливо. Дизель — это мощность, солидность, если так можно выразиться. Ведь, первое, что приходит в голову, когда называют марку УАЗ — это проходимость. Действительно, какую машину мы чаще всего воображаем, когда разговор заходит о перемещении по пересеченной местности, среди болот, лесов, речушек? Какой же двигатель толкает автомобиль, позволяя ему преодолевать любые препятствия? Что из агрегатов пользуется популярностью, а что уже устарело? Прежде чем автовладелец будет задаваться вопросом, как поставить дизельный двигатель на УАЗ, он сначала поразмыслит о том, какой двигатель нужен.

Дизель для «буханки»

Разберемся с тем, какой устанавливают обычно дизельный двигатель на УАЗ-452 («буханка» — в народе). Иное название такого автомобиля — «таблетка». Ниже будут представлены те двигатели, которые, по оценкам специалистов и автолюбителей, наиболее подходят для такого автомобиля.

Очень ценится водителями движок «Пежо Инденор» — его ставили на «Форд Сиерра» уже в далеких восьмидесятых годах. Но несмотря на возраст, именно этот двигатель считают наиболее пригодным и надежным для «буханки». Объем движка — 2,3 литра. Если этого мало, то можно поставить такой же, но с автомобилей «Форд Скорпио» и «Форд Транзит» тех же лет — там объем больше на 0,2 литра, а если постараться, то можно найти даже движки, имеющие турбонаддув. По весу они немногим больше, чем их «коллеги», работающие на бензине, и устанавливать их знающему человеку тоже совсем несложно.

Еще одним популярным двигателем для «буханки» называют «дизели» от «Мерседеса», чей объем: 2,2, 2,4 и 3 литра. Советуют обращать внимание на движки, которые выпускали в конце семидесятых годов. Вот только устанавливать их сложнее — больше из-за того, что масляный фильтр сконструирован очень неудачно и находится впереди и в самом низу. Если автомобиль двигается по пересеченной местности, все кочки и пни будут «утыкаться» в фильтр. Поэтому необходимо ставить дополнительную защиту, дабы сохранить двигатель в целости и сохранности.

Очень советуют дизельный двигатель на УАЗ от фирмы «Исузу», модели «4-ДжейДжи-2». Его объем составляет 3,1 литра, к тому же — имеет турбонаддув. Главная проблема такого двигателя в том, что достать его, особенно в России, практически невозможно.

И последним в этом списке будет «Тойота Хиат», 2 л. По мнению многих — самый надежный, качественный, абсолютно не требующий хлопот. Его довольно легко купить, можно без проблем установить и не напрягаясь — обслуживать, ибо запасных деталей к нему тоже хватает. Только советуют покупать те движки, которые были выпущены до конца восьмидесятых годов, ибо там — все детали из чугуна, а на двигателях более поздних — часть деталей из алюминия.

УАЗ «Патриот» с дизельным двигателем

Поговорили о «таблетке», теперь о «Патриоте». Изначально автомобили оснащали двигателем итальянского происхождения фирмы «Ивеко». Показатели его таковы: 2,3 литра — объем, 19-13 литров на сто километров — расход по трассе. Но ставили его недолго: видимо решили, что если «Патриот», то и составляющие все должны быть отечественными. Перешли на дизель ЗМЗ.

Дизельный двигатель ЗМЗ на УАЗ «Патриот» явно ставился не к месту, как считают многие автовладельцы. Движок для такой большой машины явно слаб, местами откровенно «не тянул» на бездорожье, как говорят водители УАЗиков. Безусловно, дизельный двигатель, например, ЗМЗ 51432, куда лучше, чем его «бензиновый собрат», но все равно — не то.

Выход нашли непростой в исполнении, но надежный: ставить тот самый движок от «Ивеко», который когда-то был заводским для данного автомобиля. Опять же, больше всего хвалят Ф1А, чей объем — 2,3 литров, а мощность — 116 л. с. Если в пару к нему еще и ставят корейскую коробку передач «Даймос», то получается просто здорово. Такие же двигатели спокойно ставят на УАЗ «Хантер». Единственное, что повозиться придется и денег это стоит тоже немало.

Какие дизельные двигатели ставят на УАЗ «козлик»?

Для УАЗика «носатого» советуют наоборот — именно дизельный двигатель из серии ЗМЗ. Например, ЗМЗ-406, ЗМЗ-405 или ЗМЗ-409. Конечно, придется копаться практически во всем: креплениях, выпускной и топливной системах, необходимо будет переделать картер сцепления и поменять схему проводки. Зато это самый бюджетный и наиболее практичный вариант.

Если движок ставить от компании «Мерседес», то наиболее пригодные к такой перестановке — это ОМ616 и ОМ617. Их называют очень надежными, уже проверенными временем и довольно экономичными.

Если ставить двигатель от фирмы «Тойота», то лучше всего на эту роль подходит агрегат 1КЗ-ТЕ. Когда будете его устанавливать в автомобиль, безусловно, придется повозиться. Зато не нужно трогать кузов. А вот дизель 2 ЛТ от этой же компании называют самым простым для установки. Необходимо только выточить проставку под передний кардан примерно два сантиметра и выдвинуть совсем чуть-чуть вперед радиатор.

Особенности

Устанавливая дизельный двигатель на УАЗ, можно столкнуться с некоторыми нюансами. Во-первых, когда крепится дизель, почти всегда необходимо переделать точки крепления, поддон, нужно переварить кронштейны или же, вообще, добавить новые. Во-вторых, никак не обойти вниманием системы подачи топлива и охлаждения двигателя автомобиля. Все это также придется дорабатывать. Еще изменения коснутся электрооборудования, которое придется подгонять уже под новый движок. Объем задач будет зависеть от того, какой тип дизельного двигателя вы решите поставить на автомобиль.

Еще одна проблема, с которой сталкиваются, когда переделывают машины, — это шум. Дизель довольно громкий в работе, поэтому следует позаботиться о звукоизоляции, иначе будете вынуждены ездить под не очень приятную музыку. Также в автомобиле необходима виброизоляция — по сравнению с бензиновыми двигателями, «дизель» производит очень большую вибрацию. Это касается даже новых, без сомнения, доработанных моделей.

Конкретнее о ЗМЗ

О двигателях такого плана уже говорилось выше. Очень многие автовладельцы главным недостатком такого двигателя называют маломощность. Действительно, для машин марки УАЗ, с довольно большим весом и высокими требованиями к проходимости, движок считается обузой. Да и ресурс его, в среднем 100 000-150 000 километров, что немного. Несмотря на то что запасных деталей для него можно найти в избытке в любом магазине запчастей, все они — не очень хорошего качества. Что тоже не делает хорошей рекламы двигателю.

Но есть и плюсы: отмечают, что он очень просто устанавливается и ремонтируется в случае поломки, буквально в полевых условиях. Не капризен к погоде. Простой работяга, без пижонства, который подходит к любому автомобилю марки УАЗ.

Плюсы и минусы УАЗика на дизеле

Обзаведясь дизельными двигателями, автомобили УАЗ с еще большей энергией стали бороздить просторы России. А если серьезно, то качественно переделанный УАЗ просто не имеет конкуренции во всем мире как внедорожник. Под словами «качественно переделанный», естественно, имеется ввиду не заводская сборка, а уже прокачанный автомобиль — с новым двигателем, надежно закрученными болтами, проверенной электроникой. Благо, что автовладельцы обычно — люди умелые. Поэтому обобщим: это хорошая идея — ставить на УАЗ дизель. Отзывы, во всяком случае, на любом форуме автомобилистов в основном положительные. Конечно, возникают споры, какой двигатель лучше на машину ставить, но это дело практики. Будь то УАЗ «Хантер» или «козлик» — если машина в умелых руках, то хуже она от доработок явно не станет.

Минусы тоже есть — опять же, по отзывам владельцев. Стал больше вес машины — пусть совсем чуть-чуть, но все же тяжелый двигатель дает о себе знать. А еще — цена. Все же поменять двигатель, тем более при нашей экономической ситуации, непросто.

возможности двигателя ЗМЗ 402 — разрушение мифов Ни один другой отечественный движок не породил такого количества дремучих предрассудков, упорно передаваемых из поколения в поколение, как старый добрый двигатель ЗМЗ 402. Все бы ничего, но слепая вера во все эти измышления перекрывает рукастому уазоводу дорогу к ряду несложных, но эффективных усовершенствований, способных превратить старичка во вполне пригодный для современной динамичной езды агрегат. Стоит этим заниматься или нет — отдельный вопрос, но возможность, я считаю, как минимум должна быть. Поэтому приступим к поискам истины.1. ЗМЗ-402 древнее мамонтовых экскрементов, ведет родословную от Доджа 30-х годов! Обознатушки-перепрятушки. Рядная нижнеклапанная «шестерка» ГАЗ-11, представлявшая собой «переметриченный» Dodge D5, после серии усовершенствований закончила свою конвейерную жизнь под капотом грузовика ГАЗ-52. 402-й же является венцом эволюции (пардон за пафос ) совсем другой линейки, начало которой положил ЗМЗ-21 в конце 50-х. Вполне себе самостоятельной разработки, надо заметить: в сторону американцев если и смотрели, то довольно общо и больше на тему «как делать не надо» — то есть не наступать на те грабли, на которые за бугром уже наступали. Не верите? Попробуйте найти что-либо похожее. Лично мне из всего многообразия мировой моторной продукции за два десятилетия удалось найти всего два двигателя схожей компоновки (только схожей, никакой речи о взаимозаменяемости деталей не идет):

— Chevy 153 (объем в дюймах) 62-го года, ставился на Nova Chevy II. 4 цилиндра, 2.5л, 90 л.с. Внешне очень похож на ЗМЗ-21, но компоновку имеет зеркальную (коллекторы со стороны водителя) и блок из тонкостенного чугуна. К тому же не является самостоятельной разработкой, получен путем отрезания пары цилиндров от имевшейся «шестерки». Как видим, движок появился позже 21-го, так что счесть его примером для подражания проблематично. Кстати, у штатовских энтузиастов 153-й до сих пор достаточно популярен, главным образом в турбированном виде.

Итого: линейка 21 24д 402 представляет собой вполне прогрессивную на момент разработки самостоятельную конструкцию со сбалансированными характеристиками. Мамонтовы экскременты все же несколько подревнее будут .

Так говорят недоброжелатели, обычно имея в виду штанговый привод клапанов и «мокрые» гильзы без верхней фиксации. Не зная о том, что те же самые штанги можно обнаружить в двигателях таких машин как Bentley Mulsanne, Corvette C6 или, например, болидов NASCAR. А гильзы прекрасно себя чувствуют в высокооборотистых хондовских и турбированных пежошных моторах. Как видите, у других место нашлось, да и вообще за бугром старыми разработками не разбрасываются: к примеру, современный логановский восьмиклапанник имеет в основе блок от нижневального Renault 4 начала 60-х и производитель совершенно никаких угрызений совести по этому поводу не испытывает. Более высокий уровень внутренних потерь в нижневальных движках — это, конечно, не есть хорошо. Но отнюдь не смертельно. Да, литровая мощность V8 Формулы-1 почти в два раза больше чем у «восьмерки» NASCAR, однако в конечном итоге оба движка вполне успешно выдают свои 800 сил. Применительно к нашей ситуации — если снабдить 402-й верхневальной головкой, сомневаюсь, что выигрыш составит больше 3-5 л.с. при прочих равных. Причины «недодоя» находятся совсем в другом месте.

3. ЗМЗ-402 нельзя крутить выше 3500 обм потому что:

— На это не рассчитана набивка, вытечет все масло.Что касается набивки, то само по себе это вполне эффективное уплотнение: достаточно вспомнить мерседесовские движки и ряд штатовских V8, где эта набивка применялась и герметичность успешно обеспечивала. Скажу больше: проводились эксперименты (в том числе и кем-то на волгофорумах) по запуску движка вообще без набивки — не течет! Только после его остановки в щель попадает какое-то количество стекающего сверху масла. Так какого же?.. Две причины. Во первых, есть одно условие при котором там, где раньше не текло, начинает хлестать: повышенное давление в картере. Во-вторых, у набивки есть один недостаток по сравнению с сальником — малая эластичность и, посему, чувствительность к малейшему биению обкатываемой шейки. А биение у нас очень часто имеет место быть т.к. родной Заволжский моторный еще в советские времена ввел «рацуху» в виде бесцентровой шлифовки коленвалов, сочтя их жесткость достаточной для этого. То есть вал зажимался в патрон станка за один конец, а другой болтался в воздухе, ничем не поддерживаемый. Как показывает опыт — с жесткостью хрен угадали, а шейка набивки как раз на дальнем от патрона конце. Таким образом на многих движках уже с завода выполнено первое условие для течи: набивка не держит по причине биения шейки. Осталось только дождаться второго условия — то есть хорошенько раскочегарить движок чтобы усиленный прорыв газов сквозь кольца сделал свое черное дело: поднял давление в картере. Если при этом еще и шланг вентиляции вниз выведен — совсем шикарно, доливная канистра в багажнике не залежится. Вот откуда берутся рассказы типа «полчаса ехал 120 — все масло выгнало». А потом делается далеко идущий вывод что все 402-е нельзя крутить. Не все, отнюдь не все.

Собственно говоря, сильно повышенное давление может выгонять масло даже сквозь исправную набивку. Пример из собственного опыта: исправный движок с кондиционным коленвалом и подключенной вентиляцией картера расходовал не больше литра масла на 10 ткм. После поломки компрессионного кольца в первом цилиндре и последующего выведения шланга ВК под машину после каждой стоянки под машиной оставалась масляная лужа: залитого литра хватало километров на 200. Заменил кольца, не трогая коленвал — расход масла тут же вернулся к прежним значениям, причем движок и до поломки, и после ремонта частенько крутился до отсечки.

Как вы теперь видите, даже если вам попался неудачный движок, забыть про течь набивки навсегда вполне реально, особенно если совместить процедуру с капиталкой. Отнести коленвал в механообработочную контору, промерить на призмах и, при необходимости, обеспечить полную соосность всех коренных шеек и посадок под сальники. Остальное уже дело техники: поставить немецкую набивку (не забыв правильно сориентировать по вращению), следить за кольцами и не допускать засорения вентиляции картера. И крутить сколько влезет .

Справедливости ради надо заметить, что, при всей весомости этих аргументов, при поездке на некоторых машинах больше хочется верить мифу: по мере приближения оборотов к максимальным начинает казаться, что движок сейчас выпрыгнет из под капота и разлетиться на части. Ни в коем случае не стоит считать такую вибронагруженность характерной особенностью всех 402-х, обычно (при условии исправности подушек) она говорит о том, что движок до вас кто-то не очень удачно откапиталил. Причины — большой разновес в КШМ и (или) дисбаланс коленвала маховика. В какой-то мере нормой можно считать только мелкую, зудящую вибрацию, которая может появляться после 4500 обмин — это следствие неудачного выбора проходных сечений в карбюраторе и характерный признак того, что большие диффузоры достигли предела своей пропускной способности. После установки более «свободного» карба зуд пропадает.

4. ЗМЗ-402 бесполезно тюнинговать, потому что:

— Это «низовой» движок, на верхах не едет, не для гонок.Как уже говорилось, геометрия у 402-го нейтральная, поэтому характер движка полностью задается фазами распредвала и прочими особенностями. Фазы штатно вполне себе «серединные», поэтому низы — сюрприз, сюрприз — ничем не выдающиеся. Тяга с холостых оборотов берется не от характера самого движка (как у 24д, например), а от настройки выхлопа. На верхах не едет тоже в какой-то мере от настройки выхлопа, которая после 4500 обмин попадает в противофазу и начинает его душить. Убираем резонатор от моста и втыкаем прямо в штаны (разумеется, остальной тракт придется переделать) — вот уже и нет у нас «низового» характера, зато появилась чувствительная добавка в районе 3500, где у движка самый штырь. Усугубляем тюнинговым «серединным» валом (опционально) и более «свободным» карбюратором (обязательно) — и вполне можно отжигать. Разве что «верховым» 402-й никогда не станет: повинна в этом конструкция головы, а именно горизонтальные впускные каналы с 90-градусным поворотом к клапану в конце. Если на малых и средних оборотах смесь втягивается по всей окружности клапанной щели, то на высоких набравший инерцию поток пролетает поворот по прямой и пытается весь втиснутся в ее дальнюю четверть: этакий динамический рестриктор. Наполнение начинает катастрофически падать, что и определяет отсечку между 5000 и 6000. Иными словами, если у движков с более прямыми каналами по мере роста оборотов происходит динамический дозаряд цилиндров и мощность растет, то у нас — ровно наоборот. Решить эту проблему можно только увеличив площадь этой самой четверти щели настолько, чтобы она сравнялась с площадью всей щели на малых подъемах. То есть либо увеличить диаметр клапана (некуда, рядом стенки КС), либо увеличить подъем (этак до 12мм), либо время открытия. Два последних подхода используют спортсмены и снимают с движка до 200 лошадей при 7000+ оборотов, но такие фазы газораспределения напрочь убивают «низы» вместе с холостыми и делают его непригодным для повседневной езды. Ресурс тоже сильно страдает, особенно направляющих втулок клапанов. Так что при доводке движка имеет смысл делать ставку на «середину», а недостаток ширины диапазона компенсировать более длинной главной парой в трансмиссии. «Крайслеровская» 3.58, думаю, будет в самый раз.

— Все резервы из этого конструктива выжали еще в 80-е годы, даже испилив весь движок больше 120 лошадей не получить.На самом деле раскрывать резервы в советские времена только-только начали: при объеме в 2.5 литра восьмиклапанный движок должен выдавать 130-150 лошадей, а наш выдает только 100. Почему? Да потому что он задушен со всех сторон, как по впуску, так и по выпуску. Штатный карбюратор имеет большие диффузоры диаметром 24мм + 26мм, в то время как наши цилиндры по 600 кубиков требуют этак 26 + 30, то есть 120 лошадей и около 200 Нм момента можно получить одной только заменой карба! Выхлопную систему явно диверсанты проектировали, перенастроенная прямоточная еще больше приблизит 402-й к современным стандартам. Добавим тюнинговый распредвал (для свободно дышащего мотора 35-й ОКБД будет в самый раз), по желанию — переточенные клапана с переходными фасками — вот мы и догнали 406-й по очкам. Причем, заметьте, не перегрузив движок, а просто высвободив его истинный потенциал. Рабочий диапазон после этих доработок смещается в промежуток 2500 — 5000, на 3500 можно жечь резину.

— На заводе сидят люди не глупее нас: если они не смогли сделать движок мощнее, значит нам и пытаться нечего.А то, что перед ними просто никто не ставил такой задачи, вы не допускаете? Конструкторы, конечно, знают побольше нас с вами, но у них есть свои весьма специфические резоны. Это нам нужна «моща и пофиг», заводчане же повязаны по рукам и ногам необходимостью найти оптимальный баланс между мощностью, экономичностью, экологичностью, стоимостью запуска в производство, ресурсом и черт еще знает чем. И мощность далеко не всегда оказывается в списке приоритетов. Это относится к любым массовым движкам, даже самым современным. К примеру, с внедрением катколлекторов появилась тенденция сверх необходимого растягивать фазы выпускных клапанов. Любой, кто в теме, понимает, что следствием будет неизбежное снижение мощности и увеличение расхода топлива. Зато догорающая в коллекторе смесь быстро прогревает катализатор, что для современных моторных инженеров важнее. Для инженеров 60-х была важнее эластичность, позволявшая с комфортом педалировать по полупустым и забитым несуразными ограничениями скорости советским дорогам. Тем не менее уже тогда осознавали что дорожное движение будет эволюционировать в сторону бОльших скоростей, поэтому тогдашняя конструкторская школа практиковала проектирование движков «на вырост». Рабочий объем закладывался избыточным относительно требуемых характеристик (которые в директивном порядке спускались из министерства), чтобы оставить задел для дальнейшей форсировки, если таковая понадобится. Базовый мотор ЗМЗ-21 был таким образом «взбодрен» дважды: после двух последовательных стадий увеличения диаметров клапанов и прочих доработок получились 24д и 402 соответственно, а мощность в процессе эволюции возросла с 75 до 100 лошадиных сил. Если внимательно осмотреть впускные и выпускные каналы 402-й ГБЦ, можно заметить что в отливке оставлены места для еще одного, последнего увеличения клапанов, которое так и не было произведено. То есть если бы году этак в 90-м из министерства поступило указания освоить двигатель мощностью 120 л.с., у заводчан скорее всего никаких проблем бы не возникло — резервы еще оставались. Но министерству было уже не до того. Завод же через какое-то время сделал ставку на более прогрессивное решение (ЗМЗ-406), а 402-й так и остался «недодоенным». Что не мешает нам его додоить самостоятельно.

— Слабый блок не выдержит возросших нагрузок.150 сил, которые можно получить путем разумной доводки 402-го — не нагрузка. Проверено 150-сильным двухкарбовым 402-м . Тем не менее для опасливых существует блок 4022 с верхней фиксацией гильз, в котором собирали форкамерные движки. Правда мало их уже осталось.

— Система охлаждения не справится с возросшим тепловыделением.ЗМЗ-402 на самом деле очень «холодный» движок, иллюзия обратного возникает только у тех, кто не любит следить за системой охлаждения. Вышеупомянутый 150-сильный франкенштейн со степенью сжатия 9.2 довольствуется радиатором чуть меньше штатного, причем он алюминиевый и однорядный. Единственная реальная проблема в системе охлаждения, которую конструкторы несколько упустили и которая имеет свойство усугубляться при повышении мощности — это неоднородный прогрев головы. В центре, где сидят бок о бок два выпускных клапана, головка локально перегревается, выпячиваясь горбом, и начинает тянуть из блока шпильки. А поскольку шпильки не тянутся, все заканчивается вдавливанием шайб в опорные площадки и прослаблением затяжки гаек. Что может привести к прогару прокладки если вовремя не заметить и не подтянуть. Решение проблемы — направить большую часть тосольного потока из блока в голову в район этих двух клапанов, что на «братском» Triumph TR4 сделано штатно. Мы же изменить конфигурацию тосольных каналов не можем, поэтому остается выкручиваться по месту: проковырять в соответствующем месте штатной 402-й прокладки большие дырки вместо маленьких. А для полного счастья наладить постоянный отток тосола с обоих концов головы, то есть сделать так чтобы после переключения крана печки поток не отсекался, а шел по параллельной ветке в обход радиатора. Охладжение масла? Не помешает.

5. Единственный реальный способ взбодрить 402-й — внедрить в него 100мм поршневую, превратив в 410-й.На самом деле, если сопоставить затраты и «приход», то увеличение рабочего объема без каких-либо дополнительных доработок — это самый неэффективный из всех возможных подходов. Какой в этом смысл если мы и штатные-то 2.5л нормально прокормить не можем? Заводская комбинация карбюратора и распредвала задает максимально достижимое наполнение цилиндра смесью на уровне только 75% от его реальной вместимости, иными словами движок из своих 2500 кубиков отрабатывает всего на 1800. Как несложно догадаться, от увеличения «горшков» диффузоры в карбюраторе больше не станут, поэтому втянуть больше смеси мы можем только на низких оборотах, пока сохраняется какой-то запас пропускной способности впускного тракта. «Верхи» же, которые дают нам мощность, будут зарублены еще сильнее: более плотный поток раньше наберет скорость и упрется в «динамический рестриктор» на меньших оборотах. Проще говоря, имплантировав в движок 100мм поршневую, мы получим трактор. «Низы» поднимутся, но в заезде на 402 метра первой скорее всего придет машина с комбинацией «402 + к-135», т.е. с минимальными доработками, но в правильном направлении. Сожрав при этом меньше бензина.

Чтобы эти 2.9л реально поехали придется потратиться еще как минимум на распредвал и карбюратор, причем не УМЗшные, которые имеют все те же «тракторные» характеристики, а тюнинговые. Хотя вру, 4216-й вал нового образца подает надежды: по слухам он сохранил прежнюю «417-ю» широкофазность, но открывает клапана на бОльшую высоту (около 11мм). С карбюраторами дело осложняется тем, что «последовательных» моделей (где заслонки камер открываются по очереди) с нужными диффузорами в Европе просто не существует, так что любителям под настроение поэкономить бензин придется обломаться или поискать подходящую модель за океаном. А всем остальным — искать «синхронники» к-88, к-89 или Solex 38-EEIT с большими диффузорами 28-29мм. С перспективой потом потратить месяц на подбор жиклеров т.к. на моей памяти никто эти карбюраторы на 410 421 еще не ставил.

6. Хороший способ повысить мощность 402-го — убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала. Заодно в комплекте обычно идет совет поставить фильтр нулевого сопротивления. На самом деле все три меры как минимум бесполезны (а полировка даже вредна) т.к. призваны ликвидировать сопротивление там, где его нет. Узкие места впускного тракта в штатной конфигурации — карбюратор и клапан, канал же их соединяющий имеет даже слегка избыточное сечение, если сопоставить объем цилиндра и максимальные обороты. Поэтому ступеньки в нем никакого дополнительного сопротивления не создают и сами станут узким местом не раньше чем мы ликвидируем уже имеющиеся. Возможна даже полезная функция: дополнительная турбулентность перемешивает смесь и поддерживает бензин во взвешенном состоянии, улучшая экономичность. С экономичностью же связан вред, приносимый зеркальной полировкой. Не давая никакого выигрыша в плане пропускной способности (даже если забыть об избыточности диаметра канала), она уменьшает полезную площадь испарения для выпавшего из потока бензина, который в виде жидкой пленки ползет от карбюратора вниз по трубам. В результате эта пленка успевает доползти до клапанов и в том же жидком виде попасть в цилиндры. А поскольку жидкий бензин не горит, то и полезной работы не делает, бессмысленно вылетая в трубу. Попутно, кстати, успев сделать вредную: смыть масло со стенок гильз. Вывод: даже при умеренной доводке «карб — распредвал — выпуск» трогать каналы особого смысла нет. Смысл появляется только при полноформатном запиле головы, в этом случае ступеньки выравниваются (коллектор нужно посадить на шипы, т.к. он на шпильках болтается в пределах пары миллиметров), а стенки каналов шлифуются шкуркой с зерном 80. Как показывает продувочный стенд, дальнейшее выглаживание уже не дает никакого выигрыша, в то же время поверхность остается достаточно шершавой для успешного испарения бензина.

7. ЗМЗ-402 не в меру прожорлив. Он прожорлив как раз в меру, средний расход 12л на сотню для движка объемом 2.5 литра вполне нормален. Вопрос надо ставить по-другому: почему он не едет на свой расход? Ответ я уже приводил выше: потому что ему нечем дышать. Освободив дыхание, мы получаем требуемый прирост мощности, при этом расход остается на уровне тех же 12 литров. Совершенно серьезно.

Сообщение от Livsi

Кардинально на другой двигатель теперь уже менять нельзя. А вот именно на похожий можно. Поставте 421. Мало кто из гайцов их отличит от вашего, если уж прицельно не вглядываться.
PS. Менять двигатель лучше после того, как вы авто на себя на учет поставили.

Хотелось бы юридической чистоты , чтоб номера вписаны и тд.

Вот тут нарыл у юристов простыню на 2015 год —

«Попробуем разобраться, как выглядит замена двигателя и оформление в 2015 году с юридической точки зрения.

Основные заблуждения и простые формы решения вопроса с регистрацией ДВС

Большинство автолюбителей уверяют, что при постановке машины на учет или при прохождении ТО работники ГИБДД не имеют никакого права требовать предоставить к осмотру номер силового агрегата. Они расценивают подобные требования как противоправные по отношению к владельцу и считают, что сотрудник МВД должен понести наказание за превышение своих полномочий. Это одно из распространенных заблуждений – не смотря на множество послаблений, мотор остается номерным агрегатом.

Да, теперь номер ДВС не указывается в свидетельстве о регистрации, но в ПТС (паспорте транспортного средства) и в системе автоматического учета эти данные фигурируют наравне с:

нумерацией кузова или шасси;
цвет автомобиля;
тип и объем силовой установки.
Да, многие автолюбители правы – во время процедуры проведения техосмотра или постановки ТС на учет номерные данные «движка» не проверяются. Однако это не говорит о том, что в 2015 году автовладелец может произвести замену любого двигателя и не оформить это в ГИБДД.

Если взять для примера самый элементарный случай, когда предполагается смена изношенного мотора на новый, с аналогичными параметрами и характеристиками, то здесь достаточно внести новые данные в ПТС. При этом не стоит забывать, что регистрационное свидетельство и паспорт транспортного средства – это, как минимум, разные документы. Основным для автомобиля следует считать ПТС, поскольку именно с него снимаются все данные в базу автоматизированного учета.

Еще одно распространенное заблуждение – при продаже или покупке никто требовать документы на силовой агрегат не будет и всякие юридические манипуляции при смене мотора – лишняя трата времени и денег. Любой опытный автомобилист знает, что упростилась только сама процедура регистрации ДВС, но законы и ответственность за их нарушение остались неизменны.

Таким образом, если обнаружатся какие-либо расхождения с заявленными данными, то минимально машина может оказаться на штрафной стоянке до выяснения (не стоит забывать, что эвакуатор и стоянка на штрафплощадке платные). Далее могут последовать административное наказание или уголовное дело, если была попытка изменения номера агрегата.

Как происходит в 2015 году замена двигателя автомобиля и оформление соответствующих документов

Начиная с ноября 2013 года, при регистрации ТС используется так называемый VIN-код, который присваивается машине на заводе и состоит из 17 символов. В этих знаках зафиксированы такие важные данные, как:

год выпуска авто;
страна и завод-производитель;
тип машины;
номер кузова;
данные силовой установки.
Как уже отмечалось выше, замена двигателя в 2015 году не требует особого оформления, если новый мотор соответствует параметрам, указанным в VIN-коде. Достаточно внести изменения в паспорт транспортного средства и в базу учета. Для этого нужно предоставить следующие бумаги:

ПТС и его копию;
гражданский паспорт и его копию;
свидетельство регистрации ТС;
страховку;
справку-счет на новый мотор;
таможенную декларацию на силовой агрегат (если покупка осуществлялась за рубежом);
копию сертификата от сервисного центра на возможность замены агрегата;
акт проведенных работ из сервисного центра, где указано об отсутствии конструктивных изменений и соответствие всех параметров требованиям ГОСТ.
Чтобы все оформить как полагается и «спать спокойно», нужно весь вышеприведенный список документов отнести в РЭО ГИБДД по месту проживания и написать стандартное по форме заявление по поводу замены силового агрегата. Далее инспектор сверит его номер и сообщит, когда следует подойти за результатом. Автомобиль должен уже быть на учете в ГИБДД!

Важно! Данная операция требует уплаты госпошлины в размере 1 300 рублей. Квитанция об оплате прилагается к списку документов. Страховку придется переоформить, поскольку в ней зафиксированы прежние данные ПТС, а также мотора.

Как показывает практика, покупать новый агрегат лучше в порядке, определенном законом. То есть, магазин должен предоставить справку-счет, а если сделка совершается с частным лицом, то нужно составить договор купли-продажи. Сверка номеров мотора обязательна.

Как быть, если новый силовой агрегат другой модели?

Установка или замена в 2015 году более мощного двигателя требует особого подхода в оформлении – это уже считается изменением конструкции ТС, так как операция может повлечь за собой переоснащение других систем машины. Для этого необходимо выполнить следующие пункты:

пройти технический осмотр и получить направление в НАМИ;
получить заключение о модернизации машины в НАМИ;
получить диагностическую карту в сервисном центре, у которого имеется сертификат на замену силового агрегата;
получить свидетельство о конструктивных изменениях с подписью руководителя сервиса и печатью.
Обязательно наличие всех документов и их копий, список которых приведен выше и используется при регистрации аналогичного ДВС. После выполнения всех операций все бумаги подаются в отделение ГИБДД, где убедившись в безопасности внесенных изменений, выдают новые СТС и ПТС. При получении документов внимательно проверяйте их на предмет обнаружения ошибок.»

Только опять непонятно, если завод изготовитель ставит на Уаз 3303 моторы другие отличные от 32001 будет ли считаться переделкой установка разрешённых и устанавливаемых ныне моторов на тот же Уаз 3303 и почему нельзя ставить эти моторы если сам завод их ставит или ставил в прежние годы (например читал данные о установке змз 402) .

Если установлю умз 421 и предоставлю ДКП не должно возникнуть проблем при установке на учёт ? Следует ли заранее провентилировать это в ГАИ или делать на свой страх и риск ?

Последний раз редактировалось svarrka; 11.08.2015 в .

Второе поколение «головастика», шагнувшее в XXI век

Неистребимые рекордсмены-«долгожители» отечественного автопрома – это классические автомобили Ульяновского автомобильного завода, легендарные «буханка» и «головастик». «Головастик» УАЗ-3303 представляет собой малотоннажный грузовой автомобиль повышенной проходимости 4х4. В 1985-м году он пришёл на смену прежнему грузовичку-«головастику», который серийно производился с 1966-го года (УА3-450Д, УА3-452Д). Производится и сегодня: это модификации УАЗ-330394 и УАЗ-330364 с двигателем ЗМЗ-40». Изначально его штатная грузоподъёмность определялась как 0,8 т. Теперь она доведена до 1,225 т.

Секреты «долгожительства» на отечественном рынке

Открыв архивную статью журнала «За рулём» 1965-го года, приуроченную к началу серийного производства УАЗовских малотоннажников, мы узнаём, что эти развозные автомобили были призваны освободить советские среднетоннажные грузовики от работ с наполовину или даже на треть наполненным кузовом, и способствовать тем самым экономии народных средств. Сегодня УАЗовские грузовики находят своё основное применение не в городах, а в глубинке, на бездорожье. Это их «стихия», где по проходимости современные грузовики не могут с ними сравниться.

Секреты популярности УАЗ-3303 кроются в следующих факторах:

• Простота конструкции, которая позволяет показывать превосходные технические характеристики, независимо от условий эксплуатации. Конструкция машины не только проста, но и обладает высочайшей прочностью и износостойкостью.
• Высокие показатели маневренности и очень компактные габариты; для автомобиля этого класса не требуется наличия категории «С», достаточно «легковой» категории «В».
• Отличный обзор (за счёт широкого и объёмного лобового стекла, а также за счёт того, что кабина грузовика – шире кузова).
• Неприхотливость; доступность и простота в обслуживании и ремонте.
• Удобная грузовая платформа, в которой легко размещаются четыре евро-паллеты стандартного размера 800 х 1200 мм.
• Подключаемый полный привод с тремя режимами работы: экономичный заднеприводной; полноприводной; полноприводной с понижающими передачами.

Все эти положительные качества УАЗ-3303, конечно, имеют значение. Но по-настоящему решающими для потенциальных покупателей становятся следующие:

• Доступная цена самого автомобиля и запасных частей к нему.
• Отличная проходимость в любых, даже самых сложных дорожных условиях.

Вот почему, несмотря на свой более чем полувековой возраст, классические легкотоннажные коммерческие автомобили из Ульяновска продолжают пользоваться стабильным спросом. Если в городе их использование вряд ли имеет смысл – есть много гораздо более современных развозников-малотоннажников, то в сельской местности, в горах и лесах; в любых регионах, где нет качественных дорог, а грузы нужно перемещать регулярно, «головастик» может стать просто незаменимым.

Ради превосходной проходимости и дешёвой цены покупатели готовы закрыть глаза на архаичную эргономику, «антикварный» внешний вид, слабый комфорт и не всегда безупречную надёжность. Также и машинами «скорой помощи», аварийных и оперативных служб в глубинке до сих пор работают УАЗики-«буханки».

Особенности конструкции УАЗ-3303. Что изменилось в новое время?

Все ключевые узлы и элементы УА3овского грузовика расположены на сварной раме, изготовленной из высококачественной стали.

Отзывы владельцев УАЗ-3303 прежних лет выпуска показывают, что частые нарекания у них вызывала слабая рама автомобиля, появление трещин на которой не были редкостью. Любят у нас перегружать грузовые автомобили, ничего не поделаешь. Но после того как производителями были внедрены дополнительные усилители, а также была увеличена толщина поперечины, рама «головастика» стала гораздо прочнее. Кроме того, раму и кузов теперь разделяет не тонкая прокладка, а упругая подушка, эффективно поглощающая практически все вибрации и дополнительные нагрузки.

Выпускаемые сейчас грузовики УАЗ-3303 уже в базовой комплектации оснащаются гидравлическими усилителями рулевого управления. А в качестве дополнительной опции можно заказать систему подогрева сидений.

Подключаемый привод классической схемы (Part-time 4WD) позволяет осуществлять движение в трёх режимах:

• «2H» – задний привод. Наиболее экономичный, в плане расхода горючего, режим поездки.
• «4H» – полный привод. Применяется при движении по скользким дорогам, грязи и пересеченной местности.
• «4L» – полный привод с пониженными передачами. Достигается максимально возможная тяга, что подходит для тяжелого бездорожья.

Также в новое время значительно усовершенствована была конструкция колёсной базы. Из-за этого длина колёсной базы увеличилась на 25 сантиметров и составила, на грузовиках последних лет выпуска, 2,550 метра. Грузоподъёмность УАЗ-3303 также увеличилась, и теперь в кузов «головастика» можно смело грузить полторы тонны груза.
Общие внешние габариты транспортного средства также немного выросли: длина современных УАЗовских грузовиков составляет сейчас 4,535 м, ширина кузова достигает 1,974 м, а в высоту автомобиль вырос до 2,355 м.

В новых автомобилях УАЗ-3303 используются современные, более мощные, экономичные и экологичные силовые агрегаты серии «ЗМЗ-409», способные выдавать максимальную мощность в 98, 112 и 117 лошадиных сил. Передние колёса стали оснащаться дисковыми тормозами (на задних тормоза остались барабанными). Это позволило уменьшить тормозной путь грузовика УАЗ-3303.

Модификации УА3-ЗЗОЗ

Современные модификации «головастика» таковы:

• УАЗ-330364 – модификация с увеличенной до 2,550 м колёсной базой, металлической или деревянной грузовой платформой.
• УАЗ-330394 – грузовой автомобиль с двухместной кабиной и деревянной платформой.

В прошлом основная модель УАЗ-3303 зачастую служила базой для всевозможных мелкосерийных модификаций и шасси со всевозможными специальными надстройками (в ПТС стоял индекс «ЗЗОЗ» с пометкой: «легковые прочие»). Примеры таких машин – автомобили для перевозки молока, коммунальные машины, и т.д.

Двигатели грузовиков серии УАЗ-3303

Силовой агрегат УАЗ-3303 расположен продольно на оси, под цельной металлической кабиной. Можно даже сказать – непосредственно внутри кабины. Это имеет свои плюсы и минусы. Невзирая на отсутствие капота, доступ к двигателю обеспечивается очень удобный, благодаря чему значительную часть обслуживания и ремонта мотора автомобиля можно осуществлять прямо сидя в кабине. В морозную пору работающий мотор дополнительно обогревает салон. Но вот в жару он, конечно, заметно усугубляет зной.

С 1985-го по 1989-й годы выпускалась модификация УАЗ-3303-О1 с двигателем УМЗ-414 мощностью от 77 до 90 лошадиных сил.
Это был производящийся с 1978 года карбюраторный четырёхтактный двигатель с рядным расположением цилиндров и верхним расположением клапанов. Он представлял собою дальнейшее развитие мотора УМ3-451. Как и 451-й, блок двигателя УМ3-414 отличается от предшественника повышенной жёсткостью и отдельным кронштейном для набивки сальника заднего конца коленчатого вала, а также измененной конструкцией переднего сальника коленвала – он стал наружным.

На двигателе применены: впускная труба новой конструкции, головка блока цилиндров с улучшенными впускными и выпускными каналами, маслонасос повышенной производительности, закрытая система вентиляции картера, детали и узлы повышенной надёжности и износостойкости. Продукция была удостоена Государственного Знака качества.

Некоторые технические параметры мотора УМ3-414:

• Рабочий объём – 2,445 л.
• Диаметр цилиндра – 92 мм. Ход поршня – 92 мм.
• Номинальная мощность брутто – 414.10; 4141.10 — 56,6 кВт (77 л.с.);
  4142.10; 4143.10 — 58,8 кВт (80 л.с.); 4144.10 — 66,2 кВт (90 л.с.).
• Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала при при 2200-2500 об/мин – 414.10; 4141.10 — 166,7 Н.м (17 кгс.м); 4142.10; 4143.10 — 168,7 Н.м (17,2 кгс.м); 4144.10 — 181,4 Н.м (18,5 кгс.м).

В конце восьмидесятых годов конструкция грузовика была изменена, с целью улучшения его технических характеристик. В том числе и силовой агрегат был заменен на более современный и мощный аналог УМ3-417 – с новой головкой блока цилиндров, усовершенствованной конструкцией, чугунным распределительным валом. Топливная система двигателя была оснащена двухкамерным карбюратором с электронным датчиком К-151В и инновационным, на то время, впускным коллектором. Это позволило увеличить производительность силового агрегата и повысить его мощность практически на десять лошадиных сил. Тогда же повысилась на 425 килограммов, до 1,225 тонны, штатная грузоподъёмность автомобиля. По своему внешнему виду УМ3-417 практически не отличается от УМ3-414.

Головка блока цилиндров двигателя УМЗ-417 отличается индивидуальным распределительным валом из чугуна, увеличенным с 44 до 47 мм диаметром впускных клапанов и оригинальным впускным коллектором – с круглыми окнами в головке, но под двухкамерный карбюратор (К-126ГУ или К-151В).
У 417-го двигателя повышена степень сжатия с 6,7 до 7,0, что обеспечивает более высокую мощность – 88,5–92 л. с. по ГОСТу. Взаимозаменяемость деталей УМ3-414 и УМ3-417 составляет порядка 90 процентов. Работают эти двигатели на 76-м (80-м) бензине.

Двигатель ЗМЗ-409 был создан на базе 406-го мотора, а точнее, на основе его преемника ЗМЗ-405. Используется 405-й блок (высота всех блоков 405, 406, 409 одинаковая), коленвал с увеличенным ходом (с 86 мм до 94 мм), шатуны остались прежние, поршни – изменённые, со смещением на 4 мм.

На «буханках» и «головастиках» использовались его дефорсированные низовые модификации 3М3-4О91.1О и 3М3-4О911.1О. Вторым из названных вариантов грузовики УАЗ-3303 комплектуются до сих пор. Это инжекторный бензиновый двигатель, соответствующий требованиям стандарта Евро-5. Его рабочий объём равен 2,693 л; максимальная мощность составляет 82,5 кВт, или 112,2 л.с. Максимальный крутящий момент, при 2500 об/мин – 198 Н.м. Расход топлива при скорости 60 км/ч – 9,6 л на 100 км пути; при скорости 80 км/ч – 12,4 л на 100 км.

Этот двигатель отличается неизменно уверенным запуском при низких температурах воздуха, быстрым прогревом, неприхотливостью к качеству топлива, приёмистостью (оптимальным сочетанием крутящего момента и мощности). работает на 92-м бензине.

Трансмиссия

Сцепление на УАЗ-3303 однодисковое, с гидравлическим приводом выключения. Коробка передач – 4-х ступенчатая, со следующими передаточными числами: I-3,78; II-2,60; III-1,55; IV-1,0; З. Х.-4,12. Синхронизаторы предусмотрены на всех передачах переднего хода (но некоторая часть автомобилей была выпущена с коробкой с синхронизаторами только на 3й и 4й передачах и иными передаточными отношениями).

Раздаточная коробка – двухступенчатая, с передаточными числами: I-1,94; II-1,00. Два карданных вала к ведущим мостам, промежуточный вал между коробкой передач и раздаточной коробкой отсутствует. Главная передача переднего и заднего мостов – одинарная, коническая со спиральными зубьями, передаточное число 4,625 (до 1991 года это передаточное число составляет 5,125).