Почему сапунит двигатель уаз 421 двигатель

В этой статье поговорим о том, почему сапунит двигатель, чем это чревато в будущем и какие болячки могут вылезти при диагностике двигателя с таким расстройством. Начнем с того, что любой, даже нормальный исправный движок будет сапунить, ибо поршневым кольцам не удержать весь воздух, сжимаемый в цилиндрах. Часть этого воздуха проходит через поршневые кольца и создаёт избыточное давление внутри двигателя. Такое давление как все наверное понимают, ни к чему хорошему не приводит, из за него масло начнет выдавливаться наружу из всевозможных сальников.

Поэтому не тупые конструкторы придумали систему вентиляции картера, которая с годами все больше модернизируется и совершенствуется, и если раньше этой системой была только дырка в крышке клапанов, прикрытая несколькими слоями очень мелкой сетки(чтобы пары масла не вылетали наружу, а «цеплялись» за жилки сетки и стекали обратно в мотор), то сейчас это супер пупер замудрённая система, мать её. На некоторых современных и не очень иномарках в крышке клапанов по три четыре дырки, и все это система вентиляции картера. И все эти отверстия обязательно нужно соединить, как мне стало известно по мере накопления опыта. Ибо на них повязана работа множества датчиков, без правильной работы которых двигатель хрен заведётся. И еще, что я заметил — чем меньше мотор, тем более замудрёная у него система вентиляции картера, не у всех конечно, но есть экземпляры.

Чтож, раз уж вы здесь, проблема описанная здесь задела и вас. Поняли вы это открыв крышку заливной горловины и увидели вылетающий хорошей струёй сизый дым из двигателя(легковушки, иномарки), или же на вашем мазе или камазе, или другом тяже из сапуна вылетает практически такой же поток газов, как и из выхлопной, а может быть на вашем мтз выбивает щуп? Да не важно, проблема то у всех одна. Однако её причины и способы устранения разные.

Причины по которым сапунит двигатель.

Самая основная и распространенная причина — износ деталей поршневой группы. С течением времени, по мере работы двигателя, стачиваются стенки цилиндров, стачиваются поршневые кольца ну и поршня конечно. В результате увеличивается тепловой зазор между поршнем и стенками цилиндра, сточенные или залипшие, закоксованные поршневые кольца больше не могут обеспечить необходимых уплотнительных качеств, как результат — повышенный расход моторного масла и сапунит двигатель. Кстати на счет колец, здесь стоит разобраться изношены ли они или закоксованы. Если износ, то конечно под замену и движок на капиталку, но а если закоксованы, то можно без дорогостоящего ремонта, раскоксовать, хотя я не сторонник такого метода. Раскоксовку сделал бы только в случае отсутствия денег и нужды в их срочном приобретении путём слива замученной машины. Ну в общем в данном случае ваш путь таков:

• мерить компрессию, мало — снимать ГБЦ;
• ГБЦ сняли посмотрели состояние клапанов и направляющих втулок, если они разбиты, то никакие новые сальники клапанов вам не помогут;
• ГБЦ жива? Хорошо! Смотрим состояние поршневой. Желательно замерить цилиндры нутромером, он покажет точную выработку и сможете определиться нужна ли расточка. Опять же, за нутромером к спецам, если дома нигде не завалялся, кстати могу купить если не нужен. Сильную выработку можно определить и без нутромера, там и так будет понятно. Если выработки нет, или допустима, попробовать поменять кольца или раскоксовать, смотря по кошельку. Я бы порекомендовал замену.

В общем понятно думаю, износ поршневой — расточка блока, замена поршней и колец. Теперь рассмотрим более экстремальные варианты. Прогорел поршень в одном из цилиндров, на фото видно как это, в нем дырка. Двигатель будет троить, масло жрать вёдрами, греться и страшно сапунить. Вычисляется замером компрессии, в цилиндре, в котором прогорел поршень её не будет.

Еще одна не столь распространенная причина — лопаются поршневые кольца на мелкие кусочки! Рифма! Довольно часто встречается такая беда на подогретых изнасилованных тазах. Вычисляется также замером компрессии и исходя из показаний владельца о манере эксплуатации. Лечится по разному, довольно часто расточка блока под следующий размер поршней.

Забитая система вентиляции картера — бывает и такое, доставляет много высеров как владельцу, так и мастерам к которым тот обращается, особенно если те начинающие и без опытного наставника(как я когда то

). Приезжает лексус 2002 год трёхлитровый, масло говорит жрёт литр на 1000км, ну думаем не нормально конечно. Тот владелец лексуса какой то «умный» был через чур, поехал сначала куда то в спец центр ему там сказали так и так мол, надо кольца поменять сальники клапанов и зарядили какую то заоблачную сумму за работу, он их послал и сказал что в соседнем гараже ему сделают не хуже и в два раза дешевле, это мы дураки потом узнали сколько такая работа стоит. В общем еще когда разбирали, заметили что масло есть в воздухане, причем нормально так, турбины то нету, откуда? В общем туда сюда, пока разобрали тот нам запчасти привёз уже, стоит бля над душой, мол машина срочно нужна. На скоряк собрали завели вроде не дымит, он уехал. Через три дня приезжает, опять говорит, не хуя не помогло, погнал машину опять в тот центр. Приехал так и так говорит все поменяли не прошло. Те орлы сразу смекнули, сняли крышки клапанов, рассверлили почистили сапуны и вуаля все снова идеально, а мы зря корячились по незнанию того, что и так оказывается бывает.

Еще помню случай был с ниссан санни, старенькая машина была, масло жрала непомерно своему объёму. Блок расточили клапана втулки сальники прокладки все поменяли, расход масла вроде был устранен. Другая появилась проблема — расход бензина. Но мы узнали об этом когда машину к нам на эвакуаторе привезли со взорвавшейся крышкой клапанов, на обломках которой был отчетливо виден засратый сапун. Почему взорвалась крышка и расход думаю связать сможете.

Вот так вот я начинал знакомство с иномарками, методом проб и ошибок, но было это 16 лет назад. Сейчас ко мне на ремонт за два месяца нужно записываться.

ADM227

Morozzzilnik

Ivan4310

Deniss70

Алексей осмп

Чингис

Post

Балаганов

Затрудненный запуск холодного и прогретого двигателя УМЗ-417 и УМЗ-421 с карбюратором К-151, перебои в его работе вызывающие провалы, рывки или подергивание во время движения автомобиля, а также его вялый разгон и увеличение расхода топлива, могут быть также вызваны не только неисправностями в системе зажигания и питания топливом, но и плохой работой и отказом систем и узлов самого карбюратора.

Неустойчивая работа двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 на холостом ходу связанная с карбюратором К-151.

Неустойчивую работу двигателя на холостом ходу при исправных системе холостого хода и поплавковом механизме карбюратора К-151 могут вызывать неисправности его пневмоклапана ЭПХХ или элементов системы ЭПХХ — микропереключателя, электромагнитного клапана и блока управления.

Перебои в работе двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 на режимах частичных и полных нагрузок связанные с карбюратором К-151.

Перебои в работе двигателя на режимах частичных и полных нагрузок и как следствие этого, подергивание автомобиля в виде серии легких коротких рывков, следующих один за другим, указывают на нарушения в работе главных дозирующих систем карбюратора К-151, из-за загрязнения их дозирующих элементов и каналов, или подсоса дополнительного воздуха в соединениях корпусных деталей карбюратора по причине повреждения уплотнительных прокладок или коробления привалочных поверхностей.

Нарушения работы двигателя на этих режимах могут быть вызваны и чрезмерно низким уровнем топлива в поплавковой камере, при котором топливовоздушная смесь обедняется при большом разрежении в главных воздушных каналах карбюратора, а также несвоевременно вступает в работу эконостат.

Провалы и рывки при работе двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 связанные с карбюратором К-151.

Продолжительные провалы, до пяти секунд, уменьшение ускорения вплоть до замедления и рывки продолжительностью не более полсекунды, при энергичном разгоне автомобиля с резким открытием дроссельных заслонок, вызываются неисправностями ускорительного насоса — повреждение его диафрагмы, заедание рычага привода, засорение клапанов и распылителя, и тому подобное, или пониженным уровнем топлива в поплавковой камере, при котором снижается подача насоса.

При засорении топливного или эмульсионного жиклера системы холостого хода может наблюдаться провал даже при плавном открытии дроссельной заслонки. Одновременно двигатель на режиме холостого хода работает крайне неустойчиво.

При нормальной работе системы холостого хода причиной провала может быть неправильная регулировка уровня топлива или засорение главных топливных жиклеров карбюратора К-151. Попытка открыть дроссельные заслонки при провале из-за засорения жиклеров может окончиться полной остановкой двигателя. То же самое происходит и при неправильной установке малых диффузоров после полной разборки карбюратора, например для его промывки.

Раскачивание автомобиля или серия глубоких провалов в работе двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 связанные с карбюратором К-151.

Раскачивание автомобиля или серия глубоких провалов после кратковременной работы двигателя с полностью открытыми дроссельными заслонками, прекращающееся после их частичного закрытия, вызывается нарушением подачи топлива.

При исправном топливном насосе и чистой топливной магистрали причиной раскачивания является засорение топливного фильтра карбюратора или заклинивание иглы топливного клапана в закрытом положении.

Недостаточная мощность двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 и их низкая приемистость.

Недостаточная мощность двигателя и его низкая приемистость обусловливаются неполным открытием дроссельных заслонок в результате нарушения работы их привода. То же наблюдается и при понижении уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Повышенный расход топлива при работе двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421.

Вызывается комплексом перечисленных выше неисправностей в различных сочетаниях и наблюдается при неправильной регулировке пускового устройства карбюратора, повышенном уровне топлива, засорении воздушных жиклеров, неплотной затяжке топливных жиклеров, так у карбюраторов К-151 особенно часто ослабляется затяжка блока жиклеров системы холостого хода.

А также при неисправностях или отключении системы ЭПХХ, подтекании топлива из-под винта крепления блока штуцеров или шланга подвода топлива.

Переобеднение или переобогащение топливовоздушной смеси.

Большинство неисправностей карбюраторов К-151, а значит и двигателей УМЗ-417 и УМЗ-421 в целом, так или иначе связано с переобеднением или переобогащением топливовоздушной смеси.

Дополнительные внешние субъективные признаки переобеднения смеси — хлопки в карбюраторе при запуске двигателя и его перегрев из-за медленного сгорания такой смеси на протяжении практически всего рабочего цикла.

Из-за сильного перегрева поверхностей камеры сгорания и электродов свечей зажигания, возможно самовоспламенение топливовоздушной смеси в момент отличный от начального момента установки зажигания и возникновение в цилиндрах двигателя процесса аналогичного детонационному, что кроме падения мощности может привести к повреждению и выходу их строя двигателя.

При переобогащении топливовоздушной смеси появляются хлопки в глушителе при резком отпускании педали газа после работы двигателя с высокой частотой вращения коленчатого вала и в режиме торможения двигателем. Как и при переобеднении смеси, двигатель сильно перегревается из-за догорания в выпускном трубопроводе не сгоревшей во время рабочего цикла смеси.

В этой статье постараемся разобраться в таком вопросе, почему сапунит двигатель, какие могут быть последствия и какие проблемы вылезут наружу при диагностике силового агрегата с подобной неисправностью.

Сразу стоит оговориться, что сапунить может любой, вполне исправный мотор. Это связано с тем, что весь объем сгоревшей топливовоздушной смеси поршневые кольца не в состоянии удержать в цилиндре, и часть воздуха все равно попадет в поддон двигателя. Это в свою очередь создает условия для появления избыточного давления внутри движка, которое будет стараться выдавить масло через сальники и различные соединения, плюс отрицательно скажется на свойствах моторного масла. Но так как на исправном двигателе прорыв газов минимальный, то и давление газов будет минимальным.

Стрелкой отмечен клапан вентиляции картера PCV

Для того, чтобы снизить избыточное давление в картере двигателя была разработана система вентиляции картерных газов. На различных типах двигателей она отличается своей конструкцией, но суть остается одна — это снять излишнее давление внутри двигателя.

Система работает по принципу сапуна (сапун – дыхательный клапан), то есть это такое устройство, которое служит для выравнивания давления в картере с атмосферным.

Схема работы сапуна

Картер двигателя через шланг или металлическую трубку соединен с крышкой клапанов двигателя. При работе мотора, поршня при рабочем ходе создают разряжение, вытягивая в свою очередь воздух из картера, тем самым снимая излишнее давление в поддоне.

Система управляемой вентиляции картера

В крышке клапанов устанавливается маслоотделитель, с помощью которого часть масла, попавшая с воздухом из картера, вновь возвращается в поддон.

Помимо основной системы вентиляции картера через сапун, часть воздуха подтягивается еще и через дроссельный узел, соединенный с полостью клапанной крышки. А так как помимо воздуха втягиваются и пары масла, не осевшие в маслоотделителе, то по мере износа поршневой группы, в дроссельной заслонке начинает скапливаться большое количество нагара, вызывая нестабильную работу двигателя.

Причины, почему сапунит двигатель

Первой очевидной причиной избыточного давления в двигателе является износ цилиндропоршневой группы. По мере эксплуатации происходит естественный износ стенок цилиндров, поршней и поршневых колец, что способствует увеличению прорыва газов в поддон двигателя.

Система вентиляция картерных газов

Процесс вентиляции подразумевает замкнутый цикл движения картерных газов. То есть из картера через сапун газы попадают в маслоотделитель, где освобождаются от капель масла, захваченного воздухом и через выходящий шланг из крышки клапанов, вновь попадают в воздухозаборник, возвращаясь в камеру сгорания двигателя.

В систему вмонтирован клапан, так называемый КВКГ (клапан вентиляции картерных газов), в задачу которого входит открывать систему вентиляции при возникновении излишнего давления в картере. Он работает только на отсос газов, не пуская их обратно. Клапан оснащен мембраной и имеет два отсека срабатывающих при нормальном и повышенном давлением. Если же клапан по какой-либо причине неисправен, то есть заклинит в открытом или закрытом положении, то это сразу отразится на работе двигателя.

Клапан вентиляции картерных газов PCV

Так при заклинивании в открытом положении, часть картерных газов будет постоянно попадать через отсек с нормальным давлением в камеру сгорания двигателя, обедняя смесь, вызывая перебои в работе мотора (возможны пропуски зажигания) и увеличивая расход топлива. Особенно это отрицательно отразится на инжекторных моторах, последнего поколения, где отвод картерных газов врезается уже после узла дроссельной заслонки.

Когда же клапан заклинит в закрытом положении, то в двигателе создастся высокое избыточное давление и масло будет просто пытаться выдавливаться через сальники и различные соединения. Плюс высокое давление будет выдавливать масло в камеру сгорания забрасывая свечи зажигания, наслаиваясь нагаром на тарелках клапанов и даже выдавливать масло через свечи в свечные колодцы. При сильно высоком давлении возможно даже выдавливание масляного щупа из его канала. Как правило, все это сопровождается повышенным расходом моторного масла и как следствие «голодание» коленвала» и других трущихся пар, что может вывести двигатель из строя.

Следствие сгорания масла в цилиндре, попадавшее через систему вентиляции картерных газов

Способы решения проблемы

1. Ремонт двигателя

В зависимости от состояния, это может быть просто замена колец, либо замена поршней и поршневых колец ремонтных размеров, что связано с расточкой цилиндров блока.

В ГБЦ не должно быть износа направляющих втулок и самих клапанов, в противном случае замена маслосъемных колпачков не решит проблему.

2. Очистка клапана, замена мембраны либо самого клапана вентиляции с прочисткой всей системы вентиляции (бывает полностью забитой грязевым нагаром);

Патрубок системы вентиляции картера

3. Очистка маслоотделителя.

Как проверить состояния вентиляции картера

На заведенном двигателе необходимо снять крышку маслозаливной горловины на крышке клапанов. При исправном двигателе крышка легко снимется, из горловины не будут выплескиваться брызги масло или идти сизый дым. Если и проскочит две-три капельки масла, это нормально и значит поршневая группа, как и система вентиляции картерных газов исправна.

В противном случае при открытии крышки будет разбрызгиваться масло, воздух будет сапунить и возможно появление выхлопа, как из выхлопной трубы.

Как не стоит решать проблему

Вроде бы решить проблему можно отсоединив шланг вентиляции картера от крышки клапанов и выведя его минуя двигатель под машину. Однако в этом случае шланг вентиляции помимо выброса газов будет являться пылесборником, так как при ходе всасывания поршней, будет подхватывать воздух с улицы. Такая экономия, на решении проблемы. Может закончится быстрым износом как ЦПГ, коленвала и сложным и дорогостоящим ремонтом двигателя. Подобная мера может быть допустима в крайнем случае, когда нужно добраться до гаража с неблизкого расстояния, а мотор закидывает маслом.

Рекомендуемые сообщения

Здравствуйте Форумчане, Мне один моторист посоветовал поставить на крышку клапанов сапун и сказал что двигатель всегда будет чистенький, но я не обратил на это внимания т.к. всё нормально было, а сейчас вот масло полезло из везде. Подскажите может кто ставил дополнительный сапун,нужен ли он.

Поделиться сообщением

я не совсем понял вопроса. там стоит штатная вентиляция картерных газов. она должна работать исправно. если она не работает то засерается мотор и возможно подтекание масла из за избыточного давления в картерном пространстве.

Поставь клапанную крышку от 402 и соедини шланги со штатной вентиляцией через тройник.

Да и родную почисти,если масло погнало то однозначно вентиляция забита.

ты родную почистий ,ине надо не чего мудрить ,,,

Спасибо,штатную я почищу (а дополнительный ставить не нужно значит? ни кто не ставил,не видел?)

да в принципе можно и от 402 го. только тогда заглуши штатную и купи крышку клапанную от 402 мотора и шланги на воздухан и на карб .

Штатную глушить не надо,просто соединить их через тройник и все!

да без разницы санька. можно как и ты говоришь но только будет лишний шланг . одного шланга с клапанной крышки вполне достаточно. в мороз у меня к примеру бывало на крышке маслозаливной налёт эмульсионный был что говорило о том что «сквозило» реально в картере.

Тезка, а откуда «сквозняк» серез щуп?

скорей через сальник передний и набивку.. да в конце концов мало дыр что ли в наших моторах??? 😀

Подскажите куда подсоединяется тонкий шланг который через тройник с толстым идет в карбюратор(картерные газы),толстый понятно в крышку воздухана,а тонкий никак не найду куда должен идти и что если он не подсоединен,что могут быть за проблемы?

Проходил летом ТО 30000 (гарантия уже закончилась) в Н.Н.  Луидор на ларина, на посту диагностики парень(диагност) что то  делает я поодаль стою просто наблюдаю. Заметил что он со шлангом тонким который от тройника рециркуляции идёт за дроссельную заслонку прямо в ресивер , что то делает но особого внимания не придал. Через тысячу км  заметил что потихоньку уровень масла уменьшается, начал грешить на кран масляный, что опять потёк. Вчера (проехал уже 6 тысяч, масло с того раза с полного «усохло» до 0)  подвернулась яма, снял защиту переноской посветил а там весь поддон в масле, залез через капот переноской свечу гляжу что весь блок в масляных соплях. Стою курю и вспоминаю диагноста и шланг, снял шланг дунул в него, а там затычка. Нашёл новый шланг, поставил, долил масла 500мл, теперь покатаюсь посмотрю оно или не оно.

60 тыщ, решил почистить сапун, разобрал а там как бы стеклянный налет в миллиметр, несколько сантиметров площадью добралось и до блока, около толкателей, масло Esso 10/40 вроде, Диафрагма не работала из-за налета, пружина так же зафиксирована налетом. Мотор видел только два вида масла, та что с завода, и после 2000 эссо. Менял часто, до 15 тыщ не жду, как чернеет стараюсь менять. Масло значит нехорошее?

Надеюсь форум не помер =)

Изменено 5 ноября, 2013 пользователем morozzzilnik

привет! у  меня такая же беда, кто то говорил что так может произойти из за износа колец, но при моем пробеге 66000 км я думаю что это маловероятно, тоже хотел бы узнать почему картерные газы идут в дроссель, в итоге внутри впускного коллектора небольшой слой масла, ДАД тоже в масле. из за этого горит «джеки чан».

Я пробовал внедрить нечто вроде фильтра- отстойника ( из водяного полнопоточного ), так за 7тыс пробега в этом фильтре грамм 50 воды скопилось.  Гораздо хуже, что после фильтра шланг наполовину был конденсатом забит.

Вот так же, ДАД постоянно в саже и из-за этого мне кажется, что идет погрешность. 27 октября у меня было потеря давления масла связи с повреждением шланга маслорадиатора. Всё вытекло при движении на скорости 95 км. Двигатель сразу заглушил, как услышал сигнал и увидел индикатор. Думаю, что отсюда и сапунит, до этого на газы из сапуна не смотрел. Поэтому сравнить с ранним состоянием мотора не могу.

Какие 15тыс? Это если не останавливаясь их проехать )) Считаю что если трасса, то через 10т, по городу через 5т. Если так менять, то дорогое не обязательно лить.  Масляный радиатор немного продлевает жизнь маслу, но газы не из-за него. Промыть не помешает систему. Может и масло левое было..

так же быть не должно?

Картерные газы из сапуна, запаха выхлопа нет, только маслом пахнет

Конденсат в масле образуется, ничего страшного.

А чем должно пахнуть из картера??

Изменено 5 ноября, 2013 пользователем Jaros

https://youtube.com/watch?v=69end0DlQvY%3Ffeature%3Doembed

Изменено 6 ноября, 2013 пользователем morozzzilnik

А то что у тебя ровнее холостые стали,так это потому что ты перекрыл избыточный приток воздуха во впускном коллекторе,заткнув шланг!Не раз обсуждалось,и очень опытный форумчанин с ником Мамонт,очень рекомендует уменьшить диаметр штуцера малой ветви (тонкий шланг) во впускном коллекторе от этого сапуна,он примерно 5мм,а он советует 2мм,и говорит что это заметно улучшает ровность холостых  и частенько делает всем кто к нему обращается и все давольны!Так что ты конечно повлиял на работу двигателя заткнув доступ воздуха коллектору от сапуна!От сюда и эффект!А по поводу экономии,вот уж от чего будет явный эффект,так это если заткнешь шланг от адсорбера к коллектору!Только при этом обязательно вытащить клапан из крышки бензобака,вобщем почитай тему на форуме про это. 🙂

Просто вместо улицы и бутылки обратно в коллектор, если половину масла отловит уже хорошо.

Я только заткнул выход от сапуна к тройнику, остальное осталось как было, Получается, что малая ветвь сосет перед дроселью. Ничего не уменьшал.

Если будет заметное уменьшение паров, то обязательно так надо сделать.

Ты полностью перекрыл поток воздуха из сапуна в коллектор,так?Если нет то обьясни подробнее или сфоткай что и как ты заткнул.Если как я понял,тогда ты прилично повлиял на работу двигателя от сюда и эффект.Повторюсь,всего лишь заужение штуцера малой ветви от сапуна в колектор,с 5 мм до 2 мм уже прилично влияет на холостые,а ты просто его наглухо закрыл!

Доброго дня! Нужен совет бывалых.

УАЗ 89 года, двигатель УМЗ4178, карбюратор К-126, зажигание бесконтактное. Прошел движок уже прилично, но масло не ест, не дымит и не сапунит.

На прогретом движке при нажатии на газ с холостых (понятно, без нагрузки, на нейтрали и при трогании) слегка «попердывает», захлебывается, приходится разгазовывать а лучше держать газ 2-3 сек. На холодном с убранным подсосом обороты набирает сразу. На ходу тоже тянет ровно, без рывков и разгоняется вполне нормально для старого уазика.

Что может быть? Грешу на трамблер, он древнейший, и мне даже казалось что бегунок иногда идет с рывками, когда кривым коленвал крутил. Возможно что пружины грузиков ослабли. На хх плавают иногда обороты но не вот прям неустойчиво — работает ровно но обороты то маленькие (нормальные хх), то побольше. В принципе «плавающее» зажигание может дать такой эффект.

Прежде чем покупать новый трамблер, хочу спросить, может еще есть причины?

ЗЫ. Произошла непонятка в учетных записях, eXpeditor и Владислав из Нижнего — это я один и есть.

Как вариант-люфт в шестерне ГРМ.

Как можно проверить?

Я трамб покупать не стал, а купил ось трамба вместе с пружинками и ваккум и все это заменил. Трамб стал работать намного лучше и детонации нет, а то я в свое время мучился с детонацией. Сейчас на двух трамблерах сделал эту замену и очень доволен. Эта ось стоит 250 руб и час на замену, а для контактных трамбов она в 2 раза дешевле.

Если шестерня ГРМ люфтит, то двиг будет работать как дизель.

Ускорительный насос в карбе работает?

Не похоже на грузики и вакумник трамблера. Грузики регулируют зажигание в зависимости от оборотов, а вакумник при газе в пол. А тут практически холостые обороты, корректоры не работают в этих режимах

для начала надо бы уровень в поплавковой камере карба проверить, да и средний расход топлива от топикстартера узнать не помешает.

Карбом займусь в выходные. Средний расход пока не мерил (владею машиной неделю всего), но одна поездка по трассе (ехал довольно быстро) около 15-16 вроде бы. В общем регулировок еще много. Надо еще воздухан поглядеть, может он забит, воздуха не хватает отсюда и пердеж при газгазовке. А на холодном как раз из-за воздухана смесь переобогащена, и все ок.

По поводу грузиков: тут выше сказали что вряд ли они влияют на таких оборотах. Нашел в закромах старый «контактный» трамблер, разобрал для ознакомления, у него же центробежная часть аналогичная. Так вот, я все же думаю, что если прослабла малая пружинка, то именно в момент нажатия на газ с холостых зажигание слишком рано уходит в «раннее», и у движка начинаются непонятки.

Ускоритель работает (на глазок). Буду заниматься уровнем — проверю и ускоритель.

А в 126 карбе две причины могут быть-уровень,поплавок, запорная игла или привод заслонок бывает заедает-доработать надфилем.»Знаем ,плавали»

Трамблер купил новый, буду менять. У меня вообще стояло что-то древнее, с колпачковой масленкой на валу привода, с вакуумником под резьбовой штуцер, и с бегунком без резистора.

А можно поподробнее про доработку надфилем? И про уровень — стоит лезть то вообщзе?

Если понадобятся запчасти по 126 карбу,милости просим,бу, но выбрать можно.Накопилось за долгие годы эксплуатации.

Спасибо! жаль, Москва за 400 км, посему запчасти придется искать поближе !:)

Двигатель гонит масло через сапун, решение проблемы

Сегодня мы поговорим про систему вентиляции картера и рассмотрим причины, по которым через сапун начинает гнать масло.

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА

Силовая установка любого автомобиля представляет собой очень сложное устройство, включающее механизмы и системы, которые взаимодействуют между собой. При этом двигатель не является закрытой герметичной схемой и у него тоже присутствует вентиляция. Вентиляция картера мотора представляет собой схему, обеспечивающую отвод газов из внутренних полостей. Дело в том, что при сгорании в цилиндрах рабочей смеси образуются отработанные газы, которые находятся под давлением, из-за чего часть их проникает в подпоршневое пространство – картер, где смешивается с масляным туманом и влагой, образованной в результате конденсации. Вся эта смесь получила название картерных газов. Если бы двигатель был герметичным, с увеличением количества газов в картере, повышалось и давление внутри его. Из-за этого же возможен прорыв газов вместе с маслом через сапун, сальники, уплотнители или отверстие масляного щупа. Исходя из этого, следует, что основной задачей системы вентиляции является поддержание давления внутри двигателя и предотвращение превышения его выше допустимой нормы путем отвода картерных газов.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ВЕНТИЛЯЦИИ, ПРИНЦИП РАБОТЫ

Простейшая схема системы вентиляции картера, используемой на двигателях внутреннего сгорания ранее, состояла только из одного штуцера – сапуна, установленного в картере. Этот сапун соединял внутреннюю полость блока цилиндров с внешней средой, и картерные газы просто выходили через него в атмосферу. Но такая схема имела один существенный недостаток – в отводимых газах имелись частицы масла, которые тоже попадали во внешнюю среду. А это не только потери смазочного материала и надобность в периодической его доливке, но еще и загрязнение атмосферы. На современных автомобилях система вентиляции является закрытой. У нее тоже имеется сапун, но к нему подсоединен патрубок, обеспечивающий отвод газов во впускной коллектор или корпус воздушного фильтра, откуда они попадают в цилиндры и сгорают. То есть атмосфера ими не загрязняется. Дополнительно в систему включены элементы, обеспечивающие отделение масла и возврат его обратно в картер, чтобы оно не попало в цилиндры вместе с газами.

Вариантов маслоотделителей несколько, а на автомобилях разных производителей они могут отличаться по конструкции и принципу работы. Стоит отметить, что часть отработанных газов попадает в надклапанное пространство, и они тоже должны отводиться. Поэтому вся схема системы вентиляции двигателя на современном авто состоит из сапуна, маслоотделителя и двух патрубков. Дополнительно в систему может быть включен специальный клапан, регулирующий давление газов, поступающих во впускной коллектор. Конфигурация системы может быть самая разная, но от этого ее назначение и принцип работы не меняется. Для примера, рассмотрим конструкцию вентиляции ВАЗ-2110. В нижней части блока цилиндров данного авто установлен сапун, на который надет патрубок, второй конец этого шланга через штуцер соединен с крышкой головки блока. При этом внутри этой крышки на входе патрубка размещен маслоотделитель. С другой ее стороны имеется еще один штуцер, к которому подсоединена трубка, идущая к впускному воздушному патрубку.

Принцип работы такой вентиляции прост – газы через сапун попадают в пространство крышки ГБЦ и проходят через маслоотделитель, при этом отделенное масло стекает к клапанному узлу. После этого газы смешиваются с теми, что прорвались в надклапанное пространство и подаются в воздушный патрубок, а далее – в коллектор. Клапана, регулирующего давление в данном авто нет. На других машинах маслоотделитель может располагаться сразу возле сапуна, а за ним устанавливается клапан.

ПРИЗНАКИ И ПРИЧИНЫ ПРОТЕКАНИЯ МАСЛА ЧЕРЕЗ САПУН

Несмотря на свою простоту, данная система очень важна, и следить за ее работоспособностью необходимо. Одна из самых часто встречающихся проблем с вентиляцией — гон масла через сапун. Это может в дальнейшем стать серьезной проблемой, поскольку частицы масла, попадая в коллектор и цилиндры, будут забивать каналы, а при сгорании увеличивать количество сажи, которая затем попадет в картер, закоксовывая масляные каналы, и ухудшая работу системы смазки.

ПРИЗНАКИ ГОНА МАСЛА.

Их немного. В карбюраторном моторе это могут быть подтеки смазочного материала внутри корпуса воздушного фильтра и значительные следы масла на самом фильтрующем элементе.

Что касается инжекторных двигателей, то проблема проявляется в виде отложений на дроссельном узле и внутренних поверхностях впускного коллектора. При этом может отмечаться падение мощности мотора, увеличение потребления топлива.

ПРИЧИНЫ ВЫБРАСЫВАНИЯ МАСЛА ЧЕРЕЗ САПУН.

А вот их много, при этом многие из них к вентиляции не относятся.

Смазочный материал может идти через эту систему из-за

1. Сильного износа поршневых колец и цилиндропоршневой группы в целом. Из-за этого в картер прорывается очень большое количество газов, и вентиляция просто не успевает их все отвести. Поэтому внутри мотора образуется повышенное давление, которое выдавливает масло в сапун;

2. Засорения сливного канала маслоотделителя. В данном случае отделенному маслу деваться некуда, и оно подмешивается в проходящие газы;

3. Загрязнения воздушного фильтра. Двигатель всасывает в себя большое количество воздуха, и если его не хватает из-за забитого элемента, то мотор будет подсасывать его вместе с маслом из системы вентиляции;

4. Увеличенного количества масла в системе. Если смазки в моторе больше нормы, то излишки ее будут попадать в вентиляцию;

5. Заклинивания клапана системы вентиляции;

6. Износа ГРМ или прогорания клапана. В результате картерные газы попадают в надклапанное пространство, затем они проникают в картер, значительно повышая давление.

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ПРИЧИНЫ ГОНА МАСЛА

Поскольку причин гона масла через сапун – большое количество, то необходима комплексная проверка мотора, чтобы точно определить, из-за чего проблема возникла. При этом, чтобы выполнить ее даже не нужно разбирать силовую установку, всего лишь достаточно сделать замеры некоторых параметров, а также визуально оценить состояние вентиляции. Для примера возьмем уже упомянутый ВАЗ-2110. Предположим, в двигателе данного авто был замечен налет и масляные отложения во впускном коллекторе, что указывает на гон масла через сапун.

Чтобы определить, что стало причиной данной проблемы, потребуется немного – набор ключей рожковых, отвертка, компрессометр. Проверку начнем с оценки выхлопных газов. Для этого достаточно завести мотор и посмотреть на их цветовой оттенок. Если он имеет сизый или черный цвет – это указывает на попадание масла в цилиндры из-за износа или залегания колец ЦПГ или же проблем с ГРМ. Только это уже может помочь с определением причины, больше читайте здесь — причины дыма из выхлопной трубы. Также необходимо проверить компрессию во всех цилиндрах. При нормальном состоянии цилиндропоршневой группы она должна быть в диапазоне 11-13 МПа. Допускается разница между показаниями в цилиндрах не более 1 МПа.

Если в каком-то цилиндре компрессия значительно ниже – именно он может стать причиной гона масла. А вот из-за чего именно это происходит – колец или клапанов, поможет определить свеча зажигания, которая была установлена на этом цилиндре. Сильный нагар на ней будет указывать на проблему с ЦПГ.

А вот если компрессия маленькая, а свеча при этом имеет нормальный рабочий вид без нагара – следует смотреть клапана. В случае, когда компрессия во всех цилиндрах нормальная, приступаем к осмотру элементов системы вентиляции.

ОСМОТР И ЧИСТКА СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ

1. Отсоединяем патрубки от сапуна, клапанной крышки, воздушного патрубка и проверить степень их засорения. При надобности их можно промыть в бензине или керосине, а после просушить;

2. Откручиваем гайки крепления клапанной крышки и снимаем ее. С внутренней стороны на ней расположены два болта крепления крыши маслоотделителя, которые необходимо открутить;

Avtoexperts

В зависимости от состояния, это может быть просто замена колец, либо замена поршней и поршневых колец ремонтных размеров, что связано с расточкой цилиндров блока.

Двигатель УМЗ-421 имеет закрытую систему вентиляции картера. Принцип ее действия основан на отсасывании картерных газов во впускной тракт. Газы одновременно выводятся по малой ветви в задроссельное пространство карбюратора и по большой ветви в воздушный фильтр.

Система вентиляции картера двигателя УМЗ-421.

При работе двигателя на малых нагрузках и в режиме холостого хода газы из картера отсасываются через калиброванное отверстие в корпусе дроссельных заслонок карбюратора по шлангу малой ветви вентиляции картера во впускную трубу. На остальных режимах работы двигателя большая часть газов отводится по шлангу основной ветви вентиляции и далее по тройнику в воздушный фильтр.

Для исключения попадания пыли и грязи в картер двигателя, а также отделения частиц масла из картерных газов в переднюю крышку коробки толкателей встроен регулятор разрежения с маслоотражательной пластиной. По мере загрязнения воздушного фильтра в штуцере регулятора повышается разрежение. Под действием этого разрежения мембрана регулятора вместе с клапаном, преодолевая усилие пружины, перемещается.

Клапан перекрывает входное отверстие в гнездо пружины и расход картерных газов снижается. До определенной степени загрязнения воздушного фильтра разрежение в картере остается почти неизменным. При закрытом входном отверстии в гнездо пружины вентиляция картера осуществляется только по калиброванному отверстию.

Разрежение в картере двигателя УМЗ-421.

При исправной системе вентиляции на работающем двигателе в картере должно быть разрежение в пределах 10-40 мм. водяного столба. Величину разрежения можно определить при помощи водяного пьезометра, присоединенного к гнезду указателя уровня масла на блоке цилиндров.

Повышение разрежения в картере более 50 мм водяного столба свидетельствует о неисправности регулятора разрежения. В этом случае необходимо разобрать регулятор, промыть его детали и очистить отверстие для соединения с атмосферой полости над мембраной.

Давление в масляном картере может возникнуть по причине закоксовывания калиброванных отверстий в корпусе дроссельных заслонок карбюратора или в регуляторе разрежения. При исправной системе вентиляции наличие давления в картере связано с поломками в цилиндро-поршневой группе или значительным износом, и как следствие, чрезмерным прорывом картерных газов.

Обслуживание системы вентиляции картера двигателя УМЗ-421.

Обслуживание системы вентиляции заключается в прочистке трубопроводов и шлангов, калиброванных отверстий в корпусе дроссельных заслонок карбюратора и регуляторе разрежения, промывке деталей регулятора разрежения. Для промывки и прочистки, регулятор разрежения надо снять с двигателя и разобрать. При обратной сборке регулятора разрежения надо обязательно обеспечить герметичность соединения корпуса и крышки.

Чтобы проверить правильность сборки и нормальную работу системы вентиляции картера, необходимо пережать на работающем двигателе при минимальных оборотах холостого хода шланг, подводящий картерные газы к карбюратору. Если обороты двигателя резко падают или двигатель глохнет, система работает нормально.

Во время эксплуатации нельзя нарушать герметичность системы вентиляции картера двигателя и не допускать его работы при открытой маслоналивной горловине – это вызовет повышенный износ двигателя.