Очень часто перед автовладельцами стоит вопрос: стоит ли на автомобиле менять двигатель с бензинового на дизельный? Отвечая на него «да», сразу же появляется множество иных вопросов: начиная от того, какой дизельный двигатель лучше, заканчивая тем, где взять запасные детали. Постараемся разобраться в этих моментах.
УАЗ-469 и УАЗ-3151 — советские и российские грузо-пассажирские автомобили повышенной проходимости (внедорожники), в первую очередь, военного предназначения, выпускавшиеся на Ульяновском автомобильном заводе.
Основной командирский автомобиль в Советской Армии, а также в странах Варшавского договора, начиная с середины 1970-х, сменивший в этом качестве предшественника ГАЗ-69. Серийный выпуск моделей УАЗ-469 и УАЗ-469Б начат в декабре 1972 года, до этого начиная с 1964 года было произведено несколько опытно-промышленных серий.
Правопреемником ульяновского мотора на УАЗе стал двигатель ЗМЗ-409 из серии двигателей для внедорожников УАЗ с чугунным блоком и четырьмя клапанами на цилиндр. Это, конечно же, более современный двигатель с хорошими показателями. Но, увы, не соответствующий важному аспекту для простого и надежного внедорожника прежде всего по своей инженерной идее.
Ведь основная географическая область применения классического УАЗ никак не может соответствовать высокотехнологичному уровню этого двигателя .А его конструктивный расчет не обременен учетом обстоятельств форс-мажора и возможностью проведения диагностики и ремонта без специального оборудования и условий. Но, увы, идеи – это не удел коммерческой выгоды и, по праву принадлежности к концерну, УАЗ приобрел двигатель для современного легкового автомобиля, как он и предназначался изначально.
Разработки дизельных двигателей для автомобиля повышенной проходимости УАЗ-469, концепция армейского внедорожника УАЗ-469.
Свой же ульяновский мотор оказался не у дел со своими модернизированными старыми двигателями и даже значительно превосходящих по всем параметрам в том числе и заволжские моторы УМЗ-249, практически готовый к серийному производству. К слову сказать, некоторая задержка в развитии конструкции ульяновского двигателя вытекала из его вторичности в отрасли.
Это было производной экономического фактора — на УМЗ просто не выделяли значительных средств и при Союзе. Поскольку специфику требований основного заказчика имеющийся двигатель покрывал и перерабатывать существующую простую, надежную и ремонтопригодную конструкцию было незачем. Тем не менее, даже в таких неблагоприятных условиях моторный завод не останавливался в развитии. Например, модификации для гражданского потребителя предусматривали применение двигателя с электронным распределенным впрыском топлива уже в 80-е годы.
И готовый рабочий образец такого двигателя УМЗ имел уже в 1983 году. Напомню, что в то время во всем остальном мире подобные решения были отнюдь не распространенными. А наша отрасль рассматривала их как ближайшую перспективу. Говоря о двигателе, стоит также заметить, что еще до начала серийного производства УАЗ-469 для вариантов его модификаций предусматривался и дизельный двигатель. Было изготовлено и испытано несколько таких автомобилей с опытным двигателем НАМИ-0101.
Но, поскольку потребность в такой модификации диктовалась со стороны Автоэкспорта, следовавшего за нуждами зарубежного потребителя, то для массовой легковой машины, эксплуатируемой в СССР, серьезных обоснований для производства такой модели не было. Многим сейчас может показаться странным, насколько все просто объясняется.
Конструктивными недостатками двигателей для внедорожников работающих на тяжелом топливе являются большая масса, низкая отдача (особенно у двигателей без наддува) с литра объема по сравнению с бензиновым аналогом. Высокая себестоимость в производстве. Существенное преимущество лишь в низком удельном расходе топлива и низкая себестоимость самого этого топлива.
То есть факторов существеннее экономических для применения такого двигателя нет. Ввиду особенностей экономического устройства советского государства, экономический эффект от применения дизельных двигателей для легкового транспорта был незначителен. Особенно если учитывать все затраты, связанные с применением именно дизеля.
Военным применение тяжелого и слабого двигателя не подходило по вполне очевидной причине ухудшения проходимости и энерговооруженности автомобиля с таким двигателем. В итоге основной массе потребителей дизельная модификация оказалась не нужна. А требование Автоэкспорта не могло над ним превалировать, в связи с чем перспектива производства дизельных двигателей для внедорожников на УМЗ отодвигалась на десятилетия.
Но, несмотря на это, работы в данном направлении велись изначально и НАМИ. И впоследствии, самостоятельно УМЗ. Создаваемые ими опытные двигатели по своим характеристикам были на уровне зарубежных аналогов. А к концу 80-х готовилось серийное производство отечественного малокубатурного дизеля УМЗ-440, который на тот момент должен был стать основным двигателем уже не УАЗа, а предтечи Газели.
Но, разумеется, в период распада огромной страны с плановой экономикой ни о каком продолжении этих экономических планов не могло быть и речи. Теперь же хорошим тоном стало поносить отечественных моторостроителей за их, якобы, неспособность создать легковой дизель. Совершенно исключая такой факт, что для его серийного выпуска на УМЗ в начале 90-х оставалось лишь смонтировать производственное оборудование в новом цехе.
Концепция армейского внедорожника на примере УАЗ-469.
Подводя итог всему сказанному, хочется сказать, что прочнее всего в автомобиле то, что нельзя пощупать — это его идея. На момент начала своего производства УАЗ-469 очень четко следовал концепции армейского внедорожника. Поскольку концепция эта закладывалась и осуществлялась людьми одинаково хорошо ее понимающими. Современные реалии общества потребления сместили все прежние приоритеты. Стало крайне сложным находить сбалансированные решения для требуемых теперь концепций.
Как, например, должен быть сконструирован современный армейский внедорожник, когда технологическая база производства шагнула далеко вперед. А уровень профессиональности массового пользователя, наоборот, откатился назад. И не позволяет справляться с обслуживанием и нормальной эксплуатацией даже самых простых конструкций из нашего прошлого?
Да и при наличии опыта и знаний, очевидно, не просто решить высокотехнологичную проблему на месте, имея в руках лишь палку да кусок проволоки. Ведь реалии использования армейской техники отнюдь не изменились значительно. Залог успешного использования этой техники на местности, как мы знаем из своего богатого опыта войн, состоит в ее гармоничной приспособленности к этим условиям во всей их широте.
УАЗ-469 был более чем гармоничен в этом отношении. Поскольку конструкция автомобиля соответствовала уровню образования ремонтников и их материально-технической базе. А система ДОСААФ готовила кадры военных водителей задолго до их поступления на службу. Но и тогда машины выходили из строя ввиду обстоятельств форс-мажора. Но ресурсы парка обладали обратимостью.
Силами водителей и ремонтных подразделений при наличии минимума инструмента ремонт любого агрегата или узла автомобиля можно было произвести прямо в поле. За это любили нашу технику за рубежом. Это не раз здорово выручало нас самих.
Теперь же глядя на современного правоприемника УАЗ-469 с турбодизелем и импортной коробкой передач я прихожу к выводу, что это хороший автомобиль по сравнению с аналогами. Очень хороший. Если особо отметить его стоимость. Но это — не армейский внедорожник. Поскольку он лишен главного в своей конструкции : концептуальной идеи подобного автомобиля.
Первая часть статьи — по ссылке. Вторая часть статьи — по ссылке. Третья часть статьи — по ссылке.
По материалам журнала УАЗИМУТ. № 1, 2011. Павел Тришкин.
Двигателем для УАЗ-469 и других ульяновских автомобилей, начиная с конца 60-х годов, служила модернизированная версия довольно удачного на то время ЗМЗ-21. Этот двигатель был одной из первых отечественных послевоенных разработок. Имел такие положительные качества, как высокая технологичность в производстве, удобство и простота ремонта. Значительный ресурс и высокие показатели мощности и момента, что особенно ощутимо, если принять во внимание небольшой вес этого мотора.
Все это значительно отличало его от применяемых ранее на ГАЗ-69 и УАЗах нижнеклапанных двигателей, конструктивно идентичных еще довоенным двигателям ГАЗ. Конструкция нового двигателя не утратила перспективы развития и в 70-е годы. К началу которых производство мотора вместе с оборудованием передали с Заволжского на Ульяновский моторный завод.
Двигатели для УАЗ-469, история создания и совершенствования двигателей УМЗ для УАЗ-469.
Идеологии внедорожника, как никому иному, подходила простота и удобство обслуживания и ремонта агрегата в самых неподходящих для этого условиях. При использовании самого незатейливого инструмента. Применение алюминиевого блока давало другое важное преимущество — малый вес двигателя. Что особенно важно для автомобиля, эксплуатируемого на грунтах со слабой несущей поверхностью и высоким центром тяжести.
Также этот аспект был немаловажен для военных. Поскольку, помимо проходимости, от массы автомобиля зависела его авиатранспортабельность и пригодность к авиадесантированию. А применение автомобилей такого класса было не просто традицией в ВДВ. Подобное отношение к фактору массы может показаться малозначительным. Но, например, фирме Land Rover пришлось разрабатывать специальный автомобиль, подходящий под эти цели более удачно, чем основной вариант автомобиля, поставляемого военным.
И это при том, что такой металлоемкий элемент классического Лэнд Ровера, как кузов, имел наружные панели из алюминия. А сам этот автомобиль по размерам был значительно меньше УАЗ-469. К моменту начала серийного производства УАЗ-469, двигатель был не единожды модернизирован уже на УМЗ и именовался как УМЗ-451МИ. Последняя модернизация унифицировала ульяновский мотор по масляному фильтрующему элементу с двигателем ВАЗ-2101. Это повысило качество очистки масла и удобство проведения операции по его замене.
Но на моделях двигателя тех лет этот фильтр крепился не непосредственно к блоку, а к специальному стальному переходнику, в который вворачивались также датчики давления масла. По компоновке фильтр располагался продольно под генератором, и было несколько удобнее его отворачивать, чем при более поздней модернизации, когда фильтр переместили непосредственно на блок.
Но зато это устраняло дополнительную сборную деталь. Улучшая герметичность системы и время ее заполнения маслом при пуске двигателя. Применение нового фильтра и сталеалюминиевых вкладышей коленчатого вала позволило значительно увеличить ресурс двигателя до капитального ремонта, который (приравненный к пробегу) составлял 150 тысяч километров. Относительно большая толщина стенок блока и его головки делали этот двигатель очень не чувствительным к перегреву.
Даже более совершенный конструктивно на тот момент новый двигатель ЗМЗ-24, которым и сменили ЗМЗ-21 в Заволжье, был гораздо более хрупким в этом отношении. Несмотря на применение более жесткого блока с нижним разъемом картера, опущенным ниже оси коленчатого вала. При дальнейшей модернизации двигателей УМЗ для УАЗ-469 так же уменьшалась толщина стенок блока, которую компенсировали ребрами жесткости. Но стойкость моторов к перегревам все равно сохранялась на высоком уровне.
Я сознательно акцентирую внимание на факторе перегрева, хоть это и не является выводом из конструктивных недостатков, а является лишь производной форс-мажора. Который особенно характерен для армии с молодыми и неопытными водителями и принципов командования типа «поехали, потом заведешь!». Отчасти это неизбежно и оправданно, поскольку развивает у водителя качества бойца, а не звезды эстрады. Учит думать самостоятельно на шаг вперед. Но то, что полезно для воспитания, не обязательно должно быть вредным для остального.
Помимо этого тема улучшения стабильности температурного режима и эффективности системы охлаждения не оставляла конструкторов УМЗ. Поскольку и сам мотор форсировался и условия его эксплуатации в составе внедорожника применяемого и в Заполярье и в Африке требуют не стоять на месте в этом вопросе. Так, при предельном увеличении рабочего объема двигателя, допускавшемся размерностью блока, проблема качества работы системы охлаждения стала особенно острой.
В модернизированных двигателях УМЗ для УАЗ-469 система охлаждения стала двухконтурной, была изменена схема циркуляции охлаждающей жидкости в двигателе, что улучшило температурный режим его деталей. Улучшение экономических и динамических показателей двигателя невозможно также без поддержания в нем стабильной и высокой температуры.
Если в случае старой системы охлаждения это ограничивалось требованиями простоты системы и применения воды в качестве охлаждающей жидкости, что вполне объективно заставляло делать температуру открытия термостата достаточно низкой. То при новой системе объективность была поперта инертностью привычек, помноженной на отсутствие знаний. Многие водители преднамеренно меняли заводской термостат на иной, с меньшей (как у старого) температурой открытия. Или вообще удаляли термостат из системы.
Если в первом случае машина перерасходовала горючее и «радовала» пассажиров еле теплым воздухом из печки, то во втором постоянной проблемой были перегревы. Тем временем, развитие требований к двигателю для УАЗ-469 обостряло и действительные проблемы. Так, дальнейшей форсировке двигателя противостояла низкая наполняемость цилиндров рабочей смесью на высоких оборотах.
Это было следствием того, что конструктивно впускной и выпускной трубопроводы располагались с одной стороны. Соответственно, с одной стороны получались впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров. А подобное решение не позволяло увеличивать проходные сечения каналов из-за их близкого расположения. Помимо этого, прокладка между трубопроводами и головкой получалась в некоторых местах достаточно узкой.
При отсутствии контроля за затяжкой гаек крепления трубопроводов эти узкие места прокладки разрушались, и нарушался состав смеси из-за подсоса воздуха во впуск. Решение же проблемы было в разнесении впуска и выпуска на разные стороны головки, что подразумевало по сути создание нового двигателя для УАЗ-469 с соответствующими затратами средств и времени на его доводку и испытания. УМЗ нашел выход на требование увеличить мощность в виде увеличения рабочего объема до 2,9 литра, которое позволяла сделать существующая размерность блока.
Мощность, конечно же, выросла, но проблема с наполняемостью обострилась еще более. В середине 90-х был сделан качественный прорыв в данном вопросе, где на новом двигателе УМЗ-249 для УАЗ-469 появилась долгожданная головка с разнесенными на разные стороны впуском и выпуском. Это позволило значительно улучшить наполняемость во всем рабочем диапазоне оборотов двигателя, расширить и сам диапазон. Соответственно, значительно улучшались показатели мощности и момента.
Но решение о постановке в серию двигателей УМЗ-249 было поставлено в тупик по причинам, не имеющим технического объяснения. Еще более сомнительной ввиду произошедших за это время смены собственников на УАЗе и УМЗ стала перспектива применения этого двигателя в составе ульяновского внедорожника. В результате чего последний лишился легкого двигателя, как нельзя более ему подходящего.
Особенности
Устанавливая дизельный двигатель на УАЗ, можно столкнуться с некоторыми нюансами. Во-первых, когда крепится дизель, почти всегда необходимо переделать точки крепления, поддон, нужно переварить кронштейны или же, вообще, добавить новые. Во-вторых, никак не обойти вниманием системы подачи топлива и охлаждения двигателя автомобиля. Все это также придется дорабатывать. Еще изменения коснутся электрооборудования, которое придется подгонять уже под новый движок. Объем задач будет зависеть от того, какой тип дизельного двигателя вы решите поставить на автомобиль.
Еще одна проблема, с которой сталкиваются, когда переделывают машины, — это шум. Дизель довольно громкий в работе, поэтому следует позаботиться о звукоизоляции, иначе будете вынуждены ездить под не очень приятную музыку. Также в автомобиле необходима виброизоляция — по сравнению с бензиновыми двигателями, «дизель» производит очень большую вибрацию. Это касается даже новых, без сомнения, доработанных моделей.
КонструкцияПравить
- Кузов открытый пятиместный, со съёмным брезентовым тентом, четырёхдверный, боковые двери со съёмными металлическими остеклёнными надставками. Задний борт («пятая дверь») — для погрузки багажа, на двух откидных сиденьях сзади могут разместиться ещё два пассажира. Дуги тента съёмные, рамка ветрового стекла откидывается на капот, что облегчает маскировку и транспортировку (например, в вертолёте).
- Кузов автомобиля смонтирован на прочной и жёсткой на кручение лонжеронной раме.
- Сцепление — сухое однодисковое.
- Коробка передач — 4-ступенчатая (с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах). Раздаточная коробка двухступенчатая, жёстко крепится к КПП (промежуточный карданный вал отсутствует).
УАЗ-469 перевозит 7 пассажиров и 100 кг багажа или двух пассажиров и 600 кг. Автомобиль может буксировать прицеп массой 850 кг.
Для увеличения дорожного просвета до 300 мм были применены ведущие мосты с двойной главной передачей (удлинённый картер уменьшенного вертикального размера) и понижающими бортовыми редукторами (между полуосью и ступицей, пара цилиндрических шестерён с внутренним зацеплением; направление вращения полуоси и ступицы совпадает). На автомобиле УАЗ-469Б устанавливались ведущие мосты с одинарной главной передачей (сконструированы на основе мостов от ГАЗ-69), бортовые редукторы отсутствовали. Дорожный просвет у «гражданского» «УАЗика» составил 220 мм. Карданные валы на УАЗ-469Б стояли несколько увеличенной длины. Общее передаточное число ведущих мостов (как редукторного, так и безредукторного) было почти одинаковым (у редукторного 5,38, а у безредукторного 5,125).
Отличить «редукторный» УАЗ-469 (УАЗ-3151) от «безредукторного» УАЗ-469Б (УАЗ-31512) можно заглянув под машину, а снаружи — на «редукторном» заднем мосту передача крутящего момента на ступицу происходит через конический «колпачок», на «безредукторном» — виден фланец полуоси.
В каждый редуктор (а их четыре) заливается по 300 мл. трансмиссионного масла.
Ступицы переднего моста отключаемые, что позволяло незначительно снижать расход топлива на дорогах с хорошим покрытием. Водитель торцовым трубчатым ключом откручивал защитный колпак (этот же ключ применялся для регулирования подшипников ступиц), затем шестигранником на «12» подключал-отключал соединительную муфту. На автомобили с 1990-х годов устанавливались быстроотключаемые или самоблокирующиеся муфты.
В 1980 году на автомобилях поменяли наружную светотехнику. Указатели поворотов спереди и сзади получили оранжевые рассеиватели, а сбоку на капоте появились повторители указателя поворотов. В это же время в конструкцию подвески внедрили гидравлические телескопические амортизаторы вместо рычажных. С 1983 года на машине устанавливается двигатель модели 414 мощностью 77 л. с.
Год спустя в системе охлаждения появился расширительный бачок и герметичная пробка радиатора.
МодификацииПравить
Патрульная милицейская версия УАЗ-469АП
- УАЗ-469 — армейская версия с двухступенчатой главной передачей, бортовыми редукторами и клиренсом в 300 мм, после модернизации 1985 года получила индекс УАЗ-3151
- УАЗ-469Б — основная, «гражданская» версия с одноступенчатой главной передачей (бортовые редукторы в мостах отсутствуют) (клиренс = 220 мм), после модернизации 1985 года получила индекс — УАЗ-31512 (с металлическим верхом — УАЗ-31514 и с 2,89-литровым двигателем УМЗ-4218 — УАЗ-31519)
- УАЗ-469БИ — версия 469Б с экранированным электрооборудованием (например, для Р-403М — радиорелейной приёмопередающей УКВ-радиостанции)
- УАЗ-469БГ — медицинский, оборудован местами для медперсонала и носилками, после модернизации 1985 года получила индекс УАЗ-3152
- УАЗ-469РХ — машина радиационно-химической разведки
- УАЗ-469АП — патрульная милицейская версия, на которой устанавливалась цельнометаллическая крыша, между задним рядом сидений и «кормовыми» боковыми сиденьями стояла железная решётка, задняя дверь запиралась снаружи на замок, окно в ней было зарешечено.
- УАЗ-3907 «Ягуар» — автомобиль-амфибия на базе УАЗ-469. На амфибии перед задним мостом установлены два гребных винта.
- УАЗ-Марторелли — вариант УАЗ-469Б, экспортировавшийся в Италию, где автомобиль существенно дорабатывался. Было несколько модификаций:
с «родным» бензиновым двигателем УМЗ-451М (2500 см3, 75 л. с.) называлась UAZ-Explorer,с дизелем Peugeot XD2 (2500 см3, 76 л. с.) — UAZ-Marathon,с турбодизелем фирмы Витторио Марторелли VM (2400 см3, 100 л. с.) — UAZ-Dakar,с бензиновым двигателем FIAT (2000 см3, 112 л. с.) — UAZ-Racing - с «родным» бензиновым двигателем УМЗ-451М (2500 см3, 75 л. с.) называлась UAZ-Explorer,
- с дизелем Peugeot XD2 (2500 см3, 76 л. с.) — UAZ-Marathon,
- с турбодизелем фирмы Витторио Марторелли VM (2400 см3, 100 л. с.) — UAZ-Dakar,
- с бензиновым двигателем FIAT (2000 см3, 112 л. с.) — UAZ-Racing
ИсторияПравить
Первые УАЗ-469 сошли с конвейера Ульяновского автозавода 15 декабря 1972 года. Они пришли на смену ГАЗ-69. В качестве агрегатной базы в значительной степени использовалась хорошо знакомая механикам тех лет, известная надёжностью и конструктивным запасом прочности «Волга» ГАЗ-21.
Под индексом УАЗ-469 машина выпускалась до 1985 года, после чего в соответствии с отраслевой системой 1966 года и получила четырёхзначный номер 3151 (номер 31512 получил автомобиль УАЗ-469Б).
В 1985 году начат выпуск модернизированной модели УАЗ-3151 с нормализованным отраслевым индексом. Её выпуск в 2003 году был ограничен только редукторной (3151) и экспортными (31512, 31514 и 31519) версиями в связи с переходом на модернизированную модель УАЗ-315195 «Хантер» для внутреннего рынка.
В январе 2011 года УАЗ-469 исчез из каталога Ульяновского автозавода, исчерпав лимит в 5000 автомобилей. На его место снова вернулся УАЗ «Хантер Классик», цена которого значительно превышает цену 469-го.
УАЗ «Патриот» с дизельным двигателем
Поговорили о «таблетке», теперь о «Патриоте». Изначально автомобили оснащали двигателем итальянского происхождения фирмы «Ивеко». Показатели его таковы: 2,3 литра — объем, 19-13 литров на сто километров — расход по трассе. Но ставили его недолго: видимо решили, что если «Патриот», то и составляющие все должны быть отечественными. Перешли на дизель ЗМЗ.
Дизельный двигатель ЗМЗ на УАЗ «Патриот» явно ставился не к месту, как считают многие автовладельцы. Движок для такой большой машины явно слаб, местами откровенно «не тянул» на бездорожье, как говорят водители УАЗиков. Безусловно, дизельный двигатель, например, ЗМЗ 51432, куда лучше, чем его «бензиновый собрат», но все равно — не то.
Выход нашли непростой в исполнении, но надежный: ставить тот самый движок от «Ивеко», который когда-то был заводским для данного автомобиля. Опять же, больше всего хвалят Ф1А, чей объем — 2,3 литров, а мощность — 116 л. с. Если в пару к нему еще и ставят корейскую коробку передач «Даймос», то получается просто здорово. Такие же двигатели спокойно ставят на УАЗ «Хантер». Единственное, что повозиться придется и денег это стоит тоже немало.
СпортПравить
В 1978 году в Сан-Ремо Мартолетти на УАЗ-469 получил награду «Серебряный домкрат» за победу на чемпионате Италии по автокроссу.
- Вечная ценность. Неоконченная история бытия УАЗ-469 // Офф-роуд Драйв : Журнал. — 2012. — Июль (). Архивировано 26 марта 2014 года.
- Новости Ульяновского автомобильного завода. УАЗ. Дата обращения: 3 октября 2020. Архивировано 30 сентября 2020 года.
- «УАЗ-469». Его решили возродить. Авто Mail.ru (15 февраля 2010). Дата обращения: 3 октября 2020. Архивировано 22 сентября 2020 года.
- Минобороны отказалось от «уазиков». ВЗГЛЯД.РУ. Дата обращения: 3 октября 2020. Архивировано 23 сентября 2021 года.
- Заволжский моторный завод планирует поставлять дизельные двигатели на Кубу Архивная копия от 29 мая 2022 на Wayback Machine // информагентство REGNUM от 11 апреля 2006
- На УАЗы стали ставить белорусский дизель Архивная копия от 27 мая 2022 на Wayback Machine // RG.RU от 5 октября 2020
- Рост экспорта и новые проекты — как сработал ММЗ в условиях пандемии Архивная копия от 9 июня 2022 на Wayback Machine // БЕЛТА от 12 марта 2021
- Автомобиль УАЗ-469 установил рекорд — в него влезли 32 человека. Дата обращения: 11 февраля 2016. Архивировано 21 апреля 2016 года.
Естественно, дизельный двигатель не идеален. При всех его положительных качествах, можно найти столько же (если не больше) минусов:
- Во-первых, вес двигателя такого плана намного больше, чем работающего на бензине. В случае ремонта придется повозиться с установкой, переноской и прочими малоприятными вещами.
- Во-вторых, автомобиль с уже установленным дизелем будет дороже, чем точно такой же, но катающийся на бензине. Даже если вы решаете покупать двигатель отдельно, дабы установить его на уже имеющийся автомобиль, это выйдет вам в копеечку.
- Пункт третий, кстати, очень актуальный в условиях нашей страны, особенно для автовладельцев сибирских просторов: дизельное топливо очень чувствительно к низким температурам. Существует даже специальное зимнее топливо, дабы риск замерзания топлива свести к минимуму.
Собственно, это, пожалуй, основные минусы данного топлива. А теперь, конкретно обсудим дизельный двигатель на УАЗ различных типажей.
Дизель для «буханки»
Разберемся с тем, какой устанавливают обычно дизельный двигатель на УАЗ-452 («буханка» — в народе). Иное название такого автомобиля — «таблетка». Ниже будут представлены те двигатели, которые, по оценкам специалистов и автолюбителей, наиболее подходят для такого автомобиля.
Очень ценится водителями движок «Пежо Инденор» — его ставили на «Форд Сиерра» уже в далеких восьмидесятых годах. Но несмотря на возраст, именно этот двигатель считают наиболее пригодным и надежным для «буханки». Объем движка — 2,3 литра. Если этого мало, то можно поставить такой же, но с автомобилей «Форд Скорпио» и «Форд Транзит» тех же лет — там объем больше на 0,2 литра, а если постараться, то можно найти даже движки, имеющие турбонаддув. По весу они немногим больше, чем их «коллеги», работающие на бензине, и устанавливать их знающему человеку тоже совсем несложно.
Еще одним популярным двигателем для «буханки» называют «дизели» от «Мерседеса», чей объем: 2,2, 2,4 и 3 литра. Советуют обращать внимание на движки, которые выпускали в конце семидесятых годов. Вот только устанавливать их сложнее — больше из-за того, что масляный фильтр сконструирован очень неудачно и находится впереди и в самом низу. Если автомобиль двигается по пересеченной местности, все кочки и пни будут «утыкаться» в фильтр. Поэтому необходимо ставить дополнительную защиту, дабы сохранить двигатель в целости и сохранности.
Очень советуют дизельный двигатель на УАЗ от фирмы «Исузу», модели «4-ДжейДжи-2». Его объем составляет 3,1 литра, к тому же — имеет турбонаддув. Главная проблема такого двигателя в том, что достать его, особенно в России, практически невозможно.
И последним в этом списке будет «Тойота Хиат», 2 л. По мнению многих — самый надежный, качественный, абсолютно не требующий хлопот. Его довольно легко купить, можно без проблем установить и не напрягаясь — обслуживать, ибо запасных деталей к нему тоже хватает. Только советуют покупать те движки, которые были выпущены до конца восьмидесятых годов, ибо там — все детали из чугуна, а на двигателях более поздних — часть деталей из алюминия.
Зачем?
Устанавливая дизельный двигатель на УАЗ, конечно же, автовладелец преследует не только цель сэкономить затраты на топливо. Дизель — это мощность, солидность, если так можно выразиться. Ведь, первое, что приходит в голову, когда называют марку УАЗ — это проходимость. Действительно, какую машину мы чаще всего воображаем, когда разговор заходит о перемещении по пересеченной местности, среди болот, лесов, речушек? Какой же двигатель толкает автомобиль, позволяя ему преодолевать любые препятствия? Что из агрегатов пользуется популярностью, а что уже устарело? Прежде чем автовладелец будет задаваться вопросом, как поставить дизельный двигатель на УАЗ, он сначала поразмыслит о том, какой двигатель нужен.
Применение в армии и силовых структурахПравить
Для УАЗика «носатого» советуют наоборот — именно дизельный двигатель из серии ЗМЗ. Например, ЗМЗ-406, ЗМЗ-405 или ЗМЗ-409. Конечно, придется копаться практически во всем: креплениях, выпускной и топливной системах, необходимо будет переделать картер сцепления и поменять схему проводки. Зато это самый бюджетный и наиболее практичный вариант.
Если движок ставить от компании «Мерседес», то наиболее пригодные к такой перестановке — это ОМ616 и ОМ617. Их называют очень надежными, уже проверенными временем и довольно экономичными.
Если ставить двигатель от фирмы «Тойота», то лучше всего на эту роль подходит агрегат 1КЗ-ТЕ. Когда будете его устанавливать в автомобиль, безусловно, придется повозиться. Зато не нужно трогать кузов. А вот дизель 2 ЛТ от этой же компании называют самым простым для установки. Необходимо только выточить проставку под передний кардан примерно два сантиметра и выдвинуть совсем чуть-чуть вперед радиатор.
Преимущества
Пожалуй, главное преимущество данного типа двигателей — это, конечно же, экономия. В условиях современного мира, когда цены растут в том числе и на бензин, сменить двигатель — значит, выиграть на топливе. Во-первых, дизель всегда расходует топлива меньше, чем двигатель, работающий на бензине. В среднем этот показатель — около тридцати процентов. Да и само топливо почти на десять процентов дешевле бензина — опять же, это средний показатель по стране.
КПД дизельного двигателя составляет около сорока процентов — это если мотор не новый. А более мощные агрегаты, в которых имеется промежуточное охлаждение и турбонаддув, вообще, выдают КПД больше, чем пятьдесят процентов.
Ресурс у дизеля почти в полтора раза больше, чем у бензиновых собратьев.
Это основные положительные стороны двигателей такого типа. Теперь к минусам.
УАЗ-3151Править
В 1985 году автомобиль был модернизирован, редукторная версия, согласно новой классификации, получила индекс 3151. На машинах появились:
- Гидравлический привод выключения сцепления;
- Карданные валы с радиально-торцовым уплотнением подшипников;
- Новые осветительные приборы (двухсекционные подфарники, задние трёхсекционные фонари ФП-132, боковые повторители);
- Омыватель лобового стекла с электрическим приводом;
- Подвесные педали сцепления и тормоза;
- Ведущие мосты повышенной надёжности с изменённым значением передаточного числа главной пары и колёсными редукторами;
- Тормозная система с двухконтурным приводом и сигнальным устройством;
- Разрезная травмобезопасная рулевая колонка;
- Более эффективный и надёжный отопитель;
- На части машин полностью синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач, вакуумный усилитель тормозов;
- Мощность двигателя УМЗ-417 повышена до 90 л. с.;
Мировые рекордыПравить
О двигателях такого плана уже говорилось выше. Очень многие автовладельцы главным недостатком такого двигателя называют маломощность. Действительно, для машин марки УАЗ, с довольно большим весом и высокими требованиями к проходимости, движок считается обузой. Да и ресурс его, в среднем 100 000-150 000 километров, что немного. Несмотря на то что запасных деталей для него можно найти в избытке в любом магазине запчастей, все они — не очень хорошего качества. Что тоже не делает хорошей рекламы двигателю.
Но есть и плюсы: отмечают, что он очень просто устанавливается и ремонтируется в случае поломки, буквально в полевых условиях. Не капризен к погоде. Простой работяга, без пижонства, который подходит к любому автомобилю марки УАЗ.
СсылкиПравить
Обзаведясь дизельными двигателями, автомобили УАЗ с еще большей энергией стали бороздить просторы России. А если серьезно, то качественно переделанный УАЗ просто не имеет конкуренции во всем мире как внедорожник. Под словами «качественно переделанный», естественно, имеется ввиду не заводская сборка, а уже прокачанный автомобиль — с новым двигателем, надежно закрученными болтами, проверенной электроникой. Благо, что автовладельцы обычно — люди умелые. Поэтому обобщим: это хорошая идея — ставить на УАЗ дизель. Отзывы, во всяком случае, на любом форуме автомобилистов в основном положительные. Конечно, возникают споры, какой двигатель лучше на машину ставить, но это дело практики. Будь то УАЗ «Хантер» или «козлик» — если машина в умелых руках, то хуже она от доработок явно не станет.
Минусы тоже есть — опять же, по отзывам владельцев. Стал больше вес машины — пусть совсем чуть-чуть, но все же тяжелый двигатель дает о себе знать. А еще — цена. Все же поменять двигатель, тем более при нашей экономической ситуации, непросто.
ЛитератураПравить
- Государственный научно-исследовательский институт автомобильного хозяйства НИИАТ. Краткий автомобильный справочник / Н. Н. Аникушин. — Москва: Транспорт, 1983. — С. 42—43. — 223 с.
- Орлов Е. Н., Варченко Е. Р. Автомобили УАЗ. Техническое обслуживание и ремонт. / Чирканов В. Ф.. — Москва: Транспорт, 1993. — 255 с. — ISBN 5-277-00960-4.
- Автомобили УАЗ и их модификации. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. / Чирканов В. Ф.. — Москва: Третий Рим, 1996. — 160 с. — ISBN 5-88924-012-9.
