З МЗ 5143 на УАЗ

Двигатель ЗМЗ-5143 ОL Хантер-315148 с ГУР (ЕВРО-3)

Как заказать?

Как оплатить?

Двигатель ЗМЗ – 31540L Евро 3 (Россия).
Предназначен для установки на УАЗ Hunter модификации 315148 с ГУР.
Тип двигателя: дизель, с непосредственным впрыском.
Объём двигателя: 2,235 л. (четырёхтактный с регулируемой системой турбонаддува, с системой рециркуляции отработанных газов).
В состав двигателя входят комплектующие производства европейских фирм «Bosch» (Германия), «CZ Straconice, a.s.» (Чехия), «LUK» (Германия), «Iskra» (Словения).
В комплектацию входит: топливный насос высокого давления VE 4/11F 2100RV, привод вентилятора, вакуумный насос на блоке цилиндров, СРОГ (система рециркуляции отработанных газов), охладителем рециркулируемых ОГ, ГУР.
В комплекте нет картера сцепления.

Вы можете купить Двигатель ЗМЗ-5143 ОL Хантер-315148 с ГУР (ЕВРО-3) по цене:
У нас большой ассортимент оригинальных запасных частей для автомобилей УАЗ.Осуществляем доставку по всей России. Для покупки необходимо добавить Двигатель ЗМЗ-5143 ОL Хантер-315148 с ГУР (ЕВРО-3) 5143.1000400-80 в корзину и оформить заказ.

Поделиться в соцсетях

• Посмотрите как можно купить

товар ⇒ •Цена на странице актуальна на текущую дату

Уаз с двигателем 51430е

пусть готовит бабло для покупки новой головы. здесь пол форума про это написано. Если масло в тосол, то это теплообменник может прохудился. Когда голова трескается наоборот ОЖ в масло текёт.

в теории если бошка треснет тоже может так пойти

Может масло в ОЖ, может ОЖ в масло, может и просто в угар. Смотря как треснет, по разному люди описывают.

Какой год двигателя и номер ГБЦ?

SpeeDriver а ОЖ при этом не уходило?

Я думаю ЖМТ, так как при замене прокладки должны были заметить трещину, если бы она была!

не факт! у меня тосол в камеру сгорания пошел, трещину в башке тоже не нашли( в скрытой полости) вылечилось заменой ГБЦ. скорее треснула внутри гбц перегородка между маслянным и охлаждающим каналами, визуально не увидишь ,может только вскрытие или опрессовка показатью Второе сложнее и наверное не в условиях гаража.

Ну масло просто так в ОЖ не пойдет, ему обязательно нужен канал с давлением, а такой есть в ЖМТ, причем случаи выхода из строя ЖМТ на форуме писали со схожими симптомами!

Похоже, всё таки рано ещё керосинку покупать. очень жаль :(.

Речь о 51430Е, это 2005-07 год выпуска.

Полагаешь, нынешние уже нормальные идут?

По крайней мере с ГБЦ вопрос решен давно. У 10 года были проблемы с приводом маслонасоса, но вроде как завод ныне и эту проблему решил. А ток что еще будет и будет ли никто наверное не знает, тут и 409 теперь не в лучьшую сторону отличается. Политика завода.

Ну чего хороший вещь ругать. На свои 300000 целковых он за пять лет и 100000 пробега отработал по полной. Любая забугорная техника подобного типа раза в три — четыре дороже. И что, без проблем 15-20 лет пробегает? Я так понимаю, что, если машин в 3 раза дороже, то и служить в три раза дольше должон, а иначе это понты. А на 514-м только ГБЦ и поломалась. Но это забесплатно починили. Кстати, имея богатый опыт по снятию-установке ГБЦ на различных аппаратах, могу констатировать, что прогоревшие прокладки и трещины вовсе не привилегия продукции ЗМЗ. А так вообще больше ничего по двигателю не крутил. Только расходники. Да и от безделья клапан СРОГ заглушил, потом обратно разглушил. Не, еще было. Пластиковая хрень посредством которой трос газу к ТНВД привязан почила в бозе. А так усё.

Полностью поддерживаю.Только обьясни что не понравилось с заглушенным срог?

Мне не то что не понравилось, а я не понял зачем мне это заглушение нужно. Клапан СРОГ у меня, как вчера из магазину. Никакой грязи в трубе не наблюдается. Турбина масло не гонит. Копоти с заду особо не выделяется. Только если пару минут опосля старту. Причем глазом эту копоть заметить практически не возможно. Собственно факт ее наличия определяется по цвету снега за машиной. Она у меня во дворе строго на одном месте живет, и копоть на снегу копится. Поездил я с заглушенным клапаном, никаких видимых улучшений в динамике не наблюл. Как разгонялся до 130, так и разгоняется. Как пер в гору 10% на пятой с ускорением так и прет. Ну и зачем я его заглушил? Ну и решил вернуть все в исходное состояние. Все-таки зачем-то этот СРОГ в систему впендюрили.

А у меня после снятия СРОГстал дольше прогреваться ну зто само собой тосол то не догревается, а вот трубка идущая к корректору наддува перестала забиваться сажей.

Пару недель назад, опять же не зная чем себя занять, подумал а не забилась ли у меня трубка по части коррекции турбонаддува. Всю систему разбирать влом было, поэтому отцепил тубку от ТНВД и подул в нее ротом. Никакого особого сопротивления выдыхаемому воздуху не ощутил. Поэтому, обругав мысленно мастера, которому дурная голова покоя не дает, прикрутил трубку обратно и оставил машину в покое.

Уникальный у тебя образец, касаемо СРОГ. Интересно, может у тебя просто отверстие в коллекторе отсутствует.

Ну это микроскопическое отверстие глазом то не разглядишь. Только пальцом можно понять, и то косвенно, типа лезет-не лезет. А так я именно его и глушил с помощью куска оцинковки, когда от СРОГу избавлялся. Но повторюсь, от заглушения получил только ухудшение прогрева, что зимой этой меня вовсе не обрадовало, и дополнительный свист. Как следует стянуть пакет из железок не очень получилось. Шпильки хлипковаты на вид. Остерегся со всей дури тянуть. Тут видимо заглушку на прокладку из отожженой меди ставить нужно, и под экран железный, что над турбиной поставлен, засовывать. Но как мне показалось этот геморрой не стоит свеч. Посему вернул этот самый СРОГ в первозданное состояние. Если клапан и дальше с такой скоростью прогорать будет, то раньше от машины придется избавляться по совсем другим причинам. Сгниет за еще пять столичных зим сердешная.

Можно по нагреву трубки рециркуляции и корпуса клапана оценить. Проехатся на средних оборотах в диапазоне когда срог открыта и потрогать. У меня при прогоревшем клапане можно было и обжечься, даже труба поверх идущая нагревалась сильно летом. При заглушенном корпус клапана холодный. А ещë, сам то клапан ходит если на мембрану глянуть погазовав на холостых?

Все ходит нормально. Заглушка за два месяца закоптилась слегка, но без бахромы. Я собственно не очень огорчился , что клапан за 100000 не прогорел. Я это все к чему прописал, типа как факт, никуда в мотор не лезешь, кроме как расходники менять ну и регламентные работы по инструкции, типа как метки проверить да ремни подтянуть, и не прогорает сердешный.

Двигатель ЗМЗ-5143.10 предназначен для установки на легковые автомобили среднего класса, легкие грузовики, микроавтобусы, внедорожники с общей массой до 3,5 тонн.

• В двигателе ЗМЗ-5143.10 применены:
• 4-клапанная конструкция газораспределительного механизма с двумя винтовыми впускными каналами на один цилиндр;
• центральное расположение форсунки и камеры сгорания в охлаждаемом поршне;
• -стальная прокладка головки цилиндров;
• — кованный, из легированной стали, азотированный коленчатый вал;
• — антифрикционные, износостойкие покрытия рабочих поверхностей клапанов, поршней и поршневых колец;
• — сцепление диафрагменное, номинальное напряжение 12V, привод гидравлический

Двигатель ЗМЗ-5143.10 комплектуется топливной аппаратурой типа VE c механическим регулятором, с регулируемой системой турбонаддува и системой рециркуляции отработанных газов.

Диаметр цилиндра, мм

Номинальная мощность брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, кВт (л.с.)

Технические характеристики

Дизель ЗМЗ 514, вначале разрабатывался специально для автомобилей ГАЗ, но впоследствии стал предпочтительным для машин Ульяновского Автомобильного Завода. В процессе доработки мотор стал более надёжным и повысил мощностные характеристики.

Рассмотрим, ЗМЗ 514 дизель и его технические характеристики:

Основная часть устанавливается на транспортные средства изготовленные Ульяновским автомобильным заводом, а именно: УАЗ Патриот (Дизель), Хантер, Пикап и Карго.

Модификации двигателя ЗМЗ-5143

Дизельные двигателя ЗМЗ-5143.10 4-х цилиндровые 16-ти клапанные, с рабочим объемом 2,24л являются представителями серии моторов ЗМЗ-514

Обслуживание силового агрегата

Обслуживание 514-го ДВС проводится характерно, как и для всех отечественных дизельных аппаратов. Межсервисный интервал составляет 12 000 км пробега, но большинство экспертов и автолюбителей сходятся к тому, что для сохранности и увеличения ресурса необходимо уменьшить эту цифру до 10 000 км.

При проведении технического обслуживания меняются расходные материалы и масло. К первому пункту относиться — фильтра грубой и тонкой очистки масла, а также топливные фильтры. В зависимости от условий эксплуатации рекомендуется также проверять воздушный фильтр, который спустя 15-20 км моет быть забитым.

Особое внимание при проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится своими руками, стоит обратить на состояние форсунок, свечей накала, а также состояние топливного насоса высокого давления.

Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьёзной поломке плунжерной пары, что повлечёт дополнительные капиталовложения.

Поздравляем Вас с наступающим Новым годом и Рождеством!

В связи с проведением годовой инвентаризации с 26 по 30 декабря ОТГРУЗКА оплаченных заказов будет . Приносим извинения за неудобства и благодарим за понимание!

Успейте оформить и получить заказ ДО НОВОГОДНИХ ПРАЗДНИКОВ!

Новые заказы принимаются круглосуточно в штатном режиме.

Создавался для «ГАЗелей», нашёл применение на «УАЗах»

Главная причина отказа от дизельных модификаций «Патриота» и «Хантера» – ничтожно низкий спрос на эти машины. Мало того, что сами УАЗики не блещут гигантскими объёмами продаж, так ещё и спрос на дизельные комплектацию ульяновских внедорожников оказался слишком мал, чтобы считать их перспективными моделями. По данным руководства предприятия, продажи дизельных «Патриотов» составляли всего 1% (!) от общего числа реализованных машин.

Однако, несмотря на все переделки и усовершенствования, «3М3-514»» так и остался двигателем ненадёжным, капризным. Распространённые, часто возникающие проблемы с приводами ГРМ и ТНВД, малый ресурс маслонасоса, порывы топливной магистрали ТНВД, случаи резкого снижения тяги, попадания тарелки клапана СРОГ в цилиндр двигателя, откручивание заглушки КВ, и даже такое безобразие, как образующиеся уже после 40 тысяч километров пробега трещины в головке блока цилиндров (дефект литья), по словам производителя, были устранены. Но у многих «УАЗоводов» было другое мнение на этот счёт.

После оснащения новой версии мотора – «3М3-514З2.10 CRS» – топливной аппаратуры электронного управления впрыском Bosch Common Rail двигатель стал менее ремонтопригодным, а если и ремонтопригодным, то только сразу узлами, которые стоят недёшево, а также более требовательным к качеству дизтоплива. К указанным ранее проблемам добавились проблемы с непосредственным впрыском, постоянные метаморфозы с давлением топлива.

В ходе модернизации мотору добавляли Boschевские форсунки и ТНВД, рампу, свечи накаливания; дополняли это китайским турбокомпрессором, а двигатель всё равно не блещет ни надёжностью, ни долговечностью в использовании. Разумеется, такая репутация скверно сказалась на продажах. К тому же цена дизельного «УАЗ Патриот» была более чем на 100 тысяч выше, чем бензиновой версии этой модели.

Модификации дизельного двигателя «ЗМЗ-514» на УАЗах

• «3М3-514.10 (Евро-2) – с механическим топливным насосом высокого давления «Bosch VE»; без интеркулера и ваккумным насосом на генераторе. Мощность – 98 лошадиных сил.
• «3М3-514З.10» (Евро-3) – также с механическим ТНВД «Bosch VE» и без интеркулера. В этой версии мотора установлен теплообменник для охлаждения отработавших газов системы рециркуляции. Вакуумный насос сначала монтировался на блоке цилиндров, с приводом от масляного насоса, а затем – на головке блока цилиндров, с приводом от цепи ГРМ. Мощность та же – 98 л.с.
• «3М3-514З2.10 CRS» (Евро-5). В отличие от предыдущих модификации, вместо ТНВД использована электронная система питания «Common Rail». Мощность была наращена до 114-ти лошадиных сил, а крутящий момент – до 270 Н.м.

История дизеля «ЗМЗ-514»

Семейство «3М3-514» ведёт свою историю с начала 1980-х годов, когда Заволжский моторный завод начал работы по созданию дизельного двигателя, на базе обычного карбюраторного мотора для «Волги» – «3М3-402.10». К 1984 году опытный образец этого силового агрегата был создан и прошёл лабораторно-дорожные испытания, в том числе и на автополигоне НАМИ в составе легково¬го автомобиля ГА3-24 «Волга». Рабочий объём – 2,45 литра, степень сжатия – 20,5; с алюминиевым блоком цилиндров, поршнями из алюминиевого сплава со спецмикрорельефом и бочкообразным профилем юбки, струйным охлаждением поршней, сигнализатором засоренности масляного фильтра, свечой предпускового подогрева. Продолжения у этой модели, однако, не последовало.

Только в первой половине 90-х годов специалисты Заволжского моторного завода вернулись к созданию собственного дизеля для легковых автомобилей и лёгких грузовиков. По каким-то причинам им была поставлена задача сделать дизельный двигатель не просто на базе бензинового «3М3-406.10», но и имеющий максимальную унификацию с этим базовым силовым агрегатом.

Исходя из предварительных наработок и стремления обеспечить максимальную унификацию с базовым двигателем «3М3-406.10», диаметр цилиндра был уменьшен до 86-ти мм. Этого достигли установкой сухой тонкостенной гильзы в чугунный моноблок; с сохранением размеров коренных и шатунных подшипников базового двигателя и, следовательно, практически полной унификации по обработке блока цилиндров и коленчатого вала. С самого начала в новом дизеле предусматривалось применение турбонаддува, с охлаждением наддувочного воздуха.

Первый образец будущего «3М3-514», под наименованием «3М3-406.10», был сделан в ноябре 1995 года. На Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА) по техническим требованиям Заволжского моторного завода разработали и изготовили малогабаритную, многосопловую топливную форсунку. ГБЦ в итоге решено было изготавливать не из чугуна, а из алюминия.

В декабре 1999-го года была изготовлена первая опытно-промышленная партия дизелей «3М3-514» – 10 единиц. В 2002-м году они дебютировали на «ГАЗелях». Однако в течение первых же двух дет, даже первого же года эксплуатации выяснилось, что имеются сложности с обслуживанием этих двигателей, а надёжность их не выдерживает никакой критики.

По мнению экспертов, архаичному производственному оборудованию Заволжского моторного не хватило возможностей для обеспечения необходимого качества металла и соблюдения точности обработки автодеталей. Дизельный мотор, в отличие от бензинового, этого не потерпел. К тому же, поставщики комплектующих внесли свою «ложку дёгтя» в рост потока некондиции. А далее нестабильное качество резко отпугнуло покупателей, по началу бодро отнесшихся к идее прихода на замену карбюраторным движкам современного экономичного турбодизеля. В итоге, к началу 2004 года серийное производство дизелей на 3М3 было свёрнуто, фактически и не начавшись.

Тем не менее, доработка и доводка «3М3-514» продолжились. Изменили конструкцию головки и блока, с повышением их жёсткости. Для более качественного уплотнения газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ применили импортную многослойную, металлическую. Доработка и изготовление поршней были возложены на немецкую фирму «Mahle». Изменены, в целях повышения надёжности и ресурса, были шатуны, цепи ГРМ и целый ряд мелких деталей.

Итогом этого стал запуск в серийное производство модификации «3М3-514З», и с 2006-го года этими моторами стали комплектовать «UAZ Hunter». В 2007 году «3М3-514З» был пдогнан и для установки на классическое грузовое семейство ульяновских «бескапотников». Вскоре появились «3М3-514З» с ТНВД компании «Бош», о которых шла речь выше, а затем – и с «Коммон Рэйлом». Эти версии потребляли до 10% меньше дизтоплива и демонстрировали лучшую приёмистость двигателя на низких оборотах. Однако и они большого распространения не получили.

О конструкции «ЗМЗ-5143»

4-х тактный дизельный двигатель имеет рядное L-образное расположение цилиндров и поршни, вращающие один общий коленвал, и верхнее расположение 2-х распредвалов. Мотор снабжён жидкостной системой охлаждения закрытого типа, с принудительной циркуляцией. Система смазки является комбинированной – под давлением и разбрызгиванием. Обновленный мотор «3М3-514З2» имеет по четыре клапана на каждом цилиндре, а охлаждение воздуха, поступающего в цилиндры, выполняет интеркулер, (его применение позволило повысить мощность силового агрегата и улучшить его работу на низких оборотах. Применяемая турбина хоть и не лишена характерного эффекта «турбо-ямы», однако отличается надёжностью и не требует обслуживания и ремонта.

Левая сторона двигателя: 1 – патрубок водяного насоса подвода ОЖ от радиатора; 2 – водяной насос; 3 – насос гидроусилителя рулевого управления (ГУР); 4 – датчик температуры охлаждающей жидкости (системы управления); 5 – датчик указателя температуры ОЖ; 6 – корпус термостата; 7 – датчик сигнализатора аварийного давления масла; 8 – крышка маслозаливной горловины; 9 – передний кронштейн подъема двигателя; 10 – рукоятка указателя уровня масла; 11 – шланг вентиляции; 12 – клапан рециркуляции; 13 – выпускной патрубок турбокомпрессора; 14 – выпускной коллектор; 15 – теплоизоляционный экран; 16 – турбокомпрессор; 17 – трубка отопителя; 18 – картер сцепления; 19 – заглушка отверстия под установочный штифт коленчатого вала; 20 – пробка сливного отверстия масляного картера; 21 – шланг слива масла из турбокомпрессора; 22 – трубка нагнетательная масла к турбокомпрессору; 23 – краник слива ОЖ; 24 – впускной патрубок турбокомпрессора

Форсунки фирмы «Бош» – двухпружинные, позволяющие осуществлять предварительный впрыск дизтоплива. Фильтр тонкой очистки топлива с ручным насосом, подогревателем, сепаратором воды – также производства компании «Бош», топливопроводы высокого давления – от фирмы «Гуидо».
Турбокомпрессор «С12-92-02» делается в Чехии, на заводе «ЧЗ-Страконице АС». Также был опыт использования и турбин «Гаррет», у которых повыше коэффициент полезного действия.

Кривошипно-шатунный механизм

Блок цилиндров выполнен из специального чугуна, моноблоком с картерной частью, которая опущена ниже оси коленвала. Между цилиндрами предусмотрены специальные протоки для охлаждающей жидкости. В нижней части БЦ размещены 5 опор коренных подшипников. Крышки подшипников обрабатываются в сборе с блоком цилиндров и, соответственно, не являются взаимозаменяемыми. В картерной части блока цилиндров стоят форсунки для охлаждения поршней маслом.

Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава. В верхней части ГБЦ находится газораспределительный механизм: распредвалы, рычаги привода клапанов, гидроопоры, впускные и выпускные клапаны. Головка цилиндров снабжена двумя впускными каналами и двумя выпускными; фланцами для подсоединения впускной трубы, выпускного коллектора, термостата, крышек; есть посадочные места под форсунки и свечи накаливания, встроенные элементы систем смазки и охлаждения.

Вид спереди: 1 – шкив-демпфер коленчатого вала; 2 – датчик положения коленчатого вала; 3 – генератор; 4 – верхний кожух ремня привода ТНВД; 5 –ТНВД; 6 – воздуховод; 7 – крышка маслозаливной горловины; 8 – маслоотделитель; 9 – шланг вентиляции; 10 – ремень привода вентилятора и насоса ГУР; 11 – шкив вентилятора; 12 – натяжной болт насоса ГУР; 13 – шкив насоса ГУР; 14 – натяжной кронштейн ремня привода вентилятора и насоса ГУР; 15 – кронштейн насоса ГУР; 16 – направляющий ролик; 17 – шкив водяного насоса; 18 – ремень привода генератора и водяного насоса; 19 – указатель верхней мертвой точки (ВМТ); 20 – метка ВМТ на роторе датчика; 21 – нижний кожух ремня привода ТНВД

Поршни изготовлены из специального алюминиевого сплава, с камерой сгорания, устроенной в головке поршня. Объем камеры сгорания – (21,69 ± 0,4) см3. Юбка поршня имеет бочкообразную форму в продольном направлении и овальную – в поперечном сечении, снабжена антифрикционным покрытием. Поршневых колец по З на каждом поршне: два компрессионных и одно маслосъёмное.

Шатун двигателя – стальной кованый. Крышка шатуна обрабатывается в сборе с шатуном, в связи с чем при переборке мотора нельзя переставлять крышки с одного шатуна на другой. Крышка шатуна закреплена болтами, которые ввёрнуты в шатун. В поршневую головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. Коленчатый вал — стальной кованый, 5-ти опорный, с радиусом кривошипа 47 мм, имеющий для лучшей разгрузки опор 8 противовесов. Износостойкость шеек обеспечена закалкой ТВЧ или газовым азотированием.

Вкладыши коренных подшипников коленвала – сталеалюминиевые. Верхние вкладыши с канавками и отверстиями, нижние – без того и другого. Вкладыши шатунных подшипников – сталебронзовые, без канавок и отверстий. К фланцу коленчатого вала на его заднем торце восемью болтами прикреплён маховик.

Газораспределительный механизм (DOHC)

Правая сторона двигателя: 1 – стартер; 2 – фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ) (транспортное положение); 3 – тяговое реле стартера; 4 – крышка привода масляного насоса; 5 – задний кронштейн подъема двигателя; 6 – ресивер; 7 – топливопроводы высокого давления; 8 – топливный насос высокого давления (ТНВД); 9 – задняя опора ТНВД; 10 – точка крепления «–» провода КМСУД; 11 — шланг подвода ОЖ к жидкостно-масляному теплообменнику; 12 – штуцер вакуумного насоса; 13 – генератор; 14 – вакуумный насос; 15 – крышка нижнего гидронатяжителя; 16 – датчик положения коленчатого вала; 17 – шланг подвода масла к вакуумному насосу; 18 – датчик указателя давления масла; 19 – масляный фильтр; 20 – патрубок жидкостно-масляного теплообменника отвода ОЖ; 21 – шланг слива масла из вакуумного насоса; 22 – масляный картер; 23 – усилитель картера сцепления

Система смазки

Система смазки двигателя – комбинированная, многофункциональная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники распределительных и промежуточного валов, детали привода масляного насоса, опоры рычагов привода клапанов и натяжители цепей, подшипники турбокомпрессора. Остальные детали мотора смазываются посредствои разбрызгивания. Струями масла охлаждаются поршни. Давлением масла приводятся в рабочее положение гидроопоры и гидронатяжители. Маслонасос устанавливается между блоком цилиндров и масляным фильтром. Он шестерёнчатый, односекционный.

Система охлаждения

Поперечный разрез двигателя: 1 – ресивер; 2 – головка цилиндров; 3 – гидроопора; 4 – распределительный вал впускных клапа- нов; 5 – рычаг привода клапана; 6 – впускной клапан; 7 – распределительный вал выпускных кла- панов; 8 – выпускной клапан; 9 – поршень; 10 – выпускной коллектор; 11 – поршневой палец; 12 – сливной краник ОЖ; 13 – шатун; 14 – коленчатый вал; 15 – указатель уровня масла; 16 – мас- ляный насос; 17 – валик привода масляного и вакуумного насосов; 18 – форсунка охлаждения поршня; 19 – блок цилиндров; 20 – перепускной патрубок трубки отопителя; 21 – отводящий пат- рубок трубки отопителя; 22 – впускная труба

Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией, с подачей охлаждающей жидкости в блок цилиндров термостат типа ТС 108-01, с твердым наполнителем, одноклапанный насос системы охлаждения Центробежный, привод осуществляется поликлиновым ремнем от шкива коленчатого вала.

Технические характеристики в цифрах

• Рабочий объём – 2,235 литра.
• Номинальная мощность двигателя – 98 л.с. (ТНВД), 114 л.с. («Коммон Рэйл»), при 3500 об/мин.
• Максимальный крутящий момент – 216 Н•м (ТНВД), 270 Н•м («Коммон Рэйл»), при 1300-2800 об/мин.
• Диаметр цилиндра – 87 мм, ход поршня – 94 мм.
• Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2.
• Степень сжатия – 19,5.
• Межцилиндровое расстояние (расстояние между осями соседних цилиндров блока) – 106 мм.
• Диаметр расточки опор коленвала под коренные вкладыши – 67 мм.
• Диаметр коренных шеек коленвала – 62 мм; диаметр шатунных шеек – 56 мм.
• Вес двигателя – 220 кг.

Стоимость двигателя «3М3-514З2. 10» в 2018 году

Новые дизели данной марки на рынке есть, их стоимость составляет около трёхсот тысяч рублей, и начинается с отметки 270 000 рублей.

Несмотря на то, что ульяновские полноприводники с дизельными двигателями проявили себя заметно лучше в плане ездовых характеристик, чем бензиновые, переплачивать за это 100 с небольшим тысяч желающих нашлось крайне мало. К тому же, у моторов семейства «3М3-514» сложилась скверная репутация в плане надёжности и долговечности работы. Это привело к сворачиванию компанией «Соллерс» (которой принадлежит и ЗМЗ, и УАЗ) проекта под условным названием «Дизельные УАЗ»ы».

А вот и мой отзыв о змз-514.Плюсы. Очень хорошо едет, а жрёт, по сравнению с 409 мотором, вообще ничего! Работает достаточно тихо, так тихо, что иногда шум разбитого подшипника первичного вала его перебивает. Не работает он, как на тракторе, не врите. Если работает аки мтз — пора приводить его в порядок, чистить форсунки, двигать тнвд. Звук турбины приятен и радует слух. Да и вообще, дизельный стрекот ко второй неделе езды становится очень привычным, и ты перестаёшь понимать, как раньше ездил на бензиновых уазиках. Да, несомненно, это именно то, что уазику нужно. При этом не нужно платить за 100++ лошадей, которые двухтонный танк едва разгоняют. У нас на е3 сил всего 90, хотя момента всё так же очень много. Причём там много, где он нужен.Простота дизельной аппаратуры е3 выше всяких похвал. Сними колодку с мозгов, выброси егр — и аппаратура становится абсолютно надёжной! ТНВД переживёт не один такой движок, а помешать аппаратуре работать может лишь несколько причин — кончилась солярка, замёрзла солярка, порвался ремень от десятки) Последнее, хотя и случается, устраняется с помощью нового ремня, набора инструмента и какой то матери — благо, ремень от 16клапанной десятки есть на каждом углу. Я не обнаружил на е3 моторе проблем евровторого. Топливопроводы форсунок почему то не рвутся, бошки не лопаются, натяжные ролики не отваливаются)Остальная часть 514 мотора — давно всеми изученный 406 мотор. Бояться нечего — цепи и прочее чинить уже умеем, не впервой.

Кстати, буду честен. И это можно отнести к плюсам. Проблемы с турбиной, если они есть, поправимы. Рабочий форд выпивает литрами масло с помощью убитой насмерть турбины, а новая стоит от 70к.Что до уазика — на сайте Турботехники ценник ТКР 50.01.03 = 13 тысяч рублей(на момент написания записи). Всего 13 косарей — и следующие 50 тысяч масло можно заливать только во время замены, а мотор ответит великолепной работой.

Двигатель ЗМЗ-5143 на УАЗ 315148, Хантер (Евро-3, с ГУР)

Двигатель поставляется 1-й комплектности. Двигатель устанавливается на автомобиль УАЗ-Хантер Евро-3(дизельный).

Данная комплектация двигателя устанавливается на автомобили с компрессором кондиционера и гидроусилителем руля.

Головка цилиндров выполнена из алюминиевого сплава.  Клапанный механизм с немецкими гидроопорами INA.

Привод распределительных валов — цепной, двухступенчатый.

Блок цилиндров из специального чугуна. В картере блока располагаются специальные форсунки, через которые масло, поступающее из центральной магистрали, охлаждает поршни.

Коленчатый вал — оригинальный, кованый стальной с радиусом кривошипа 47 мм.

Поршень с камерой сгорания в днище выполнен из алюминиевого сплава с нирезистовой вставкой под компрессионное кольцо; юбка обработана антифрикционным составом «Моликоте». Поршневые кольца — фирмы «Гётце».

Топливная аппаратура «Бош». ТНВД с механическим регулятором. ТНВД приводится от коленвала зубчатым ремнем, закрытым защитным кожухом.

Форсунки фирмы «Бош» — двухпружинные, позволяют осуществить предварительный впрыск топлива.».

Турбокомпрессор — чешский.

• Тип двигателя: Дизельный
• Диаметр цилиндра, мм: 87,0
• Ход поршня, мм: 94
• Рабочий объем, л: 2,235
• Номинальная мощность брутто при 4000 мин, л.с. -97
• Топливо: Дизель

На нашем сайте вы можете приобрести всё для вашего внедорожника, начиная с обычных кронштейнов и прокладок, заканчивая дефицитными запчастями.Покупайте только лучшие запчасти у нас, вы действительно покупаете лучшее!

Наши Преимущества

• Продукция идёт напрямую от производителей, поэтому цена всегда ниже чем у остальных.
• Все комплектующие всегда в наличии на складе, поэтому отправка заказа происходит в кратчайшие сроки.
• Вся продукция идёт от проверенных производителей, что гарантирует отличное качество и надежность.
• Вам остаётся только сделать выбор и заказать. У нас существуют удобные способы оплаты, как наличный расчёт, так и безналичный. При желании можете воспользоваться доставкой с наложенным платёжом, то есть оплатить товар при получении. Так же мы всегда можем помочь в подборе запчастей для вашего автомобиля.

Просто добавьте товар в корзину, заполните анкету и наши Менеджеры свяжутся с Вами!

Оставить отзыв на этот товар

Поделитесь мнением с другими покупателями

Первый выезд на бездорожье был сразу после выезда из автосалона. Мы поехали в деревню. На календаре был конец марта. До деревни дорога асфальт 200км. Шли на крейсерской скорости 90 км/ч. После 409 мотора, где постоянно приходилось на подъемах переключаться на пониженную передачу в коробке (правда на 32 колесах и главной парой 4,11), на дизеле пятая передача и он прет как паровоз на подъемах. А последние 3км, полями, пашнями, через пару оврагов. Снег к тому моменту практически с полей сошел. Земля под весенним солнцем еще не просохла. Раскисшее поле по которому предстояло проехать 3км до конечной точки нашего маршрута. Подоткнув в раздатке передок поехали. Кстати, надо заметить, на тот момент резина на машине стояла — всеми уазоводами обожаемая К-153. В натяг ехать уазик не захотел. Колеса резали грунт, замыливались глиной и машина вставала. Включение понижайки ситуацию не улучшило. Еще выяснилось что тросик газа не натянут и педаль газа имеет «холостой» ход. Когда ехали по асфальту это не так заметно было, да и внимания на это не обратил. Пришлось поменять тактику. С перегазовкой, чтобы турбина подхватила, разгон. Педаль в пол и вперед. Закопались. Откатились назад. И снова вперед с перегазовкой. Так мы прошли последние 3км. Обратно возвращались на следующий день. Ночью были заморозки. Поле, которое вчера представляло из себя раскисшее месиво, ночью замерзло. И до асфальта мы доехали без особых приключений. Потом 200км асфальта до дома. Расход топлива порадовал. После ЗМЗ409 с его расходом в 25 литров на сотню, на дизеле расход топлива получился в районе 10 литров. За первую поездку от уазика ничего не отвалилось, ничего ни откуда не закапало. Вот так прошла первая обкатка новой машины и знакомство с ней.

Для автомобилей повышенной проходимости УАЗ требуется мощный и надежный двигатель. Если ваша машина начала давать сбои и нуждается в ремонте, купить новый мотор или автозапчасти для его ремонта можно в интернет-магазине «SpecTuning». В каталоге собраны самые востребованные модели агрегатов, включая ЗМЗ 402, 406 и 409 на самые популярные модели «УАЗ Евро», «Хантер», «Патриот».

Львиная доля движков, установленных на российские модели автомобилей, относятся к бензиновым. Так, для модели «Патриот», широко используемой как в городской, так и в сельской местности, установлен усовершенствованный мотор ЗМЗ 409.10, а на автомобилях медслужб — ЗМЗ 402 или его аналог выпуска Ульяновского завода УМЗ 4178. Эти и другие варианты вы легко найдете на сайте, как и дизельные моторы для УАЗ Евро ЗМЗ 51432.

В продаже представлены:

* Модели, отвечающие высоким стандартам, в том числе снабженные системой охлаждения.

* Запчасти, позволяющие провести ремонт самостоятельно или на СТО.

* Моторы двух основных модификаций: для гражданских ТС и военной техники.

* Ульяновские и заволжские варианты разной мощности и литража.

Весь товар, собранный в каталоге, имеется в наличие на складе, поэтому провести ремонт или замену мотора после покупки не составит труда.

Бензиновые и дизельные двигатели на УАЗ Буханка, Хантер, Патриот

Чтобы сделать покупку через интернет на сайте «SpecTuning», достаточно выбрать подходящий агрегат, просмотреть его характеристики и описание, имеющиеся в каждой категории. Для оплаты можно воспользоваться наличными при самовывозе, картой банка, оформить перевод на расчетный счет или взять запчасти в кредит. Доставка по всем российским регионам осуществляется лучшими транспортными компаниями, бесплатно и в самые сжатые сроки.

После пару неудачных выездов, меня откровенно достал мой ЗМЗ-409 евро 0, у которого вечно что-то ломалось, чаще всего система питания, куча проводов + ГБО все меня это сильно напрягало. Нервы не железные, решил заменить на дизель, но цены на иномоторы космические))) да и переделок тьма, прочитав кучу форумов и отзывов решил все таки рискнуть и вкорячить ЗМЗ-514. Меня привлекала цена на б/у двигатель и отсутствие переделок, все встанет как родное. От евро 2 отказался сразу, поскольку отзывы про него ужастные, а вот про евро 3 много и положительных, нашел двигатель 10-го года с пробегом чуть менье 60 000 км., в сборе с навесным за 35000 р. на Авито, но правда в другом конце России, созвонился договорился оплатил. Через пару недель приехал, доставка встала в 3500р., все таки 250кг))). В первые же выходные замена. Замена заняла почти сутки, все запчасти подошли, только переделал выхлопную систему, все подошло от Хантера и дизельного Патриота. Вот и пуск. Завелся с пол оборота, даже все дрогнула у меня внутри. Звук потрясающий, работает отлично. Из всех трудностей которые мне принес этот двигатель за время эксплуатации это только ролик ремня генератора, который разваливается частенько в болоте, на сегодня мотор выдержал кучу испытаний, где его я только не топил, ремней и запчастей везде полно, многое подходит от змз-409, сейчас хочу заменить вакуумный насос и поставить маслянный насос от евро4, да еще и интеркуллер, в планах еще автономка и обогрев обратки. В целом двигателем очень доволен и едет и проблем не создает.

Цена вопроса: 45 000 ₽

Автомобиль: УАЗ — 315148, двигатель ЗМЗ-5143.1, дизельный с турбонаддувом и непосредственным впрыском (объем 2,24 л). В эксплуатации — с конца марта 2003 года, машина новая, того же года выпуска. Пробег на момент написания 3400 км. Коробка передач 5-ти ступенчатая, раздаточная коробка мелкомодульная, малошумная, управляется одним рычагом. Рулевое управление — с гидроусилителем. Мосты — «гражданские», передняя подвеска в пружинном исполнении. Топливные баки сделали сообщающимися, то есть
в левый бак по мере расхода поступает топливо из правого (как у семейства 3160). В салоне присутствует заводская шумоизоляция и довольно неплохое ковровое покрытие. Учитывая выпускаемые автозаводом УАЗ автомобили, их цены и техническую начинку,
все вышеперечисленное и подвигло меня к покупке данного аппарата. Так, ближайшая по оснащению машина — это удлинённый УАЗ «БАРС» и версии 3160, а мне по душе классические формы 469-го. Причем обычные «козлики» с 5-ти ступенчатой коробкой не выпускаются,
а версия УАЗ-315195, о которой так много говорилось в прессе, непонятно когда поступит в производство. (Поступила, только во второй половине 2003г.)

Пока двигатель не прогрет, в салоне тарахтят характерные дизельные шумы, но прогретый двигатель работает довольно тихо (для дизеля). Кстати, прогревается довольно вяло, к зиме придется подготовить тепловую защиту.

Автомобиль обладает достаточно неплохой (для УАЗов) динамикой и не отстает от транспортного потока. Двигатель позволяет легко трогаться с места со второй передачи. Пятую можно включать с 65-70 км/ч. Хотя тяги на «низах» могли бы сделать побольше. По характеру
разгона можно добавить следующее: турбокомпрессор включается где-то в районе 3000 об/мин, затем приятное ускорение, а в районе 4500~5000 об/мин мотор «скисает». Расход топлива по субъективным оценкам в городском цикле — ~10.5 л/100 км, что для УАЗа очень
и очень неплохо, учитывая цены на дизтопливо.

По качеству сборки и покраски все осталось на среднем уровне (и хуже).

Но все-таки позитивных эмоций больше, машина меня вполне устраивает, тем более что мне есть с чем сравнивать. Три года я отъездил на УАЗе 31514 (редукторные мосты), коробка передач старого образца. По сравнению с этой машиной новая — на порядок лучше.
Хотя на бездорожье, наверное, одержит верх старая. Машина эксплуатируется в основном в городе.

Последняя информация для тех, кто ещё хочет ЗМЗ 514

ЗМЗ ОТКАЗЫВАЕТСЯ производить гарантийную замену двигателя ЗМЗ 514 т. к. это (по их утверждению) агрегат опытно-промышленный, не подпадающий под действие гарантии и вообще, можно сказать, эксклюзивный. По их мнению, я должен быть счастлив, что они поменяют
мне блок цилиндров и поршневую (без замены головки блока с прогоревшими клапанами) и отдадут двигатель БЕЗ ПРОДЛЕНИЯ ГАРАНТИИ (которая кончается через месяц!!!) Данную информацию мне предоставил ведущий инженер гарантийного отдела ЗМЗ господин Салтыков
И. В.

Я объяснил ему, что при попытке вручить мне двигатель в таком виде я тут же составляю бумагу на отказ от приёмки и подаю в суд. Но, по здравому размышлению, я решил не тянуть кота за хвост, а подавать в суд на УАЗ прямо сейчас, требуя возврата денег за
машину (по новым ценам), оплаты издержек и возмещения морального ущерба.