Несущая система УАЗ рама
Устройство рамы автомобилей УАЗ
Устройство рамы автомобилей УАЗ
На автомобили УАЗ устанавливают три типа рам. Рамы сварные состоят из двух лонжеронов, соединенных между собой поперечинами. Одна из поперечин для удобства установки и снятия двигателя сделана съемной и крепится болтами к кронштейнам, приваренным к лонжеронам рамы. Остальные поперечины приварены к лонжеронам электродуговой сваркой.
Рама грузопассажирских автомобилей УАЗ-3151 и УАЗ-31512 Хантер имеет вторую съемную поперечину. Все уставовленные на раме кронштейны, кроме двух кронштейнов крепления неподвижных концов передних рессор, приварены электродуговой сваркой. Кронштейны крепления неподвижных концов передних рессор приклепаны к лонжеронам рамы. На передних концах лонжеронов шестью болтами крепится передний бампер и на верхних полках лонжеронов — буксирные крюки. К задней поперечине рамы четырьмя болтами крепится буксирный прибор двустороннего закрытого типа, снабженный резиновым упругим элементом. В вариантном исполнении на автомобили УАЗ-31512 устанавливается жесткий прибор без упругого элемента, предназначенный для кратковременной буксировки прицепа. Два задних бампера из пружинной стали 65Г толщиной 4мм укреплены на задней поперечине и концах лонжеронов по обеим сторонам буксирного прибора.
Рис.125. Основные размеры рамы грузопассажирских автомобилей
Рама автомобиля-фургона УАЗ-3741 имеет третью съемную поперечину. К лонжеронам рамы приклепаны кронштейны крепления рессор и на передних концах лонжеронов снизу — буксирные крюки. Остальные кронштейны приварены к раме электродуговой скаркой.
На передних концах лонжеронов рамы приварены кронштейны, к которым крепится бампер. Задний бампер состоит из двух частей и устанавливается на кронштейнах, приваренных к задним концам лонжеронов рамы. На пятой поперечине рамы болтами крепятся кронштейны подвески запасного колеса. На последней поперечине рамы четырьмя болтами закреплен жесткий буксирный прибор, по обеим сторонам которого к поперечине рамы приварены кронштейны подножек.
Рама автомобиля УАЗ-3741 устанавливается также на автомобили УАЗ-3962 и УАЗ-2206.
Рис. 126. Основные размеры рамы автомобилей вагонной компановки
Рама грузового автомобиля УАЗ-3303 невзаимозаменяема с рамой автомобиля УАЗ-3741 и отличается от нее укороченными задними концами лонжеронов, отсутствием заднего бампера и кронштейнов подножек, кронштейном крепления запасного колеса и кронштейнами крепления бортовой платформы.
На раме автомобиля УАЗ-3303 наряду с жестким буксирным прибором может устанавливаться и буксирныи прибор двустороннего действия с упругим элементом.
Техническое обслуживание рамы автомобилей УАЗ
При ТО-2 выполните следующие операции:
очистите раму от грязи и внешним осмотром проверьте, состояние продольных балок, поперечин, кронштейнов, сварных и заклепочных соединений. Проверьте и при необходимости подтяните болты крепления бамперов, второй поперечины, буксирного прибора и брызговиков двигателя. Особое внимание обратите на левую продольную балку в зоне крепления картера рулевого управления и первой поперечины рамы. Проверьте состояние окрашенной поверхности, места с нарушенным слоем краски покрасьте;
Проверьте состояние защелки и собачки буксирного прибора, надежность закрывания зева крюка, при необходимости смажьте оси согласно карте смазки. В буксирных приборах с упругим элементом проверьте наличие смазки под колпаком, при необходимости добавьте ее согласно карте смазки и проверьте легкость вращения крюка вокруг своей оси без ощутимого перемещения в корпусе. При наличии ощутимого перемещения подтяните опорную гайку крюка.
Ремонт рамы УАЗ
При перегрузках автомобиля и в случае аварии в некоторых местах рамы могут появиться перекосы, изгибы, трещины и другие повреждения, требующие ремонта рамы. Возможно также ослабление заклепочного соединения кронштейнов рессор.
Перед ремонтом очистите раму от грязи, тщательно осмотрите ее и выявите все повреждения. Правку рамы выполняйте в холодном состоянии руководствуясь размерами, указанными на рис.125 и126. Разность между размерами АиБ не должна превышать 5мм. После правки рамы грузопассажирских автомобилей проверьте перпендикулярность оси кронштейнов рессор к вертикальной плоскости рамы и прилегание картера рулевого механизма к. лонжерону в трех точках его крепления. В раме автомобилей вагонной компоновки после рихтовки проверьте положение верхнего конца рулевого вала. После закрепления картера рулевого механизма на кронштейне рамы расстояние от продольной оси автомобиля до оси верхнего конца рулевого вала должно быть (518±7,5) мм.
Трещины в деталях рамы заваривайте злектродуговой сваркой. Перед заваркой с кромок трещин снимите фаски под углом 60°. При наличии на продольных балках и поперечинах трещин большой длины дополнительно приварите усилитель, наложенный на заваренный участок. Усилитель плотно подгоните к поверхности поврежденного участка. Сварной шов трещины перед приваркой усил ителя зачистите заподлицо с поверхностью. Усилитель можно приваривать как изнутри, так и снаружи, в зависимости от места расположения трещины и удобства выполнения работы. Не рекомендуется приваривать усилитель сварным швом, проходящим поперек продольной балке, особенно в вертикальном направлении, так как такой шов ослабляет ее и создает возможность поломки рамы в этом месте. Для большей прочности рамы и сварного шва делайте его под углом 45°
Надежность заклепочных соединений проверяйте постукиванием по ним молотком. У ослабнувших заклепок при постукивании появляется дребезжащий звук. При обнаружении ослабления заклепочного соединения кронштейнов рессор ослабшие заклепки срубите и замените их новыми. При этом отверстия под заклепки рассверлите и поставьте заклепки большего диаметра. Перед этим вырежьте в усилителе продольной балки напротив кронштейна окно для доступа к заклепкам с внутренней стороны продольной балки, а после приклепки окно заварите. Прилегание головки заклепки к поверхности детали должно быть полным. При невозможности ремонта заклепочного соединения заклепки можно заменить болтами с гайками.
Ремонт буксирного прибора заключается в замене изношенных и поврежденных деталей. Правка погнутых деталей крюка и защелки не допускается.
грузовой сервис калуга
Вів серпня 04, 2009 13:30
Уважаемые коллеги.
Крайне срочно разыскиваю чертеж рамы Хунтера с размерами, ну хотя бы примерными. Помогите, может кто нарывался где, перерыл весь гугль, на Патрик и на старые уазики, пално а вот на Хантер нема.
Вів серпня 04, 2009 14:43
Nazar написав:с размерами, ну хотя бы примерными.
А если серьёзно — размеры рам думаю одинаковые с 469ым.
Сер серпня 05, 2009 2:22
Неа, подобные, но разные.
Сер серпня 05, 2009 9:52
Сер серпня 05, 2009 10:07
😀
Спасибо, но это стандартная рама и при чем более новая версия чем скажем на козликах 80хзапуканых годов. Хантеровая отличается, и мне именно нужно с креплениями тяг и рессор, дабы плясать относительно уже штатно заложенных кронштейнов (смотреть какой из них можно сразу срезать а какой еще подождет).
Сер серпня 05, 2009 10:11
Только что посмотрел, крепление двигла, поперечина под коробку/раздатку у Хантера другие. У меня есть подозрения что и оси мостов на другом расстоянии, но надеюсь что это только подозрение.
Сер серпня 05, 2009 13:03
Господа, а нет ли у кого данного чертежа но более качественного:
phpBB Mobile / SEO by Artodia.
Сообщения: 7205Зарегистрирован: 19 авг 2005, 00:00Награды: 4
Усиление рамы УАЗА под 1G-FE
Официальный дилер масел RAVENOL в Тюмени и Тюменской области. ООО «Механика» — детали ваших машин. Авто-мото-запчасти в наличии и под заказ. 60-47-60, 60-47-45.
Сообщения: 4004Зарегистрирован: 10 авг 2005, 00:00
26 ноя 2006, 17:44
26 ноя 2006, 17:54
26 ноя 2006, 19:26
Сообщения: 2052Зарегистрирован: 08 фев 2006, 00:00
26 ноя 2006, 20:17
«думаю сделать способом рама на раме»
Нормальный ход, при условии конечно, наличия у тебя второй рамы
Если помнишь мой полугодичной давности флуд на этом форуме, то я поступил примерно так же. Сварил раму из швеллера №12 и на неё нахлобучил кузов от ГАЗ-24, у которого как известно, тоже имеются собственные рёбра жёсткости (лонжероны и поперечины).
«движок встане соответственно выше»
Вот здесь будь внимательнее !
И дело совсем не в центре тяжести. Двигатель в сборе с коробкой (что УАЗ, что 1G) весит всего около 230 кг. Расширенная колея и многократно возросший вес колёс (те что ты забрал примерно по 80 кг против 20 кг уазовских) с лихвой компенсируют негативные последствия лифтинга, так что поперечная устойчивость всё равно будет выше чем у обычного УАЗа.
Вопрос в другом — как встанут и встанут ли вообще карданы ! Они ведь имеют определённый угол «излома», превысить который просто технически невозможно (обычно не более 22-25 *). Тем более это актуально для короткобазных машин, для УАЗа в частности.
Мне на более длинной «волговской» базе с трудом удалось выполнить это условие, подбором продольных углов наклона силового агрегата и раздатки.
В частности, силовой агрегат имеет наклон назад примерно 10* относительно горизонтали. На работе системы смазки двигателя это не сказывается.
А то, что двигатель будет выше — безусловно плюс. Не будешь беспокоиться при переезде глубоких луж. У меня Волга получилась вообще на 50 см лифтована (а сейчас после модернизации на все 80 см), и ничего — нормально всё и я очень доволен. Движок чистый даже после езды по болотам.
Крепление под двигатель усиливать смысла нет — его вес примерно тот же; но вот переварить кронштейны наверное придётся — другое расстояние и угол между лапами.
«но вот встает проблема лишнего веса только»
Я точно не помню, сколько весит УАЗовская рама, ну примерно 70-80 кг. Вес одного пассажира короче. Говоря о машине, собственный вес которой будет окото 1,5 тонн, ИМХО не стоит на этом заморачиваться
, тем более что, действительно, жёсткость увеличится реально
26 ноя 2006, 22:39
26 ноя 2006, 23:11
» решено ищу раму «
я думал она у тебя есть. А сам сварить не хочешь ? Ну впрочем, тебе виднее
«На 1Жэ как знаешь стоит вискомуфта»
У меня на Чаргере тоже была, и я её снял.
Объясню. Штатная система охлаждения (ведь двигатель-то с легковушки !) рассчитана на вполне определённую нагрузку и скоростной режим; и вовсе не факт, что на тихоходном внедорожнике она будет справляться со своей задачей.
Я поставил два радиатора ВАЗ-08 со своими карлусонами и плюс по центру третий, от Бэхи; всё включается своими термодатчиками.
«а зачем наклонять двиг? ведь можно повернуть мосты и поставить бОльшие крестовины и карданы в связке мост-раздатка»
Повернуть просто так (без последствий) можно только задний мост. Если повернёшь передний, изменятся углы продольного наклона шкворней (я уж молчу про сходразвал — это отрегулировать можно) и управляемость машины резко ухудшится. Проверено
.
Чтобы корректно повернуть передний мост, его придётся разбирать, например снять поворотные цапфы и закрепить их в новом положении, разумеется сделав новые отверстия крепления. Или выпрессовать чулки из ореха и запрессовать в нужном положении.
Насчёт большого количества карданов ты не совсем прав. Вибрацию вызывает не их количество, а именно угол, при котором работает крестовина. Чем он больше — тем выше вибрация. Так же имеет значение скорость вращения кардана — чем она выше, тем сильнее вибрация.
Это нужно учесть. Например, если ты видишь, что без крутых углов обойтись нельзя, значит нужно построить трансмиссию так, чтобы быстро вращающийся кардан (от КПП до раздатки) был как можно прямее; пусть лучше более медленно вращающийся (от раздатки к мосту) будет с большим смещением осей.
«+ радиатор кондея»
27 ноя 2006, 00:07
27 ноя 2006, 04:36
На территории ТЭЦ-2 есть контора которая железом торгует, вот я летом видел там разного калибра прямоугольные трубы.
Гнуть ведь не обязательно на станке. Вырезаешь в нужном месте кусок, оставляя одну стенку; сгибаешь вручную и провариваешь стык, потом для усиления пластины по бокам.
Радиаторы от ВАЗ08 соединены параллельно с помощью тройников и патрубков.
По ширине не вошли ес-сно, поэтому установлены с «нахлёстом».
Как ты знаешь, на этих радиаторах штатные кулеры установлены так, что остаётся значительная неохлаждаемая площадь; вот как раз её-то центральный и обслуживает.
Жидкость АКП охлаждается отдельным радиатором (не штатным !!! — его не хватает).
Вообще, зайди на сайт «krpb.ru» полазь там всё это дело подробно и с картинками
Можешь, конечно и один большой радиатор забабахать, но кулеров всё равно лучше не менее двух, эффективнее и надёжнее (малоли сдохнет один в дороге).
Доработка компрессора заключается как раз в установке фильтра на впуске; но главное — нужно изготовить маслоотделитель на выпуске и обеспечить возврат масла обратно в компрессор.
Гидролебёдка — думаю стоит попробовать.
27 ноя 2006, 22:17
27 ноя 2006, 22:21
27 ноя 2006, 23:06
,
Да, у них там заморочки какие-то технические. Если в ближайшие дни не восстановят, я выложу фотки здесь или даже лучше прямо тебе по мылу отправлю.
Короче, в двух словах, — для охлаждения жидкости АКП я использовал волговский масляный радиатор с большим кулером от компутера
Цинковать по-моему, не стоит. Покрась антикором и всё. Или, если уж цинковать, то всё равно красить потом хорошим составом.
Потому что — благодаря нашим сраным совковым дорожникам — даже голый цинк влёгкую съедается. Я вот разобрал сейчас задние подкрылки, которые клепал из оцинковки в 03 году (ничем не красил), так вот они в некоторых местах уже без покрытия и начали ржаветь
.
За*бали они уже свою соль на дороги сыпать УРОДЫ.
Сообщения: 39Зарегистрирован: 22 дек 2005, 00:00
28 ноя 2006, 11:25
, , тоже хочу заморочится подобной переделкой!
вторая рама есть, мосты военные и колхозные есть.. ну и ещё куча всякого барохла для уазки.. такче можем совместно заняться приготовлением котлеток!
28 ноя 2006, 13:45
28 ноя 2006, 13:47
, када мона с палаткой к тебе? монстрика поизучать вживуйу? магу папутна там керпичи патаскать бревна
28 ноя 2006, 13:54
28 ноя 2006, 13:56
4 ДИКАБРЯ погодо шепчед
28 ноя 2006, 14:18
, кстати компег намана фурычид?
28 ноя 2006, 15:03
, Сайдед за крауновскую
P.S. Комп пашет нормально, вопросик тока есть — туда скока памяти ещё насовать можно ? Имеется SDRAM 256мбайт 2 штуки, если всё это поставить — будед 640. Как думаешь, материнка потянет ?
28 ноя 2006, 15:06
28 ноя 2006, 15:10
28 ноя 2006, 16:10
, я не вполне уловил твою мысль.
28 ноя 2006, 16:21
28 ноя 2006, 16:22
, а датчиг буста?! его не будешь выводить? и температуры выхлопных газов и точный датчик давления масла
28 ноя 2006, 16:50
, а практически для чего такой датчик
?
Проверить честность заправки можно любой мерной ёмкостью.
Тем более, если ты собираешься предъявлять им, то тебе придётся сертифицировать своё устройство
Если на панели ЦИФРАМИ показано, сколько литров в баке (а полный объём бака известен), то вычислить скока ещё туда влезет не проблема
«буст» — эт чё
Выхлоп нет, выводить не буду, за этим же штатный комп итак следит;
а вот давление масла сделать можно. Совмещённый с давлением топлива. Поставлю одинаковые датчики и переключателем выбирать — показывать то либо это.
28 ноя 2006, 16:59
28 ноя 2006, 17:15
«цыфрами в баке? дак это остановица нада же»
«как правильно бы расположить перегородки там»
«и стоит ли резервный бензонасос замутить с доп линией подачи топлива»
Я так собираюсь сделать. Причём резервная линия будет со своим отдельным фильтром.
Вспомните, на что мы обычно жалуемся, садясь за руль УАЗовского «Патриота»? На нехватку мощности неподходящего машине мотора и вялую динамику, на слабые тормоза, на рыскание при езде по асфальту, на шум и вибрацию в салоне. Можно, конечно, последовательно бороться со всеми этими недостатками, форсируя двигатель, покрывая салон шумоизоляцией, тасуя тормозные колодки и наклоняя шкворни моста, но можно поступить и по-другому, так сказать, радикально, по-мужски. Взять да и махнуть мотор с коробкой и раздаткой целиком, а в придачу ещё и мосты довести до ума, поставив на них ступицы вместе с тормозами от того же донора, что и мотор. Останется только перетянуть салон, добавив под новенькую кожаную обивку «шумки», и вот он — внедорожник мечты! Быстрый, тихий, устойчивый на шоссе и со скромной внешностью сельского вездехода. Думаете, утопия? Вовсе нет!
Именно такую машину построила компания «Галагрин», хотя процесс создания «Тойото-УАЗа» был небыстрым, тем более что пришлось не просто скрещивать японские агрегаты с российской основой, но и переделывать халтурно начатый кем-то проект. В результате был наработан ценный опыт и подобран проверенный «пакет стандартных решений», многие из которых можно использовать и в дальнейшем. Впрочем, обо всём по порядку.
Как это часто бывает, в «Галагрин» приехал человек, купивший уже переделанную машину. В обычный УАЗ «Патриот» довольно кустарно был установлен силовой агрегат с мотором 2UZ FE, четырёхступенчатым автоматом и полным приводом full-time от Toyota Land Cruiser 100 (до 2003 года выпуска). Двигатель незаурядный, не просто проверенный временем и километрами, но и, можно сказать, самый-самый! В линейке моторов UZ модель с цифрой 2 в начале — наиболее мощная, предназначенная для топовых моделей Toyota/Lexus V-образная «восьмёрка». От остальных она отличается максимальным рабочим объёмом в 4.7 л, чугунным блоком и специфическими характеристиками, лучше других приспособленными к внедорожным приключениям. Единственный минус — большой по сравнению с 1UZ и 3UZ вес.
Длинноходная подвеска позволяет брать препятствия
высотой с 30-дюймовое колесо
Так вот, мотор-то с коробкой в УАЗ вставили, но толком не подключили. И селектор передач, и прочая атрибутика типа управления раздаткой и спидометра работали кое-как, а часто вообще никак. Заказчик планировал в итоге получить автомобиль, приспособленный для довольно быстрой езды по хорошим дорогам с возможностью съезжать с них там, где это не сопряжено с трофическими трудностями. То есть примерно с такими же свойствами, как и глобальный донор Toyota LC100. Вот с этой вводной и началась долгая имплантация чужого сердца, рук и ног. А вылилась она в полноценный проект, вышедший за рамки простой пересадки.
Первым делом отремонтированный двигатель нормально установили на родные уазовские подушки и опоры, поменяв радиатор охлаждения на тойотовский. Правда, чтобы окончательно убрать риск перегрева, пришлось дополнить его двумя электровентиляторами с последовательно-параллельным включением. А как только температура стабилизировалась, перешли к кондиционеру, благо и на машине донора, и на отечественном вездеходе он изначально был. Удалось объединить японский компрессор с остальным оборудованием, и с климатом в машине всё нормализовалось. Небольшая деталь — ручной тормоз УАЗа расположен на заднем выходе раздаточной коробки, в то время как у Toyota он внутри задних колёс. Пришлось создавать самодельный механизм, прикрепив его на раздатку аналогично родному. Тут уже донорским органом стал суппорт Ford Focus, который избавили от гидравлики и снабдили механическим приводом от рычага.
Но силовой агрегат 2UZ — штука серьёзная, с крутящим моментом в 422 Нм против вдвое меньшего уазовского и просто порвёт отечественную трансмиссию. В результате кардинально переработали задний мост, усилив чулки и установив кулачковый дифференциал от БТР‑80. Это позволило применить очень прочные полуоси диаметром как у БТР.
Под капотом всё компактно, но доступно. Электропроводку
мотора пришлось делать заново
Выпускная система не занимает много места, хотя и гораздо сложнее
оригинальной уазовской
Они выполнены из правильной стали и дополнительно цементированы. Ступичные узлы использованы от Toyota LC200, а для их установки изготовили специальные переходники. Спереди поступили похожим образом, применив ступицы от «двухсотки» с мощными, не требующими обслуживания подшипниками, и оставив родные поворотные кулаки на втулках. Здесь оригинальными планшайбами решили сразу две задачи — связали родной передний мост и со ступицами, и с тормозными суппортами. Передний мост тоже усилен — оставлен обычный дифференциал, но применены максимально надёжные «гранаты» от Toyota LC80. Переходником от отечественного редуктора к колёсным шарнирам служат самодельные цементированные полуоси. Карданные валы от Toyota LC100 снабдили переходниками под уазовские фланцы крестовин и отбалансировали.
Разумеется, сразу же исправили врождённую уазовскую склонность вихлять при езде по асфальту, наклонив на 6 градусов поворотные кулаки и ещё на 6 градусов сам мост на продольных тягах. Итоговые 12 градусов кастора сделали машину очень послушной на асфальте. Совмещение тойотовского насоса гидроусилителя руля с отечественным механизмом выявило любопытную деталь — наше рулевое рассчитано на большую производительность системы и объёма прокачиваемой жидкости японца хватает едва-едва.
Дальше пошла работа над подвеской, причём из-за заметно более тяжёлого мотора и изменившейся развесовки она потребовала точнейшего расчёта. В результате спереди поставили амортизаторы Koni Heavy Track Raid, сварив под них специальные кронштейны и шведские пружины Kilen (подошли задние от 140 Mercedes). Сзади в качестве пружин работают австралийские Tough Dog, дополненные неубиваемыми пневмоподушками от оси-ленивца американской фуры. Пневмосистема состоит из компрессора «Беркут» R24 и двух ресиверов — большого общего для постов подкачки колёс и подвески и малого, исключительно «подвесочного» для мгновенной её регулировки. Цифровой манометр, морозостойкие японские трубки магистралей и итальянская коммутационная аппаратура Camozzi — удобно и просто.
Отделка кожей — палочка-выручалочка для любого тюнинговщика.
Она скрывает разноцветные и разнофактурные детали машин-доноров
Любой, даже самый проверенный обвес полезно протестировать на полигоне —
вдруг он где-то достаёт до колеса или подвески
Настало время приподнять кузов, поскольку машина была вполне способна переваривать большие и тяжёлые колёса. Основной лифт выполнен при помощи дюралевых некорродирующих проставок (высотой 70 мм) между кузовом и рамой. Добавлен и небольшой лифт подвески. Колёс предусмотрено два комплекта — летние относительно низкопрофильные Mickey Thompson MTZ 305 на 18-дюймовых дисках и зимние шиповки Goodyear Duratrac 295 (чуть более узкие и высокие, полноценно 33-дюймовые). Чтобы резина не слишком выступала за крылья, машину снабдили хорошо зарекомендовавшими себя пластиковыми расширителями оригинальной разработки «Галагрин» и стандартным шноркелем из этого же комплекта.
Поскольку двигатель был фактически установлен в машину заново, пришлось самим создать выхлопную систему, собрав её из пламегасителя, резонатора и глушителя итальянского производства. Немало времени и сил было потрачено на разнообразную защиту агрегатов и низа машины — стальные листы прикрывают раздаточную коробку и двигатель. Есть и силовая защита родного переднего бампера, функционально заменившая нерегистрируемый металлический бампер. И в случае неприятностей за неё вполне можно домкратить внедорожник.
Тойотовский селектор в окружении отечественных клавиш смотрится простовато,
но всё — ради функциональности
Под дверной обивкой скрыта дополнительная шумоизоляция
Одним из важных пожеланий заказчика был высокий уровень комфорта в салоне. В результате здесь почти не осталось оригинального оборудования — по сути это только основа торпедо и дверные карты. Рулевая колонка — от Toyota Avensis, приборный щиток — от «Газели». Правда, с последним пришлось изрядно повозиться, чтобы он стал показывать правильные километраж и скорость, обороты мотора и индицировал включённые блокировки. Передние сиденья подошли от Honda Accord 2008 года — удобные, с электрорегулировками и подогревом. Задние — Honda CR-V того же года. Рядом с ними по бокам салона выведены посты подкачки колёс, а само сиденье установлено на быстросъёмной раме.
Вкупе со срезанным «горбом» уазовского пола такое решение позволяет получить огромный грузовой отсек, кубическую целостность которого нарушает только объёмный газовый баллон. Но это уже, так сказать, издержки топливных предпочтений.
Ведь во многих регионах России и ближайшего зарубежья газ — единственная альтернатива дорогому бензину, а снижения цен хотя бы до уровня нефтедобывающих стран Ближнего Востока у нас пока явно не планируется. В довершение весь интерьер был обшит дорогой кожей, которая визуально соединила разномастные элементы в общий довольно симпатичный стиль.
Хорошо видна съёмная рама, на которой закреплены сиденья второго ряда
Испытания внедорожника на полигоне показали, что вся эта огромная работа проделана не зря. Динамика, разумеется, изменилась до неузнаваемости. Учитывая, что кузов и рама УАЗа легче тойотовских, машина стала очень резвой и при этом менее шумной, чем стандартный заводской «Патриот». Подвеска работает отлично и в точности с техзаданием, при этом она получилась, скорее, асфальтовой, чем внедорожной, но и на бездорожье машина ведёт себя упруго, несмотря на заметно потяжелевший «нос». Она выдерживает не только динамическое преодоление препятствий, но и лёгкие прыжки. Разумеется, остались пониженная передача и межосевая блокировка, которые были у агрегатов донора. Получив в придачу БТРовский задний редуктор, «Тойото-УАЗ» отлично справляется и с колеёй, и с грязью, но особенно хорош он в динамичных прохватах по полевым дорогам. Можно считать, что, объединив одного знатного проходимца с агрегатами другого, не менее именитого, мастера из «Галагрин» получили превосходный продукт. Разумеется, недешёвый, но соединяющий в себе положительные качества обеих машин.
Евгений ХаповЕлизавета Кочергина
1) (часть 1). Анонс будущей подвески
2) Тем кто захочет пойти этим же путем, есть предложение:Могу нарезать на лазере: Кронштейны для установки переднего военного / колхозного моста на пружины. Кронштейны для установки задних волговских рессор.
1. Задняя подвеска. Основные моменты.
Чертеж монстрохода. Отталкивался от оси передних колес. На расстоянии 1716 прихватывал передний кронштейн рессоры. Далее долго и муторно все промерял относительно других ОСНОВНЫХ элементов рамы. В итоге у меня получилось не 1333 как в исходнике, а 1315. Потому что делая по чертежу, выгиб рессоры в не нагруженном состоянии не давал прикрутить кронштейн серьги к раме
Задние концы рамы удлинил на 7 см, общая длина получились 175 мм.Наращивал куском швеллера 8 -ка (не стык в стык!). Сначала его нужно уменьшить по высоте, вырезав полоску с середины и сварив заново, чтоб совпадал с профилем рамы. Полка у него узковата, нужно расширить.
пунктиром указан способ стыковки. Кронштейн от заднего края приварен на расстоянии 5 мм
Крайние ребра кронштейна не стал варить вертикально (поперек рамы), сделал под углом. Большое отверстие при резке нужно делать диаметров 45 мм, а не 46 как на чертеже. Ибо пальцы волговские вобще идут под конус, и при затяжке они как бы впрессовываются туда и центрируются. Размеры пальцев пляшут, поэтому лучше их обточить и подогнать чем они будут проваливаться.
Болты серьг переварил чтоб смотрели в одну сторону. Иначе упрутся в раму. Металл крепкий, сверлил на станке, сверло на 16 очень плохо шло. Ручной дрелью бесполезно было. После выбивания одного из пальцев для перестановки, прежнее посадочное отверстие понадобиться уменьшить до диаметра 14 мм. Я нашел подходящую трубку, вставил в отверстие и обварил, а потом все зачистил и выровнял.
Появилась идея на счет кронштейна серьги.В оригинале он варится полностью новый, на предыдущем фото видно. Мне же пришла следующая мысль — Взять обойму которая точится под рессорные втулки, и запрессовать ее в родной УАЗовский кронштейн.
Обойму надо будет лишь проточить совсем чуть чуть относительно размеров оригинального чертежа. Запрессовать и можно еще сваркой прихватить для надежности. Себе пока не сделал, но хочу попробовать
Передняя подвеска. Пока мост был на рессорах, прихватил его распорками к раме. Надеялся, что так он будет на своем законном месте, а я просто срежу кронштейны с рессорами, подставлю собранную клюшку с кронштейнами под мост, и задний кронштейн клюшки сам покажет свое место. ЕРУНДА ПОЛУЧИЛАСЬ!
Начал с приварки верхних чашек пружин на раме.
Совместил центры отверстий кронштейнов с центрами отверстий на раме, указывающими ось передних колес
Далее взял ровную полоску железа толщиной 3 мм, одним краем выставил этот лист четко по центрам отверстий обоих кронштейнов. ( отверстие диаметром 20 мм, штангель в таком положении дает как раз половину 10 мм) Таким образом обе чашки выставил по центру оси моста
А с помощью уровней уже выставлял чашки в горизонт
833 мм по центрам отверстий должно быть
1635 мм от переднего края рамы
890 мм от задней стенки чашки пружины
На этом все!Все остальное будет делаться, когда мосты закачу под раму
Первоначальный план был ничего не делать, просто увеличить уверенность его передвижения)))решил начать со срезанного напрочь шкворня и отсутствия тормозов.
вернемся,привезли, разгрузили, ну и погнали, рама обута на колеса, поставлена рядом, начато переселение агрегатов.
кинули мотор с кпп и рк, карданы, задний мост варнули, масла везде махнули, далее джек, пеньки, кузов на месте, приехал с липецка ГУР, внедрен редуктор, насос, руль пообхватистей, в общем неделя пошла продуктивно)))телефон че то не фоткал, до фотоаппарата руки не доходили
живая родная рама в таком виде удачно продана за 5кр)
Описание
Кронштейн поперечной тяги (панара) пружинной подвески УАЗ Хантер (мост)
Устанавливается к мосту с помощью сварки для крепления поперечной тяги (панара)
Продажа осуществляется со склада в Ульяновске. Доставка товара «Кронштейн поперечной тяги (панара) УАЗ Хантер 3160-50-2909070 (мост) «Autogur73″» осуществляется в Москву, Самару, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, Саратов, Краснодар, Казань, Пермь, Оренбург, Пензу и любые другие города и регионы России.
