Какие рамы можно поставить на уаз

В профессионально-спортивной off-road среде к УАЗу отношение однозначное — начальный уровень, эконом-вариант. Покупают его обычно от безденежья, да чтобы попробовать свои силы и разобраться в собственных желаниях. И если все идет удачно (тяга к бездорожью подтверждается), то ульяновский внедорожник быстро меняется на что-то импортное — надежное, удобное и с лучшим потенциалом для тюнинга. Даже у рыбаков-охотников, готовых вкладываться в подготовку, отечественный джип отошел на второй план — достоинства японской альтернативы перекрывают разницу в цене! Экипаж машины, о которой пойдет речь, в сторону зарубежных аналогов посматривал разве что с целью заимствования удачных узлов-агрегатов. Переход на иностранные вездеходы не рассматривался в принципе. Зато сам УАЗ за почти десять лет тюнинга эволюционировал в грозное трофи-оружие, которому по силам борьба с самыми серьезными болидами. И это если говорить только об экстремальном off-road’е. При определенной технокоррекции подобный 469-й в состоянии совершать и дальние марш-броски. А уж в качестве орудия «ближнего боя» — для сбора грибов-ягод и помощи по хозяйству — ему нет равных.

Да-да, это был именно УАЗ-469 — 1984 года, купленный в 2006-м. С 2,5-литровым, но чахлым УМЗ-417, «четырехступкой», «раздаткой» с понижением в 1,94:1, тормозами без усилителя и «колхозными» мостами. А еще с целым и по-советски толстым кузовным железом. Впоследствии это сыграло определенную роль при подготовке.

Вот таким он и предстал перед новыми владельцами — девственный в своей внедорожной чистоте, «не испорченной» еще никаким тюнингом. Хотя компактный силовой бампер из швеллера слепить ему уже успели

Тогда в глазах пилота Павла Слюнкина и штурмана Владимира Михайлова даже такой нехитрый арсенал выглядел круто. Ведь ни о каких соревнованиях речи не шло — ездили, развлекались. К первому же в своей жизни участию в 2008 году подошли, казалось, во всеоружии. Лебедка, внедорожная ярославская «резина», наконец, внезапно родившийся позывной «Глухарь», который, как потом выяснилось, на долгие годы стал ассоциироваться с этим экипажем. Впрочем, трудно было сделать только первый шаг. Потом тюнинг-эволюция закрутилась с необычайной скоростью. Всего за каких-то пару лет УАЗ прошел несколько ключевых этапов апгрейда.

Сначала, как водится, напрашивались новые шины, диаметром еще 33 дюйма. Их установка потребовала небольшого боди-лифта («подушками» от кабины ГАЗели) и обрезки кузова по аркам-порогам. Логично на тот момент выглядел переход на военные мосты, сразу давшие 80 мм к клиренсу. А то, что еще оставался УМЗ, так его характеристики несколько подправили бортовые редукторы.

33-дюймовый Silverstone MT-117 Xtreme, небольшой «бодик», лебедка и «вояки» — на 2009 год в Сибири вполне боеспособная «комплектация». Даже в верхних классах

Тяги бензиновой ульяновской «четверки» стало не хватать, когда появились колеса диаметром 36 дюймов! Увеличение момента виделось, опять же, по трансмиссионному направлению — покупкой кита в «раздатку» от Ульяновского авторемонтного завода, который скорректировал отношение до 3:1. Попутно 469-й получил гидроусилитель. Но не родной — от TLC 78. От него же был взят рулевой вал вместе с редуктором. Вполне объяснимо, что такой тюнинг управления сказался и на комфорте передвижения, и повысил шансы добираться до финиша. А вот пакет шестерен для раздаточной коробки (РК) добавил не только понижения — еще и головной боли. Ладно, первый раз порвали, надеялись, брак. Тем более что производитель признал свою вину и прислал комплект на замену. Однако порвали и его. Впоследствии, уже не обращаясь к этой фирме, заказывали шестерни у местных умельцев — с вариантами по материалу и закалке. И с неизменным результатом. Даже вывели их срок жизни — полторы гонки. Сами уже выяснили, что причина была конструктивной. Лучшего понижения, дабы не менять корпус «раздатки», ульяновцы достигли уменьшением диаметра маленькой шестерни. И на ней стало резать зубья.

Здесь «Глухарь» в «спецификации» года 2009-го — 36-й Simex Extreme Trekker, «раздатка» с китом и рулевое управление от Prado. Но все основные агрегаты еще отечественные

Вообще, именно тот сезон, когда уже было хорошее занижение и дорожный просвет, подвел черту под предыдущими этапами подготовки. Ну какая, спрашивается, жизнь с отечественными, точнее, еще советскими агрегатами? По характеристикам и надежности они остались в той уазовской эпохе, где машина опиралась на «пятаковую» «резину». Между тем почти все конкуренты стали переходить на импортные моторы. И таковой виделся в тойотовском трехлитровом атмосферном 5L. Даже начали поиск его и механической коробки. Вовремя остановились, пришли к иному агрегатному выбору.

Tурбодизель 1KZ-TE от TLC 78 аналогичного объема, причем с электронным управлением, и «автомат» — для 2010 года это было не очень привычное для трофи сочетание. Особенно касательно электроники и АКП. Нет, конечно, подобную связку на тот момент уже использовали, однако очень осторожно и без богатого спортивного опыта. В общем, критики было достаточно. Да и сами Павел с Владимиром поначалу расстроились. С виду целый 1KZ после первого пуска нехорошо застучал. А будучи вскрытым, продемонстрировал неприятный факт — забитые некоей субстанцией каналы охлаждения в блоке цилиндров. Словом, пошел в разбор и капиталку.

Сейчас такой вид подкапотного уазовского пространства уже не внове. Пять лет назад, если говорить о тяжелой спортивной эксплуатации, смущало электронное управление топливной аппаратурой — еще старались устанавливать старенькие дизельки с механическими ТНВД

Компонуя моторный отсек, отталкивались от доступности элементов, их надежности и некоторых проверенных решений. Так, воздушный фильтр с корпусом (слева) заимствовали у ГАЗов. Вакуумником и ГТЦ «поделился» какой-то Cruiser. Штатный компрессор кондиционера 1KZ, как у многих, накачивает шины

Основной радиатор — «восьмидесяточный». Через некоторое время после установки дизеля «кулерами» были дополнены ГУР и «автомат». В трофи часто это далеко не лишние элементы, особенно тот, что помогает остудить АКП

Другой обидной особенностью стало отсутствие процессора. При покупке на это не обратили внимание — Prado разных годов выпуска на сибирских разборках встречаются. Но оказалось, что, к примеру, от TLC 90 блок управления не подходит. Купили — сожгли. Заработал двигатель лишь на ЭБУ TLC 71. Совмещение «косы» 1KZ с примитивной кузовной электрикой УАЗа тоже потребовало тяжелой и долгой работы. Хорошо, что позже ничего не пришлось переделывать.

Надежность электрической части во внедорожном спорте важна не меньше, чем работоспособность других систем — сколько допсвета, пара лебедок, суточный формат соревнований! Здесь за стабильность отвечают два аккумулятора с рулонными элементами, которые можно «кантовать» и не бояться протечек

Блок управления не стали задирать под крышу — пресная вода ему особо не страшна

«Раздатка» перенесла две модернизации. От пневмопривода включения переднего моста избавились, потому что его механизм не входил между лонжеронами уазовской рамы. Теперь 4WD активируется небольшим рычажком, спрятанным под пассажирским сиденьем (справа), вместо обгонных муфт используются заглушки. Внутри тойотовской РК тоже кит, и с тем же отношением — 3:1. Но на сей раз австралийский, проблем с ним нет

«Автомат» заслуженной Аисиновской серии A340 ни разу за четыре сезона не заставил усомниться в его установке. Рычагом «раздатки» включается только пониженный ряд

Топливный бак в нынешнем исполнении — 95-литровый, от TLC 60. Да этого стояла пара емкостей от УАЗа-«санитарки»

В двигатель после его восстановления лазили фактически один раз. Продавцы топливного бака «потеряли» в нем поплавок (на фото), заменив его на пробки от шампанского. А он, «разлагаясь» под действием дизтоплива, забил своими ошметками топливную систему

Установка японского двигателя и коробки привела к увеличению боди-лифта. Во втором варианте он выполнялся уже не газелевскими «подушками» — капролоктановыми цилиндрами, чей крепеж делался с запасом и по полу кузова был усилен квадратными шайбами большой площади. Три сезона, вопреки скепсису со стороны друзей-конкурентов (мол, высок изгибающий момент), подтвердили жизнеспособность этого решения

С таким зарядом (130 л.с., 289 Нм) да при правильной, благодаря АКП, его реализации 469-й стал не хуже зарубежных оппонентов. Нет — лучше! Ведь мосты по-прежнему оставались портальными со всеми вытекающими отсюда преимуществами. И последние захотелось увеличить, поставив Bogger диаметром 38,5 дюйма. С такими под редукторами получилось уже 37 см. При этом сами балки тоже были оттюнингованы. Во-первых, дисковыми тормозами, собранными из отечественных деталей. Во-вторых, усиленными ШРУСами, полуосями, «грибками» от фирмы «Блок-Спорт». От этого же производителя были приобретены две межколесные блокировки с принудительным приводом. После такого тюнинга какое-то время казалось — вот она, оптимальная конфигурация, которая позволит достойно выглядеть на фоне соперников. Увы, всего лишь сезона хватило, чтобы понять — несмотря на компоненты покрепче, слабое звено конструкции здесь ульяновские мосты. Три выломанных за этот срок шкворня — слишком большая плата за серьезный клиренс. Назрела необходимость очередного этапа трансформации, на сей раз финального.

Тот, кто знаком с джипами, балки наверняка узнает сразу — от «восьмидесятки». По ним альтернатива почти не рассматривалась. Безусловно, сейчас в ходу шведский «портал», но он тяжелый, притом что вес всего внедорожника как-то особо не регулировался. Наверное, роль играла и стоимость. Так или иначе, а надежность с ресурсом у тойотовских агрегатов будь здоров. Даром что и спереди, и сзади установлены «самоблоки» Lock-right, а колеса выбирались еще крупнее — 39,5 дюйма. Правда, клиренса теперь все равно не хватает — 33 см под редукторами. Нужно по-иному просчитывать траекторию и грамотно использовать просвет под «чулками».

Зато, помимо надежности, переход на мосты Land Cruiser предопределил еще один конструктивный момент — устройство пружинной подвески. По ней было одно принципиальное условие — большие ходы колес, которых так не хватало с рессорами. В итоге сзади появился А-образный и два продольных рычага. Спереди же не столько ради артикуляции, сколько для беспроблемного экстрима, в колеях обосновался цилиндр гидростатического рулевого управления.

Задний мост для обеспечения оптимального угла работы крестовины слегка развернут навстречу кардану. Пружины по компоновочным причинам несколько сдвинуты к центру. Из-за этого ради получения адекватных характеристик на отбой-сжатие пришлось использовать сдвоенные амортизаторы (Safari Y61)

Передняя балка подвешена традиционно — на продольных рычагах-«лыжах» от Land Cruiser. Правда, располагаются они непривычно — перевернуты и крепятся сверху «чулков»

Спереди вместо рулевой трапеции от TLC 78 — профессиональный американский гидростатический инструмент. Из-за того, что в условия трофи-соревнований не просто гнет тяги — даже срезает вал сошки. Хотя в данном случае, как отмечают создатели, просится дополнительный апгрейд — подъем всего узла вверх с переваркой креплений под наконечники на поворотных кулаках

Тяжелая машинка гидростатики, расположенная на рулевом валу, заставила создавать жесткую рамку из труб. Магистрали для управления входят в ЗИП — бывало, что рвались от механического воздействия. Также в нем генератор и стартер

Наличие А-образного рычага — ключевое условие для получения хорошей артикуляции подвески. С балкой он связан с помощью шаровой опоры от грузовика Toyota Dyna

Поначалу были эксперименты с механическими хабами — не выдерживали. С заглушками вместо них как-то спокойней

Внутри «ничего необычного» — только импортный руль, рычаг АКП и дополнительный датчик температуры в «автомате». Ах да, еще сиденья от какого-то VW

У TSL Bogger Super Swamper размерности 18/39,5х15 прореживался протектор. Не для экономии массы — для лучшего зацепа

Строившийся как оружие побед, сейчас УАЗ полноценный помощник по хозяйству. Возит пиломатериал, случалось, что таскал на буксире бульдозер — тот, что на снимке справа

Этот УАЗ интересен даже мелочами. Такими, например, как дворники от Патриота — расположенные по-современному снизу и имеющие три режима работы. Обзорность на бездорожье — важная составляющая борьбы за подиум, ею нельзя пренебрегать

Павел Слюнкин и Владимир Михайлов, пилот и штурман, просто друзья и неоднократные призеры этапов Кубка Восточной Сибири по трофи-ориентированию.

— Машина строилась под конкретные цели — тяжелое трофи-ориентирование — и до некоторых пор им отвечала. Сейчас ситуация меняется. В верхнем соревновательном классе есть «котлеты», которые весят меньше двух тонн и даже немногим более полутора. Наш «Глухарь» тянет на все 2200 кг, и как-то существенно мы его не облегчаем, выкидываем диван да запаску. В этом, безусловно, есть преимущества. Лишние полтонны массы дают возможность пробраться там, где легкие болиды будут испытывать трудности, например, через валежник. Тем не менее большую часть соревновательного времени проводишь на слабонесущих грунтах. Нельзя сказать, что выезжаем на них и сразу тонем. При грамотной работе пилота и штурмана «жить» в болоте можно и с таким весом. Но для сравнения, там, где мы брали точки четыре часа, облегченная «котлета» «ходила» два с половиной. Зато мы не ограничиваем себя в запчастях-инструментах, а они даже ключи-отвертки берут чуть ли не по весу. И все же посматриваем в сторону чего-то компактного вроде Suzuki Jimny.

Это не означает, что УАЗ пойдет в продажу или куда похуже. Он незаменим в хозяйстве. Более того, если бы не было задачи постройки прототипа для трофи, из УАЗа можно было бы вырастить «экспедиционник». Само собой, без гидростатического рулевого управления и, не исключено, без А-«образника». Во всяком случае, на гравийных прогонах наша подвеска показывает себя хорошо. Главная проблема — негерметичность салона от пыли. Но и с этим можно бороться.

При установке круизеровских мостов колея увеличилась на 120 мм — до 2500 мм. Свесы при этом, хотя и небольшие, но остались

Внешний силовой каркас по большей части завязан не на раму — на кузов. Говорят, так не принято. Экипаж «Глухаря» доказывает обратное. Ведь и прикладывались жестко, и даже переворачивались через корму. Кузов, конечно, помят, но не сильно. Крепкое в СССР было железо

Артикуляция задней подвески впечатляет. Если прибавить очень жесткие «самоблоки», по характеристикам равные принудительным блокировкам, то становится очевидно — этому УАЗу по зубам любая «пересеченка»

Зимой УАЗ-«Глухарь» впадает в «спячку» — профессиональные соревнования не проводятся, а от помощи по хозяйству его освобождают

Фотобонус

Для многих покупка УАЗа — единственный шанс приобщиться к off road-движению, стать любителем активного отдыха на колесах. Ну и что, что «ведро с болтами»? Десятилетний Хантер можно приобрести на много дешевле, чем Hilux Surf или Terrano, которые вдвое старше. Чтобы купить Prado J90 второй половины 90-х, к стоимости пятилетнего Патриота порой нужно прибавить сотню-другую тысяч рублей. Мостовая «семидесятка» — в хорошем состоянии и с документами — как правило, еще дороже, иногда под миллион. Так что берем «козлика» «за недорого», а дальше постепенно строим, не исключено, собственными руками. Что можно из него возвести? Во сколько это обойдется? И вообще стоит ли с ним связываться, уповая на невысокую начальную стоимость?

Но на «коротком плече» старый Уазик органичен. Можно «котлеты» строить, готовить под активный отдых без фанатизма и туризм. Для последнего — особенно «буханку» модели 452, то есть, конечно же, все ее последние реинкарнации. Эти вообще практически безальтернативны. В Европе полноприводные «автобусы» не распространены, а те, что есть, очень дóроги. С японскими ситуация получше, однако в сравнении с УАЗами они — неженки. Передняя независимая подвеска, отсутствие рамы, да рука иной раз попросту не поднимется резать арки и пороги. С «санитарками» обычно не церемонятся. На выходе получаются удобные средства для отдыха и проживания на природе.

Жалко у микроавтобусов-иномарок портить и «евроремонт» в салоне. Между тем, из сараюшки однообъемного кузова «буханки» выходит отличный охотничье-рыболовный «лофт», дизайн и меблировка которого ограничена лишь фантазией владельца.

Если продолжать разговор об ориентации ульяновских внедорожников, то Патриот из них самый универсальный. Салон просторнее некуда, багажник огромный. Рулится Патрик лучше прежних «парнокопытных». По массе же заметно недотягивает до TLC 80 и лишь чуть тяжелее пятидверной «семидесятки». То есть может использоваться и как аппарат для сравнительно серьезного бездорожья, и в качестве экспедиционника. Но не без соответствующей подготовки, разумеется. Давайте разбираться.

Немного тюнинга, но лучше сразу SWAP

Как мы помним, толковых моторов УАЗ за всю историю так и не получил. Нет, те бензиновые агрегаты, которые существовали на нем с самого начала, вполне отвечали эпохе. А появившиеся в середине 90-х 2,9-литровый УМЗ-421 и ЗМЗ-410 (фото внизу) кто-то до сих пор считает оптимальными. При условии использования пониженного ряда они неплохо таскают УАЗы по грязям. Правда, жрут за троих. К тому же спустя десятилетие моторы получили впрыск. После этого даже с учетом демультипликатора ульяновские вездеходы перестали столь уверенно ползать внатяг.

В начале 2000-х для модели Simbir разработали 2,7-литровый ЗМЗ-409.

Несмотря на то, что впоследствии Патриот получал дизели — 2,2-литровый отечественный ЗМЗ-514, итальянский Iveco объемом 2,3 л, а «классические» УАЗы недолго комплектовались польскими атмосферными и турбированными моторами Andoria — именно ЗМЗ-409 стал основным, теперь даже единственным агрегатом. Подходит ли? Как двигатель для автомобиля, эксплуатируемого преимущественно на асфальте, более или менее. Свои честные 140 км/ч, не исключено, чуть больше, Патриот выжимает. Увы, для бездорожья довольно крутильный «заволжец» годится плохо. Есть варианты его тюнинга — «низовыми» распредвалами, наддувом, прошивкой, изменением впускного и выпускного трактов, игрой с фазами с помощью разрезных шестерен. Якобы добиваются порядка 180 сил и около 270 Нм. Что важнее, несколько понижают обороты, на которых достигается то и другое.

И все же остаются вопросы к моменту на низах, к ресурсу после такой форсировки. Да и в принципе к «базовой» надежности ЗМЗ. Ведь чего только с 409-м не случалось — датчики горели, провода от выпускного тракта, и от них — процессор. Он тек по всем жидкостям и чуть ли не всем стыкам, рвал цепь ГРМ и пр. и пр. Многое исправили к предыдущему рестайлингу, что-то — к нынешнему. Но осадочек, как говорится, остался.

Поэтому не массово, но тем не менее достаточно распространен в отношении Патриота свап двигателя. На тойотовскую бензиновую «шестерку», 3,4-литровый 5VZ-FE.

Само собой, по сравнению с тем же тюненным ЗМЗ этот низкофорсированный агрегат не шокирует отдачей. Существеннее здесь гарантированная надежность. Ну и, разумеется, соблазн вместе с японским двигателем получить «автомат» (правда, есть вариант обрести одно без другого, но об этом чуть ниже). Бюджет — от двух с половиной до трех с половиной сотен тысяч с работой. Примерно во столько же обойдется свап «восьмерок» «у зет» (4,0-литровый 1UZ, изредка 3UZ и 2UZ — 4,3 и 4,7 л). Тут уже нельзя говорить о «небольшом энергетическом преимуществе» — как минимум 260 л.с. и 353 Нм. Энерговооруженность выше, чем на подавляющем большинстве японских джипов. Хотя дается такой «обмен» непросто. Широк блок с 90-градусным развалом (на 5VZ 60 градусов), длинна трансмиссия. Нужно резать часть моторного щита, переносить рулевой редуктор из-за того, что вал упирается в компрессор кондиционера. Штатный выпуск смотрит в лонжероны рамы, передний поддон — в картер моста.

Слева и в центре — «у зеты», справа — «джей зет». Такой опыт в среде владельцев Патриотов также имеется

Есть примеры установки 2,8-литрового Cummins. Очевидно, пока это экзотика.

Относительно старых Уазиков стоимость смены установки обычно поменьше. И это несмотря на то, что 5VZ ставят нечасто, не говоря уже об UZ и JZ (логика здесь отсутствует). А наиболее используемые в данном случае моторы — ниссановские дизели TD27 и QD32, тойотовские 3L и 1KZ — заметно дороже этой «бензинки». В среднем 70 тыс. руб. против 100–120. Видимо, владельцев Патриотов считают за более платежеспособную категорию населения. Они, в свою очередь, крайне редко выбирают для своего джипа допотопные атмосферные или даже турбированные японские дизели. Этим, кстати, обстоятельством еще раз подчеркивается — Патриот, в отличие от «козликов», больше рассматривается как внедорожник для «дальнобоя». Минимум для повседневного, но далеко не пенсионерского перемещения.

Вспомним еще мерседесовские OM`ы и грузовые горьковские «восьмерки». Ну так, ради исторической справедливости. Под капоты «бобиков» их иногда «корячат» (на фото ниже как раз ЗМЗ V8, причем справа с впрыском газа). Но Патриот и эти ортодоксы — это как дворовая лавочка в модном бутике.

«Автомат»: можно вместе, можно врозь

Устанавливая TD27, QD32 и 3L, никто не заморачивается стыковкой импортного дизеля с уазовской коробкой. Свапают весь силовой агрегат целиком, получая японскими и механическую коробку, и «раздатку». 1KZ-TE обычно берется с «автоматом», которым, разумеется, тоже не пренебрегают. С тойотовскими дизелями есть несколько нюансов. Так, по электронному «ка зету» необходима работа с косой и блоком управления. И его, и 3L берут от Prado. Выход кардана на передний редуктор у TLC справа — так же, как на УАЗе. К тому же на «механике» 3L рычаг стоит прямо на коробке, что облегчает работу. У ниссановских агрегатов свои особенности. На всяких Terrano вал выходит по левой стороне. Поэтому силовая установка или как минимум трансмиссия берется исключительно от полноприводного грузовичка Atlas, где выход реализован справа. Вдобавок соединение рычага с коробкой кулисное. Если ставить напрямую, четные и нечетные передачи меняются местами. Чтобы это исключить, нужно подбирать новые кулисы (берут, скажем, от SsangYong Istana), вытачивать переходные пластины. Наконец, моноблок (КП+РК) от Nissan, в отличие от тойотовского, при посадке на штатные места слишком сильно выпирает из-под рамы, здорово нарушая геометрическую проходимость. Поднять его выше мешает пол кузова. Вариантов решения этой проблемы два: body lift и вырезание тоннеля пола. Второй оптимальнее, почему — расскажем ниже.

На Патриот вместе с японскими моторами также ставят и соответствующие трансмиссии. То есть «автоматы» Aisin — как правило, A340 и в последнее время A750.

В общем, «четырех- и пятиступку». Надежную, но совсем не заботящуюся об экономии топлива. И позволяющую это делать, однако очень сомнительную с точки зрения всяких внедорожных приключений. По «раздатке» также имеются как минимум два варианта. Агрегат от TLC 100, определяющий постоянный полный привод. Или гидроузел от Hilux Surf в кузове N130 — Part Time 4WD. Понятно — кому что больше нравится. Надо лишь помнить, что бездифференциальная «раздатка» не предполагает движения с подключенным передним мостом по твердым и нескользким покрытиям. В то же время момента в «у зете» в полтора раза больше, чем у ЗМЗ. И хотя штатные дизели Патриота развивали до 270 Нм, ведь джип свапают и 3UZ, и 2UZ. А там тяги все 430 и 447 ньютонометров. Как их в одиночку переварят задний редуктор и полуоси?

Импортный «автомат» (а какой еще?) привлекает владельцев Патриотов и сам по себе. Стыкуют с родной «четверкой»! Безусловно, смысл подобной «инсталляции» можно подвергнуть сомнению. Лучше уж ставить всю установку целиком! Но, как мы помним, замена двигателя — это чистый нелегал. Автоматическая же коробка вряд ли вызовет вопросы при регистрации/техосмотре. А кто сомневается, что она улучшает потребительские качества автомобиля? В основном опять же выбирается 340-я АКП, которая вместе с «раздаткой» стоит 20–30 тыс. руб.

Правда, с сопутствующими деталями (карданы, блок управления, селектор, изготовление колокола и т. д.) и работой конечный ценник вырастает до 150–170 тыс. руб. 750-ю коробку тоже используют отдельно от японского двигателя. Стоит она 50–80 тысяч.

У обладателей подобного симбиоза все-таки есть претензии к сократившемуся углу рампы. Для улучшения геометрии вместо тойотовской «раздатки» через переходную пластину устанавливают РК Dymos. Наконец, есть пример монтажа «механики» Toyota W56 от тех же Hilux Surf. Кстати, пока не слышно, чтобы для цепной корейской «раздатки», появившейся на Патриоте в 2013-м, предлагался понижающий кит.

Но в ней отношение демультипликации и так неплохое — 2,54. На прежнюю шестеренчатую РК (1,9:1) и на классические УАЗы комплекты понижения продаются — для последних вплоть до 4,3:1 (порядка 20 тыс. руб.). Не всегда они вместе с лучшей тягой придают агрегату надежность. Как, между прочим, и альтернативные главные пары, полуоси, включая короткие, «грибки». Будучи усиленными, они лучше переваривают момент от двигателя и нагрузку от больших колес. Тем не менее рвут и их.

Лифт: с умом и в меру

Мостовые джипы лифтовать одно удовольствие. Все просто и понятно. Хочешь, делай «бодик» проставками между кузовом и рамой. Хочешь — suspension lift подбором пружин и амортизаторов. Двухдюймовый комплект с усиленными пружинами и рессорами на Охотника и Патриота, например, от Tough Dog или Ironman обойдется в 63 тыс. руб. Что касается старых УАЗов, 50 мм вполне достаточно для того, чтобы разместить в арках колеса внешним диаметром 35 дюймов. Конечно, с небольшой обрезкой кузова по нижнему периметру. 33-и при таком лифте в них и в Патриот встают без работ с «болгаркой». Правда, на «буханках» даже в этом случае делать это приходится. Кто-то, тем не менее, кузовным работам предпочитает лифт — проставками под рессорами или между кузовом и рамой. Так появляются сильно задранные микроавтобусы, расположение центра тяжести в которых становится неприятным даже в обычных дорожных условиях. Характерно это и для капотных «бобиков».

Помимо подъема в уазовской подвеске есть куда приложить голову и руки. К примеру, дополняя задние (на Hunter и Patriot) или все рессоры пружинами. Подбираются, скажем, от ВАЗ-21099 либо просто по длине. Так, чтобы на небольших неровностях работали они, а не рессоры. От этого УАЗ становится мягче на асфальте и не «козлит» на ступняке.

Радикальный вариант — отказ от рессор и переход на пружины. Покупаются передние рычаги от Hunter/Patriot (чаще на западе страны) или те же «лыжи», но от TLC 78 (на востоке) плюс тяга Панара. Если обращаться в сервис, то вместе с работой и без пружин/амортизаторов это обойдется тысяч в 70 на мост.

Впрочем, вполне вероятно, что даже не преследуя цели сделать УАЗ помягче и более проходимым, вы захотите кое-что в подвеске изменить. Дело в том, что некоторые Патриоты едут относительно неплохо. Другие уже на скорости 80 км/ч мечутся между встречкой и обочиной (а пустота руля характерна для всех ульяновских внедорожников). В чем причина таких различий? Точного ответа нет. Ясно лишь, что улучшить управляемость можно в любом случае. Установкой усиленных рулевых тяг. Использованием разрезной тяги Панара, которая с помощью оригинального кронштейна на раме ставится «более горизонтально». И применением кастор-кита, что доводит угол продольного наклона оси поворота колес с 2,5 до 5 с лишним градусов. Для Патриота также предлагаются усиленные поворотные кулаки, обеспечивающие кастор в 8 градусов. Почему это важно? Чем больше в известных пределах этот угол, тем стабильнее ведет себя автомобиль на прямой. По максимуму весь комплекс переделок обойдется в 35 тысяч. Иные владельцы идут дальше и без перевода задней подвески на пружины добавляют две продольные тяги. Либо так называемый трекшн-бар — единственный треугольный рычаг. То и другое при разгонах и торможениях, оставляя минимум свободы мосту, предотвращает S-образный изгиб пакетов рессор.

Словом, вариантов подготовки уйма. Сочетаний подвески, двигателя, трансмиссии — еще больше. Как результат, в случае с Патриотом удастся получить внедорожник, чьи потребительские, и в особенности ходовые, сопоставимы с таковыми у японских и европейских джипов. Не исключено, что лучше. Правда, рассчитывать на демпинг тут не стоит. Если стремиться к идеалу, к стоимости автомобиля легко прибавятся полмиллиона и более рублей.

Несколько лет работал руководителем сервиса «Авторесурс», ныне генеральный директор автосервиса «Джипoff», неоднократный победитель и призер этапов Кубка Иркутской области и Восточной Сибири по трофи-рейдам, стаж по специальности более 10 лет

— УАЗ позволяет делать все постепенно. Останавливаться на перерывы, накапливать средства, продолжать. Естественно, и первоначальные вложения — на покупку машины — будут ниже, чем при приобретении японского аналога. Тем не менее я бы не рассчитывал на то, что по окончании весь бюджет выйдет меньше, нежели на «японцах». И дело не в стоимости тюнинг-комплектующих или желании установить импортный силовой агрегат. Запчасти на УАЗ дорогие! Причем ходят в разы меньше, чем, например, тойотовские.

Что касается покупки старых Уазиков, то не важно, под какую подготовку они берутся — выбирайте экземпляры посвежее и обязательно смотрите состояние кузова. Иной раз из-за экономии клиентов попадаются настолько гнилые, что работать с такой заготовкой невозможно, привариться буквально не к чему. Гниет многочисленный крепеж, который фактически одноразовый — ни открутить, ни прикрутить потом. Мосты приходится перебирать. По самому худшему варианту — до 30 тыс. руб. за один с запчастями. В зоне риска рулевой редуктор, который в принципе не отличается надежностью (часто отламывает металл от корпуса в месте крепления к раме, имеет большой люфт). При первой поломке я сразу предлагаю его менять на тот, что от праворульного TLC 70. Получается надежная конструкция по той же цене.

Установку импортных агрегатов нужно доверять проверенным сервисам. Работа сложная: снимается кузов, двигатель с КП, с рамы срезаются все штатные крепления и навариваются новые. Устанавливаемые агрегаты выставляются правильно, так, чтобы не были завалены в стороны. И это самый простой этап. Много времени отнимают сопутствующие работы. По той же «буханке» — создание кулис для ниссановских коробок. В итоге два мастера делают машину около месяца. Порой клиенты удивляются — долго, дескать, мне за неделю обещали. Неоднократно приходилось доделывать и переделывать такие проекты, которые были состряпаны на скорую руку.

С лифтом надо знать меру. Часто приходится видеть какие-то безумные проставки под рессорами, под кузовом. При установке военных мостов на «буханку» для того, чтобы рулевая сошка не упиралась в пакет рессор, под нее устанавливают большую проставку. «Санитарки» и без того управляются кое-как. Какой же результат можно ждать от подобного тюнинга!?

Легковые автомобили на рамном шасси давно перешли в свою специфичную среду обитания, но о вымирании этих «динозавров» речи пока не идет. Есть потребительские ниши, где они реально востребованы. Даже худеющий российский авторынок не спешит списывать классику в архив, напротив, — за последние год-полтора умудрился восполнить некоторые пробелы. Причем речь идет о ценовом сегменте, который теперь можно отнести к демократичному, скажем, стоимостью до 2,5 млн рублей.

Понятно, речь в большинстве случаев идет об автомобилях, которые принято называть традиционными внедорожниками: с полным приводом, неразрезными мостами (обоими или задним) и классическими коробками передач, то есть не с вариаторами и не с «роботами». Они не слывут экономистами по топливу, зато позволяют установить лебедку и буксировать массивный прицеп, не боятся тяжелого бездорожья и высоких весовых нагрузок, потенциально готовы к off-road-тюнингу. Среди них есть машины как с обычным кузовом «универсал» (в отдельных случаях цельнометаллические фургоны и даже минивэны), так и в исполнении пикапа, то есть с отдельной грузовой платформой. Для последних в сводке характеристик приведем размеры этих грузовых отсеков (причем у китайских пикапов защитный пластиковый вкладыш входит в штатное оснащение) с учетом, что это распространенные у нас версии с двухрядными кабинами.
Ориентировочные цены указаны без учета дилерских скидок или опций, за машины, как правило, еще 2020 года производства. Список моделей размещен по порядку возрастания их базовых цен.

UAZ Hunter

Размеры — 4050/1775/1950 мм
Дорожный просвет — 210 мм
Объем багажника — 900 л
Базовая стоимость — 827 000 рублей

Несмотря на то, что UAZ Hunter остается самым доступным рамным внедорожником (без учета уазовских «буханок», где цельнометаллический «комби» предлагается от 790 000 рублей), спрос на него неуклонно снижается. Так, если в «посткризисном» 2016 году продали более 3500 «Охотников», то в 2020 году — уже менее тысячи, а доля в модельной гамме за эти пять лет сократилась с 7,5% примерно до 2,7% (с учетом падения продаж бренда в целом на 34%).

Вместе с тем наш раритетный «джип» с бензиновым двигателем 2,7 л (135 л.с., 217 Нм) еще предлагается в нескольких вариантах оснащения. На выбор две коробки передач разных производителей: самый доступный вариант — с китайской, а с корейской на 15 000 рублей дороже. Есть версия с установленной блокировкой заднего дифференциала — 882 900 рублей, а также в экспедиционном исполнении (блокировка заднего дифференциала, грязевая резина, обвес, лебедка, яркая окраска кузова) — за такой просят 1 088 900 рублей. Никакими современными «допами» автомобиль штатно не оснащается.

UAZ Patriot

Размеры — 4750/1900/1910 мм
Дорожный просвет — 210 мм
Объем багажника — 1130 л
Базовая стоимость — 939 000 рублей

Внедорожник оснащается только бензиновым двигателем 2,7 л (150 л.с., 235 Нм), в стандартной комплектации — механическая коробка передач и раздатка с «ручным» управлением (базовое исполнение «Классик»). Также здесь подушка безопасности для водителя, борткомпьютер, электростеклоподъемники, электропривод и обогрев зеркал. Со следующей версии «Комфорт» автомобиль комплектуется двумя подушками безопасности, раздаткой с электроприводом, усовершенствованными креслами с подогревом, кондиционером, дистанционным ключом, сигнализацией — цена 1 070 000 рублей. Версия «Люкс» добавляет ESP, передние «противотуманки», кожаный «мультируль» с подогревом, мультимедиа с дисплеем 7 дюймов, навигацию, розетку в багажнике, литые диски 16 дюймов — 1 190 000 рублей.

С 2019 года Патриот стал доступен и с 6-ступенчатым «автоматом» фирмы Punch. Такой автомобиль предлагается, начиная с уровня оснащения «Комфорт» — минимум за 1 195 000 рублей, а версия «Люкс» — за 1 315 000 рублей. Кроме того, линейка этих внедорожников включает в себя модель в кузове пикап с размерами грузовой платформы 1375х1500 мм. Техническая начинка аналогична Патриоту, комплектации тоже схожи, но цены даже повыше — минимальная 959 000 рублей. Также подороже и варианты с «автоматом» — минимум 1 285 000 рублей.

ГАЗ «Соболь»

Размеры — 4810/2030/2100 мм
Дорожный просвет — 150 мм (4х2), 205 мм (4х4)
Базовая стоимость — 979 100 рублей

Из модельной линейки ГАЗа есть смысл рассмотреть уже устаревшее, но более доступное «легковое» семейство «Соболей», шасси которого тоже рамное, но с независимой передней подвеской. Причем логично отметить наиболее универсальные варианты с цельнометаллическим кузовом. Самые доступные здесь — грузопассажирские фургоны (с разделенными отсеками) на семь мест, стоимостью минимум 979 100 рублей с учетом стандартного бензинового двигателя 2,7 л (107 л.с., 220 Нм) и задним приводом. Либо полноприводное исполнение на мостах, рессорах, с раздаткой Part-time с понижающей передачей, причем по той же базовой цене с учетом бензинового двигателя. А вот с турбодизелем Cummins 2,8 л (120 л.с., 270 Нм) минимальная стоимость — 1 299 100 рублей.

Пассажирские минивэны на семь мест предлагаются в тех же конфигурациях, но подороже: минимальная цена 1 042 000 рублей, а на полноприводном шасси с турбодизелем — 1 362 400 рублей. Стандартное оснащение у машин довольно бедное (у минивэнов штатно имеется ABS), поэтому не обойтись без доплаты за различные опции.

JAC T6

Размеры — 5325/1880/1830 мм
Размер грузовой платформы — 1520х1520 мм
Дорожный просвет — 198/216 мм
Базовая стоимость — 1 399 000 рублей

Этот китайский пикап казахстанской сборки на российском рынке с осени 2019 года, причем на выбор предложен как с бензиновым турбомотором 2,0 л (177 л.с., 290 Нм), так и с турбодизелем того же объема (136 л.с., 320 Нм). Но коробка передач одна — 6-ступенчатая «механика», плюс подключаемый полный привод и понижающая передача. Притом оба двигателя доступны с базовой версии Intermediate: фронтальные подушки безопасности, передние «противотуманки», задний парктроник, дистанционный ключ, кондиционер, кожаный «мультируль», аудиосистема с USB и CD, литые диски 17 дюймов. Начальная стоимость принадлежит именно бензиновой модификации (с ней и клиренс указан меньше), а на тяжелом топливе машина на 100 000 рублей дороже.

Второй (он же верхний) уровень оснащения Full Extra добавляет ESP, датчики давления в шинах, бесключевой доступ, камеру заднего вида, Bluetooth, кожаную обшивку сидений, и также доступен с обоими двигателями — цены 1 449 000 и 1 549 000 рублей соответственно.

Haval H5

Размеры — 4650/1800/1745 мм
Дорожный просвет — 204 мм
Объем багажника — 810 л
Базовая стоимость — 1 399 000 рублей

Перезапуск продаж этого внедорожника (ранее известного как Great Wall Hover Н5) случился весной 2020 года, на этот раз под маркой Haval с производством на российском заводе бренда (кстати, на момент старта продаж базовая цена составляла всего 1 099 000 рублей). Под капотом бензиновый турбомотор 2,0 л на выбор в двух вариантах мощности — 150 и 177 л.с., но с одинаковым крутящим моментом 250 Нм (и при 2400 об/мин в обоих случаях). Коробка передач только 6-ступенчатая механическая, с подключаемым полным приводом и понижающей передачей.

Предусмотрено два уровня оснащения, где базовый Comfort предлагает фронтальные подушки безопасности, ESP, парктроник, климат-контроль, кожаный «мультируль», мультимедиа с дисплеем 8”, круиз-контроль, электрообогрев зоны покоя стеклоочистителей, 16-дюймовые литые диски. Уровень Premium прибавляет боковые подушки безопасности, датчики дождя и света, обшивку сидений экокожей, электропривод кресла водителя, камеру заднего вида, электроскладывание зеркал, розетку 220В, коврик и штору в багажнике, 17-дюймовые литые диски. Этот уровень доступен как с менее мощным двигателем — 1 549 000 рублей, так и с более мощным — за 1599 000 рублей.

Suzuki Jimny

Размеры — 3480/1645/1720 мм
Дорожный просвет — 210 мм
Объем багажника — 85 л
Базовая стоимость — 1 709 000 рублей

С августа 2019 года в России продается наследник сверхкомпактного внедорожника Suzuki Jimny, который во всем был усовершенствован, но полностью сохранил классическую конструкцию шасси. То есть раму и оба неразрезных моста (на пружинах), а также рулевой редуктор (хотя уже с электроусилителем). Впрочем, и выбор коробок передач прежний: с единственно возможным бензиновым «атмосферником» 1,5 л (102 л.с., 130 Нм) в базовом оснащении GL доступны 5-ступенчатая «механика» или 4-диапазонный «автомат» — с ним цена на 60 000 рублей выше.

В базовом оснащении — передние подушки безопасности, ESP, передние «противотуманки», датчик света, контроль давления в шинах, дистанционный ключ, кондиционер, подогрев кресел, аудиосистема, Bluetooth. Есть также улучшенная версия GLX, доступная только с «автоматом»: светодиодные фары с омывателем и автокорректором, кожаный руль, климат-контроль, круиз-контроль, мультимедиа с дисплеем 7 дюймов и навигацией, органайзер багажника, литые диски. Цена — 1 919 000 рублей.

Great Wall Wingle 7

Размеры — 5395/1800/1760 мм
Размер грузовой платформы — 1680х1460х480 мм
Дорожный просвет — 212 мм
Базовая стоимость — 1 749 000 рублей

Осенью 2020 года в России через дилеров Haval начались продажи пикапа с обозначением GWM Wingle 7, который поставляется из Китая. Сравнительно большой по длине (в том числе грузовой платформы) автомобиль предлагается в единственном исполнении: с турбодизелем 2,0 л (143 л.с., 315 Нм), 6-ступенчатой «механикой», подключаемым полным приводом с понижающей передачей и в оснащении Comfort. Оно включает в себя передние подушки безопасности, ESP, линзованные фары, электрообогрев зоны покоя «дворников», дистанционный ключ, кондиционер, круиз-контроль, кожаный «мультируль», аудио с USB, Bluetooth, литые диски 16 дюймов.

Mitsubishi L200

Размеры — 5225/1815/1795 мм
Размер грузовой платформы — 1520х1470х475 мм
Дорожный просвет — 220 мм
Базовая стоимость — 2 329 000 рублей

Обновленный Mitsubishi L200 появился в России весной 2019 года, претендуя на звание пикапа с самой эффектной внешностью. Но что касается начинки, для нашего диапазона подходят только простые по оснащению базовые комплектации с турбодизелем 2,4 л в менее мощной версии (154 л.с., 380 Нм), с механической 6-ступенчатой коробкой передач и стандартной полноприводной трансмиссией с жестко подключаемой передней осью, с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала.

В стартовом оснащении Invite значатся передние подушки безопасности, ESP, борткомпьютер, кондиционер. Улучшенная версия Invite+ с наружной хром-отделкой, кожаным рулем, подогревом кресел, электростеклоподъемниками, электроприводом и обогревом зеркал, аудио с USB и CD — это уже 2 463 000 рублей (цены на машины 2020 года выпуска). Что же касается более «вкусных» вариантов, оснащенных полноприводной трансмиссией Super Select 4WD в составе с «механикой» и «автоматом», то цены не менее 2 626 000 рублей (хотя до 2,5 млн еще могут фигурировать машины 2019 года), не говоря уж о более мощных версиях турбодизеля (181 л.с., 430 Нм).

Isuzu D-Max

Размеры — 5295/1860/1780 мм
Размер грузовой платформы — 1485х1530х465 мм
Дорожный просвет — 225 мм
Базовая стоимость — 2 390 000 рублей

В первой половине 2021 года ожидается выход на российский рынок пикапа Isuzu D-Max нового (третьего) поколения, а пока в строю предыдущая модель, цены на которую еще вписываются в наш регламент (указаны за двухрядные версии 2020 года выпуска, хотя имеются и более доступные с «полуторной» кабиной). Кстати, в 2020 году этот пикап вопреки общей тенденции заметно прибавил в реализации — около 50%, хотя в целом его продажи сравнительно невелики. Автомобиль оснащается самым «объемным» в своем сегменте турбодизелем 3,0 л (177 л.с., 430 Нм), совмещенным с 6-ступенчатой «механикой» и подключаемым полным приводом с понижающей передачей.

Базовая (для двухрядной кабины) версия Aqua содержит шесть подушек безопасности, ESP, систему помощи при спуске, кондиционер, но в остальном скромно — подогрев кресел, электростеклоподъемники, электропривод и обогрев зеркал. Более подготовленная версия Air: бамперы в цвет кузова, светодиодные фары, мультимедиа с дисплеем 7 дюймов, камера заднего вида, круиз-контроль, электроскладывание зеркал, подножки, литые диски 18 дюймов — оценивается уже в 2 510 000 рублей.

VW Amarok

Размеры — 5254/1954/1834 мм
Размер грузовой платформы — 1555х1620х508 мм
Дорожный просвет — 192 мм
Базовая стоимость — 2 527 300 рублей

Пикап Volkswagen Amarok на старте немного выходит за указанные ценовые рамки, к тому же вряд ли его покупают в представленной «минималке». И все же формально машину можно включить в наш список, тем более что автомобиль сравнительно большой (в том числе по размерам грузовой платформы) и в 2020 году показал рост продаж почти на четверть (хотя и при низкой базе).

В базе VW Amarok оснащается турбодизелем 2,0 л (140 л.с., 340 Нм) в составе с механической 6-ступенчатой коробкой передач и подключаемым полным приводом с понижающей передачей. Начальное оснащение Trendline включает в себя передние подушки безопасности, ESP, дистанционный ключ, кондиционер, подогрев кресел, электростеклоподъемники, электропривод и обогрев зеркал, обогрев форсунок омывателя, некрашеный бампер, узкие шины.

В рамках данного обзора есть повод коротко «пройтись» еще по двум рамным внедорожникам, причем китайского происхождения, полноразмерного формата и с богатым базовым оснащением. Так, несмотря на прекращение поставок, на складах дилеров еще остаются запасы Foton Sauvana, как правило, экземпляры 2019 года выпуска. Крупный (длина более 4,8 м) 7-местный автомобиль оснащается бензиновым турбомотором 2,0 л (201 или 217 л.с.) и автоматически подключаемым полным приводом с понижающей передачей. В комплектации с механической коробкой передач минимальная цена — 1 639 900 рублей, с 6-диапазонным «автоматом» — 1 774 900 рублей. О возобновлении российской сборки этого внедорожника пока не сообщается, хотя известно, что сертификат на него действует до 2022 года.

Другой представитель оригинального соотношения «количества» автомобиля и цены — это собираемый в России Haval H9. Полноценно включить его в сегодняшний список не позволяет стоимость, однако в ходе недавних корректировок (упрощений) с базовыми комплектациями и снижением цен сразу на 200 000 рублей этот 7-местный внедорожник длиной почти 4,9 м стал все же «ближе к народу». На выбор оснащается бензиновым турбомотором с непосредственным впрыском объемом 2,0 л (245 л.с., 350 Нм) и турбодизелем 2,0 л (190 л.с., 420 Нм), в обоих случаях — только с 8-диапазонным «автоматом» и полноприводной трансмиссией с автоматическим подключением передней оси, понижающей передачей и самоблокирующимся задним дифференциалом. С бензиновым двигателем минимальная цена — 2 575 000 рублей, с турбодизелем — 2 690 000 рублей.

Рекомендуемые сообщения

Тема: Водоплавающий вездеход на раме УАЗ 31519  (Прочитано 46065 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.