Для УАЗ компрессия 402 для двигателя

Еще недавно двигатель работал как часы, но вот упала мощность, увеличились
расходы топлива и масла. На холостом ходу стала заметна вибрация — двигатель
явно «троит» , т. е. один из цилиндров не работает должным образом. И если замена
свечей ничего не изменит, в подобных случаях для определения причины
неисправности нередко прибегают к измерению компрессии — одному из самых простых
и доступных способов диагностики.

Компрессией называют величину максимального давления в цилиндре, создаваемого
при холостой прокрутке двигателя стартером (например, при отключении свечи
зажигания) . Чтобы измерить компрессию, необходимо вместо свечи установить
компрессометр. Этот прибор представляет собой манометр, соединенный шлангом со
штуцером и обратным клапаном. При вращении коленчатого вала двигателя в шланг
нагнетается воздух до тех пор, пока давление в шланге не сравняется с
максимальным давлением в цилиндре. Его значение зафиксирует манометр.

Видимая простота и доступность снискали компрессометру славу некоего
«универсального» прибора, способного не только определить неисправность, но и
вообще оценить техническое состояние двигателя в целом. К сожалению, эта
универсальность обманчива — полученные результаты измерений часто требуют
специального анализа, и делать по ним однозначные выводы не всегда правильно.

Вот только два тому примера.

Сравнительно новый двигатель не удается запустить. Компрессия в цилиндрах
составляет 0,5-0,6 МПа (5-6 кг/см2 ), что примерно вдвое ниже нормы. Причинами
могут быть механическая поломка или износ деталей цилиндро-поршневой группы. Но
такое же падение компрессии будет наблюдаться, если из-за неисправности системы
управления в цилиндры поступил избыток топлива. Оно смыло масло со стенок
цилиндров, и поршневые кольца перестали надлежащим образом уплотнять полость
камеры сгорания.

Другой случай: у старого двигателя измеренная компрессия составляет 1,1-1,2 МПа.
Норма! Однако двигатель расходует масла свыше 1 л на 1000 км. Оно и понятно,
если принять во внимание износ колец, поршней и цилиндров. В чем же дело? Да
просто большое количество масла, проникающего в камеру сгорания, хорошо
уплотняет зазоры между изношенными деталями.

Как видим, к результатам замеров следует относиться с осторожностью. И, чтобы во
время ремонта не ошибиться в выводах, следует знать, в каких случаях на
результаты измерений можно с уверенностью положиться, а когда — только принять к
сведению.

Что влияет на компрессию?

Теоретически максимальное давление в цилиндре в конце такта сжатия, когда
поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ) , зависит от целого ряда
факторов. С точки зрения ремонтной практики они в конечном счете влияют на
количество поступающего в цилиндр воздуха — чем оно больше, тем выше компрессия.
В первую очередь отметим положение дроссельной заслонки — ее прикрытие или
закрытие, очевидно, сильно уменьшит давление в цилиндре. Понятным образом на
количество воздуха влияет и степень загрязнения воздушного фильтра.

Некоторые механики допускают ошибки в установке фаз газораспределения, например,
при монтаже ремня или цепи привода распределительного вала. Это приводит к
изменению момента закрытия впускного клапана, сдвигая начало сжатия в цилиндре в
ту или другую сторону. Тогда и значения компрессии будут отличаться.

Довольно сильно на компрессию влияют зазоры в приводе клапанов. Так, малый зазор
в приводе впускных клапанов приведет к более позднему их закрытию и,
соответственно, к уменьшению компрессии. Одновременно малые зазоры в выпускных
клапанах увеличат так называемое перекрытие клапанов — величину угла поворота
коленвала, в течение которого открыты одновременно оба клапана в цилиндре.
Результат тот же — компрессия уменьшится.

зря на холодном. На холодном она и будет пониженная.
Меряется на горячем, тогда и можно будет что-нить сказать.

понял,спасибо за подсказку,померяю на горячем отпишусь!

Добавлено через 21 минуту 59 секунд
на горячую 6,5 на всех: Шок:

а почему пониженная то? Наоборот,на горячую расширятся металл,соответственно зазоры увеличиваются! Да элементарно вспомнить мотоцикл ИЖ: на холодном нормально тянет,как нагреется ну не едет нифига! Все дело в падении компрессии за счет увеличения зазоров в КШМ.
Автор, все правильно,она и будет меньше на горячую,поэтому и меряют компрессию на прогретом двигателе,при рабочей температуре.

а какая она все таки должна быть по норме?

Про тепловой зазор что-нибудь слышали? Наверное нет. Потому-что, судя по Вашей логике, на холодном движке, зазоры клапанов нужно вообще убирать, ведь при нагревании металл расширится и зазоры появятся, так?

Когда меряешь компрессию, нужно незабыть нажать на газ, что бы ДЗ полностью были открыты, иначе двиглу, ну очень тяжело будет всасывать в себя воздух.
Компрессометр какой? Китайческий?

Под 80-й, 8-9

газ в пол как полагается!после капиталки 20 000 прошел

На горячую конечно.
А показометр что на фото может показывать все что угодно.
У сантехников можно найти (да и в магазах тоже) манометр отечественный (тарированный, печать белая на стеклышке) на 16 кг и прикрутить его к шлангу с кнопкой.

а этот думаете обманывет?

возможно. купил я как-то манометр, давление в шинах мерять, и сравнил с отцовским манометром советским. в общем купленный выкинул сразу, какую-то белиберду показывал

з.ы. заедь на сто какое-нибудь, пускай померяют нормальным компрессометром

На 4021.10 должна быть 8, на 402.10 — 8.5. Честно говоря, не очень понял, что за зверь такой

но судя по всему, раз 80 бензин, то имеется в виду 4021.10, если конечно он не самостоятельно переделывался под низкооктановое топливо. (Есть двигатель 402.10, он имеет ГБЦ с меньшей высотой и рассчитан на 92 бенз, есть 4021.10 под 80. Хотя нередко встречаются переделки как в одну, так и в другую сторону.)

Phobos72 Вы когда меняли масло отражательные колпачки:
1 клапана притирали?
2 после сборки камеру сгорания «проливали» хотя бы керосином, на предмет герметичности клапанов?

У Вас был большой расход масла на угар (из за отвратительного капитального ремонта если его так можно назвать) возможно кольца залегли, попробуйте какой либо раскоксовыватель колец типа Лавр или ей подобные, только не в людном месте (дымить будет как паровоз

) а после этого повторный замер компрессии.

P.S. для получения более мнение достоверного результата измерения компрессии:
1 стартер должен находится в исправном состоянии (бодро крутить)
2 АКБ полностью заражен.

Под 92-й бенз.
Под 80-й, СЖ 6.7.
СЖ надо умножить прим. на 1.3, будет какая, в идеале, должна быть компрессия.

Стриго Василий, на 402.10 степень сжатия 8.2, компрессия 8.5, на 4021.10 6.7 и 8.0 соответственно. По крайней мере, в книжке такие рекомендации указаны.

дв родной,под 80,90 лошадок

Если вы планируете написать этому пользователю, то рекомендуем этого не делать до окончания блокировки.

Компрессия степень сжатия на 1,4, то есть 6,7х1,4=9,4. Если компрессия понижается с увеличением температуры, кольца точно залегли. Залежалость колец проверяется заливкой в каждый цилиндр 25-50 см3 моторного масла. Если компрессия с маслом сильно поднимается,то виноваты кольца, если нет, то клапана. Перед всей процедурой надо отрегулировать клапана, снять воздухоочиститель, и делать на полностью прогретом двигателе. Греть двигатель в дороге покатавшись минимум полчаса, а не на месте.

Техническое состояние двигателя в процессе эксплуатации постоянно изменяется В период обкатки (около 2000 км) по мере приработки трущихся поверхностей уменьшаются потери на трение, увеличивается мощность двигателя, уменьшается расход топлива, снижается угар масла.

Далее наступает период, при котором техническое состояние практически изменяется мало.

По мере износа деталей увеличивается прорыв газов через поршневые кольца, падает компрессия в цилиндрах, увеличивается утечка масла через зазоры в соединениях и падает давление в системе.

Следовательно, постепенно уменьшается мощность двигателя, увеличивается расход топлива, возрастает расход масла.

Определение технического состояния двигателя для своевременного восстановительного ремонта весьма важно.

Это продлит общий срок службы двигателя и предупредит аварийный выход двигателя из строя.

Состояние двигателя оценивается по показателям приборов (температуры охлаждающей жидкости и давления масла), характеру работы двигателя на различных режимах (равномерности, шумовым качествам), по величине компрессии в цилиндрах двигателя, реакции автомобиля на изменение подачи топлива педалью акселератора.

Падение мощности двигателя проявляется в снижении динамических качеств автомобиля, в ухудшении приемистости.

Автомобиль вяло разгоняется, с трудом преодолевает подъем (приходится преждевременно включать понижающую передачу), не развивает максимальную скорость.

Следует иметь в виду, что указанные признаки могут быть также следствием нарушения регулировки механизмов ходовой части автомобиля.

Путь свободного качения (выбег) исправного автомобиля, с полной нагрузкой, движущегося со скоростью 50 км/ч, должен быть не менее 550 м.

Такое испытание проводится в безветренную погоду на сухом горизонтальном участке шоссе с асфальтовым или бетонным покрытием.

Расход топлива (эксплуатационный) зависит не только от технического состояния двигателя, но и (при исправном состоянии ходовой части автомобиля) от дорожных условий, нагрузки, методов вождения, поэтому эксплуатационный расход топлива не является объективным показателем технического состояния двигателя.

Техническое состояние двигателя (при исправности других механизмов автомобиля) определяется контрольным расходом топлива при движении полностью груженного автомобиля по горизонтальному участку шоссе с асфальтовым или бетонным покрытием со скоростью 60 км/ч.

Испытание проводится на участке протяженностью 4—5 км в двух противоположных направлениях.

Контрольный расход для обкатанного автомобиля не должен превышать 11 л на 100 км.

При определении контрольного расхода бензина пользуются отдельным мерным бачком.

Проверка компрессии (давления) в цилиндрах в конце такта сжатия производится компрессометром.

Перед измерением надо проверить правильность тепловых зазоров в клапанах и при необходимости отрегулировать.

Компрессию в цилиндрах замеряют на прогретом до 70—85° C двигателе при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора и вывернутых свечах, карбюратор при этом должен быть без топлива.

Резиновый наконечник компрессометра вставляется в отверстие свечи первого цилиндра, обеспечивая уплотнение по кромке отверстия, и коленчатый вал двигателя прокручивается стартером до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться (но не более 10—15 сек.).

Аккумуляторная батарея должна быть исправной и полностью заряженной.

Компрессия в цилиндрах для двигателя 4026 менее 850 кПа (8,5 кгс/см 2 ) и для двигателя 4025 менее 800 кПа (8 кгс/см 2 ) свидетельствует об износе или неисправности поршневых колец или о негерметичности посадки клапанов.

Чтобы установить истинную причину неисправности, следует залить через свечное отверстие в каждый цилиндр по 20—30 см 3 масла, применяемого для двигателя, и вновь проверить компрессию.

Повышение компрессии указывает на неисправность (износ) колец или цилиндра; если значение компрессии не повысилось, то, следовательно, нарушена герметичность посадки клапанов.

Расход масла на угар контролируется замером количества масла, доливаемого до метки «П» указателя уровня, за определенный пробег. Постепенно, по мере увеличения износа деталей двигателя, расход масла увеличивается.

Если расход масла на угар превышает 0,25 л на 100 км, то двигатель подлежит ремонту.

Давление масла в системе проверяется контрольным манометром, который присоединяется к масляному фильтру вместо датчика давления масла (резьба в фильтре 1/4 коническая).

Давление масла менее 100 кПа (1 кгс/см 2 ) на прогретом двигателе при средней частоте вращения и менее 50 кПа (0,5 кгс/см 2 ) при малой частоте холостого хода свидетельствует о неисправностях в системе смазки или чрезмерном износе подшипников коленчатого или распределительного вала.

Такой двигатель подлежит ремонту.

Шумность работы двигателя проверяется прослушиванием его работы на холостом ходу при различной частоте вращения коленчатого вала.

Двигатель должен быть прогрет до температуры 70—85° С.

Не допускаются стук и дребезг поршней, поршневых колец, стук шатунных подшипников, прослушиваемые стетоскопом; выделяющийся стук поршневых пальцев, коренных подшипников, стук или резкий шум высокого тона распределительных шестерен, резкий выделяющийся стук клапанов и толкателей, резкий стук и шум высокого тона шестерен масляного насоса и его привода, шум высокого тона и писк крыльчатки и подшипника насоса охлаждающей жидкости, прослушиваемые без стетоскопа.

Допускаются равномерный стук клапанов и толкателей, сливающийся в общий шум; периодический стук клапанов и толкателей при нормальных зазорах в клапанном механизме; выделяющийся стук клапанов и толкателей, исчезающий или появляющийся при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя; ровный нерезкий шум шестерен привода распределительного вала и не выделяющийся из общего фона шум шестерен масляного насоса и его привода.

Во время эксплуатации автомобиля могут появиться различные неисправности двигателя, для устранения которых не требуется доставки автомобиля в специальную ремонтную мастерскую.

По работе двигателя при достаточном навыке можно судить о его техническом состоянии.

На слух могут быть выявлены увеличенные зазоры в сопряжениях, случайные поломки и ослабление крепежных деталей.

Обнаружив в процессе эксплуатации какую-либо неисправность в работе двигателя, следует не торопиться разбирать двигатель, а попытаться установить причину неисправности до разборки.

К разборке двигателя приступают, убедившись в действительной необходимости этой операции.

Даже частичная разборка двигателя нарушает, как правило, уплотнения, приработку сопряженных деталей и увеличивает их износ при последующей эксплуатации.

Измерение компрессии дизельного мотора

Перед началом процесса прогрейте двигатель и проверьте воздушный фильтр. Отключите подачу топлива. Беспокоиться насчет дроссельной заслонки не нужно — ее нет: дизель получает воздух всегда в полном объеме.

Отсутствие необходимости регулировки количества воздуха позволяет значительно сократить количество управляющей электроники и повысить надежность дизельного мотора.

Компрессометр с резиновым наконечником для данного ДВС не подойдет. Из-за высокого давления руками его не удержать, даже уперевшись в прибор сверху. Дизельный компрессометр — резьбовой и имеет шкалу до 40 бар минимум.

Прибор устанавливается вместо форсунок или свечей накаливания. Технически снять свечу проще, но могут возникнуть серьезные проблемы: если деталь закисла в резьбе, то сдвинуть ее с места на старом моторе бывает тяжело. Поломка свечи накаливания грозит серьезным ремонтом — вплоть до снятия головки блока цилиндров. При отворачивании свечи не используйте рожковые и даже накидные ключи, стронуть деталь с места лучше головкой с двухсторонним воротком: такой инструмент обеспечивает только вращательную нагрузку и исключает опасный перекос.

При разборке системы не забудьте заизолировать подводящий плюсовой провод.

Если снимаются форсунки, необходимо сначала убрать загрязнения с окружающей их области, чтобы исключить попадание мелких частиц в камеры сгорания. Очистите штуцеры трубок высокого давления как возле форсунок, так и с подающей стороны.

Не отгибайте в сторону топливные трубки. Хорошо подогнуть их обратно чрезвычайно сложно, а перекосы иногда заканчиваются сорванной резьбой. В классической системе трубки жестко соединены стяжками в единую конструкцию. Ее нужно снять в сборе, отвернув штуцеры от форсунок и от насоса высокого давления.

После этого заглушите трубки и штуцеры. Попадание мельчайших механических частиц в форсунку приводит к заклиниванию иглы распылителя и последующему ремонту всей детали (симптом неисправности — стук в ЦПГ).

Порядок измерения компрессии на дизеле:

• Снимите форсунки (при необходимости поменяйте уплотняющие шайбы).
• Установите компрессометр.
• Запустите стартер и вращайте коленчатый вал, пока показание не достигнет максимума — это и будет искомое значение.

Долгое время на легковых дизелях применялись разделенные камеры сгорания и организовать непосредственный впрыск в маленьком объеме не получалось. Пусковые качества этих машин требовали большой степени сжатия — обычно 21, но доходило и до 23. Предельно допустимое значение того, какая компрессия должна быть в двигателе, которое указывалось в технической документации, равнялось 18 бар. При равномерном естественном износе с таким показателем машина нормально заводилась даже зимой, мотор при этом не терял мощности и не пожирал масло.

Организация непосредственного впрыска с применением современных систем топливоподачи позволила снизить степень сжатия до 16–19 единиц.

Пользуясь случаем, желательно протестировать форсунки на стенде, оценить плотность плунжерных пар ТНВД. А проверить работу свечей накаливания совсем просто: они видны через посадочные отверстия форсунок и при включении должны раскалиться.

Какая Компрессия Должна Быть В Двигателе Змз

(давление в конце такта сжатия) в цилиндрах является важным показателем для диагностики состояния двигателя без его разборки. Исходя из среднего значения сжатия и разности значений в отдельных цилиндрах, можно с достаточной точностью определить степень общего износа деталей шатуна и поршневой группы двигателя, выяснить неисправности этой группы и частей клапанного механизма.

Вот так выглядит компрессор. Существуют варианты компрессоров, в которых вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник вместо резьбового фитинга. При испытании на сжатие такие компрессоры просто очень прижимаются к отверстию свечи зажигания.

Необходимыми критериями правильности показаний при испытании на сжатие являются исправность стартера и его электронных схем, кроме того, аккумулятор полностью заряжен. Вам понадобится 21-дюймовый ключ для выключения свечей зажигания.

1. Выпуск двигатель

и нагреть его до рабочей температуры.

4. Стоп двигатель

, Отсоедините блок низкого напряжения от модуля зажигания.

Предупреждение Включение двигателя на стартер с отключенными высоковольтными клеммами и выключенным модулем зажигания приводит к разрыву высоковольтной цепи.

На двигателе ZMZ-40524 снимите катушки зажигания со свечей зажигания, сначала отсоединив жгут проводов от их состояния.

В чем отличия двигателей 402 от 417 ? — Страница 3 — Двигатель

Отдельный — инструмент стирания двигателя, кто может вытереть однако причина с Вашего жесткого диска, но может также вычистить единственно доступное свободное пространство. Подобно со многими из инструментов в CCleaner, это порядочно детально и учитывает буржуазный единодержавно отверстие, переписывают, подбор с тремя проходами на уровне министерства обороны, Национальная безопасность очистка с семью проходами на уровне правительства, и Gutmann-уровень глубокий куст с 35 проходами. Чем больше проходов Вы выбираете, тем медленнее дело удаления.

Другие изменения в версии 3 включают усовершенствования внутренней технологии просмотра, сколько полномочия CCleaner, и интерфейс получили некоторые незначительные щипки, воеже сделать символы более видимыми. Если Вы будете знакомы с предыдущими версиями программы, тем не менее, то Вы будете подвергнутыми сильному нажиму, для встречать любые различия между более старым CCleaners и новым. Дополнительные незначительные изменения включают нового установщика сообразно рождению ради 64-битовых компьютеров, и у переменных окружения есть

Необходимость в проведении капитального ремонта

Специалисты автосервисов нередко предупреждают, что после проведения капитального ремонта ресурса двигателя ЗМЗ 402 инжектор хватит только на пятьдесят тысяч километров. Вопрос весьма спорный и зависит от многих обстоятельств.

Одно из них – качество установленных на автомобиль запасных деталей. Все же, отправляя силовой агрегат на ремонт незнакомому мастеру, нельзя заранее предугадать, какого качества детали будут установлены.

По сути, недобросовестное выполнение мастерами собственной работы и приводит к появлению подобных мнений и снижению ресурса двигателя. На самом деле качественно проведенный капитальный ремонт позволяет мотору пройти порядка 80 процентов от заложенного в него ресурса.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В принципе, мотор ЗМЗ 402 недоработан изначально, так как на момент создания уже были более прогрессивные технические решения. Основным достоинством является безопасность при срезании зубьев шестерни ГРМ – поршень не гнет клапана.

Зато коленвал шлифуется бесцентровым методом, возникают радиальные биения, при оборотах свыше 2500 – 2700 мин-1 веревочный задний сальник не справляется с задачей. Выхлоп идет в картер, повышается давление масла. Характерны для моторов семейства ЗМЗ 402 следующие неисправности:

Стук может возникать во вкладышах подшипников коленвала и клапанах, исчезает после замены.

Перечень модификаций ДВС

Маркировка ЗМЗ 402 – это целое семейство однорядных 4 цилиндровых моторов, в которое входят модификации:

• 10 – базовая версия со степенью сжатия 8,2 под топливо АИ-92 для комплектации автомобиля Волга;
• 10 – адаптация под бензин А-76 для установки на Волгу;
• 10 – форкамерное воспламенение для улучшения парамеров, снят с производства в 1992 году;
• 10 – разработка для Газели под соответствующую коробку КПП и А-76;
• 10 – аналог 402.10 под Газель для АИ-92, соответственно.

При этом навесное оборудование осталось без изменений. В модификациях движков использована заводская форсировка механическим способом без применения турбины.

Особенности конструкции

В сравнении с «нулевым» прототипом двигатель ЗМЗ 402 получил весьма незначительные улучшения конструкции, так как задача увеличить мощность не стояла:

• изначально блок цилиндров отливался в кокиль, гильзы цилиндров фиксировались в расточке верхней плиты, по верхнему буртику;
• затем руководство завода перешло на технологию литья под давлением, верхняя рубашка стала открытой, гильзы крепились внутри нижнего пояса;
• позже производитель вновь вернулся к кокильному литью, поэтому в машинах эксплуатируются, и те, и другие блоки.

Очередной особенностью силового привода является использование масляного радиатора, чтобы система охлаждения работала эффективнее.

Газораспределительный механизм имеет морально устаревшую уже на момент создания ДВС схему OHV – распредвал снизу, управление коромысло-штанговым механизмом. Именно из-за этого узла мотор получился очень тяжелым, несмотря на легкий блок цилиндров.

История развития двигателя

На автомобили двигатель 402 начали устанавливать с 1958 года. В то время он имел другое обозначение — ЗМЗ-21А и ЗМЗ-24Д, но это был всё тот же мотор. Прототипом служила еще более ранняя модификация, над которой конструкторы трудились в 1954-1955 годах. Тогда это был совершенно новый вариант двигателя для автомобиля ГАЗ-56, который даже не вышел с конвейера. 402-м агрегат стал именоваться только в 1980 году.

Основными представителями линейки 402 являются:

• ЗМЗ-402.10 как основной базовый вариант под бензин марки АИ-92.
• ЗМЗ-4021.10, потребляющий топливо А-76.
• ЗМЗ-4022.10, имеющий зажигание нового типа, так называемое форкамерно-факельное.

Гость_Bigman_*
22 Sep 2000

Какую компрессию считать для Волги критической ?
Какова нормальная компрессия ?
Двигатель ЗМЗ-402 под Аи-92.
Заранее благодарен. Валериан.

Rtty
23 Sep 2000

Неужели у Волги мотор такой нечувствительный? На вазовских моторах 1-2 грамма — уже брак, мотористы стараются подогнать с точностью до полграмма, а вообще-то если уж поднонять, так выводить в ноль, т.е. менее 100мГ.

Замеряем компрессию

• Автор
• Сообщение

Не в сети

Сообщения: 401Зарегистрирован: Пт июл 11, 2008 18:41 pmОткуда: Гагарин Смол. обл.

Пн окт 13, 2008 21:36 pm

Итак,сегодня замерили с другом компрессию в цилиндрах моего ЗМЗ-402.Результат:везде 10атм,а во втором 8,5,что делать?могло ли на точность измерений повлиять то,что аккум был несколько слабоват,достаточно разряжен.Как правильно замерять компрессию,нужно ли нажимать на педаль газа?какова максимально допустимая разница по цилиндрам?

_________________моя ласточка: ГАЗ 24-10 1987 г. в.. дв. 402.10, чёрная.

Сообщения: 11434Зарегистрирован: Вт май 09, 2006 20:24 pmАвтомобиль: ГАЗ 2410 88 г. и Grand Vitara 2009 г.Телефон: 79037406676Откуда: МоскваБлагодарил (а): 17 разПоблагодарили: 373 раза
Контактная информация:

Пн окт 13, 2008 22:27 pm

газ нужно держать до упора.

компрессометр мог неплотно прилегать (держать сильнее надо, если он, конечно, не накручивающийся)

аккум вполне мог подвести

Пн окт 13, 2008 22:54 pm

Заслуженный участник форума

Сообщения: 4816Зарегистрирован: Пт окт 05, 2007 10:54 amАвтомобиль: ГАЗ-24, 77год. ВАЗ-1117.Откуда: Новочеркасск, Ростовская обл.Благодарил (а): 105 разПоблагодарили: 214 раз

Вт окт 14, 2008 6:20 am

Проверить зазоры в клапанах и ездить дальше! Влияет частота вращения КВ, температура и др. Есть более точные методики проверки.

noneСообщения: 1726Зарегистрирован: Сб фев 03, 2007 19:34 pmПоблагодарили: 4 раза

Экс — админ » Вт окт 14, 2008 7:22 am

У меня на сарайке 6-6-5-6 🙁
А на седане 9-9-8,5-6,5
Так и живем, думаю о капитальном ремонте.

Вт окт 14, 2008 20:16 pm

СержНовоч
А что за более точные методики?Как могут повлиять зазоры в клапанах?типа,если пережаты,то клапана не закрываются полностью,соответственно и компрессия меньше?
Одинокий Лис,А как по-Вашему,не пора мне КРД делать?
И ещё,пытался написать в тему про регулировку клапанов-не получается,поэтому задам вопросы здесь:
-есть мнение,что регулировать клапана можно не по щупу,а сделать зазоры минимально достаточными для вращения штанги;
-слышал также мнение о том,что Волга тем лучше работает,чем более свободны у неё клапана,соответственно их (зазоры) выставляют максимально возможными
-видел мастеров,которые клапана на 402-м регулируют исключительно на слух,по звуку «шлепка» коромысла по клапану,что вы обо всём этом скажете?

Экс — админ » Вт окт 14, 2008 20:28 pm

colonel писал(а):
Одинокий Лис,А как по-Вашему,не пора мне КРД делать?

Думаю что еще потерпеть может и очень даже может, скажем пря даже не стал бы думать об этом.

colonel писал(а):
-слышал также мнение о том,что Волга тем лучше работает,чем более свободны у неё клапана,соответственно их (зазоры) выставляют максимально возможными

colonel писал(а):
-видел мастеров,которые клапана на 402-м регулируют исключительно на слух,по звуку «шлепка» коромысла по клапану,что вы обо всём этом скажете?

Ну есть уникальные люди, но если честно, то надо тогда отделить все остальные шлепки.

Сообщения: 113Зарегистрирован: Вт апр 14, 2009 13:38 pmОткуда: Орешник=))Поблагодарили: 1 раз

Вт окт 14, 2008 20:32 pm

colonel писал(а):-есть мнение,что регулировать клапана можно не по щупу,а сделать зазоры минимально достаточными для вращения штанги;

Ср окт 15, 2008 7:12 am

1) Более точный метод- измерение утечки воздуха из камеры сгорания с помощью расходомера. Через свечное отверстие в цилиндр подают воздух с постоянным давлениен и измеряют его расход расходомером. Поршень в ВМТ, клапана закрыты. Сразу слышно куда уходит воздух(картер, впускной или выпускной клапан). Метод оценки состояния ЦПГ- измерение обьема картерных газов, тоже расходомером. Но это видно и на глаз, по количеству дыма из системы вентиляции картера.
2) Да, зажатый клапан может уменьшить значение компрессии, а б преспективе может прогореть(особенно на газе и больших скоростях)
3)Зазоры больше- фазы газораспределения уже, двигатель устойчевее работает и лучше тянет на малых оборотах. Но шум усилится, появится быстрый износ в клапанном механизме , наклеп. Вряд-ли стоит так экспериментировать, главное не занижать рекомендованные зазоры.
4) Проверял компрессию 50тыс назад, была 8-8-8-8(бензин А-80), больше не меряю, КРД буду делать когда угар масла и тяга будет меня не устраивать.

Ср окт 15, 2008 10:34 am

А при регулировке клапанов,с каким усилием щуп должен быть зажат?должен быть сильно затянут,так чтоб вытаскивать трудно было,или свободно ходить,с небольшим трением,едва ощутимым?

Ср окт 15, 2008 11:46 am

colonel писал(а):А при регулировке клапанов,с каким усилием щуп должен быть зажат?должен быть сильно затянут,так чтоб вытаскивать трудно было,или свободно ходить,с небольшим трением,едва ощутимым?

А это и есть самый сложный момент! Щуп достаточно туго должен проходить(вмеру!). Но и так могут быть ошибки. В коромыслах в точке контакта с клапаном вырабатывается ямка, и установить зазор щупом не удается, получается больше. Поэтому мастера обязательно проверяют зазор «на пришлеп». Я тоже к этому пришел. Раз щупом отрегулировал, другой, и все равно слышно как какой-то клапан стучит, неприятно.

Ср окт 15, 2008 14:00 pm

Сообщения: 262Зарегистрирован: Сб окт 04, 2008 10:37 amПоблагодарили: 1 раз

Ср окт 15, 2008 17:16 pm

Лучше выставлять максимально допустимый зазор. Стучащий на холодную клапан, это сущий пустяк по сравнению с прогоревшим на горячую.

Ср окт 15, 2008 19:29 pm

Вт окт 21, 2008 13:07 pm

А как правильно мерять компрессию:на горячем или холодном двигателе?какая разница между компрессией и степенью сжатия?какова нормальная величина компрессии для 402-го?

Вт окт 21, 2008 19:50 pm

На холодную масло гуще, обороты ниже, будет намерено меньше, на ~0,5кгс/см. Компрессия ,конечно, зависит и от степени сжатия. Нормальная компрессия для А-92 (n=8,2) 10кгс/см и больше, для А-80 (n=6,7) 8кгс/см и больше. Главное, чтоб по цилиндрам не отличалась более чем на 1.

Экс — админ » Вт окт 21, 2008 19:56 pm

Компрессия мерится на горячей двигатель, прогретый до 80-90 градусов.

Сообщения: 195Зарегистрирован: Пт апр 10, 2009 10:06 amОткуда: Москва

Вт окт 21, 2008 21:21 pm

Вернуться в «Двигатели 24Д; 2401; 402 и модификации»

Вот пожалуйста Вам файл.
В моём мануале указано: 402 -8; 402.1 — 6.7

Компрессией называют величину максимального давления в цилиндре, создаваемого
при холостой прокрутке двигателя стартером (например, при отключении свечи
зажигания). Чтобы измерить компрессию, необходимо вместо свечи установить
компрессометр. Этот прибор представляет собой манометр, соединенный шлангом со
штуцером и обратным клапаном. При вращении коленчатого вала двигателя в шланг
нагнетается воздух до тех пор, пока давление в шланге не сравняется с
максимальным давлением в цилиндре. Его значение зафиксирует манометр.

Видимая простота и доступность снискали компрессометру славу некоего
«универсального» прибора, способного не только определить неисправность, но и
вообще оценить техническое состояние двигателя в целом. К сожалению, эта
универсальность обманчива — полученные результаты измерений часто требуют
специального анализа, и делать по ним однозначные выводы не всегда правильно.

Сравнительно новый двигатель не удается запустить. Компрессия в цилиндрах
составляет 0,5-0,6 МПа (5-6 кг/см2 ), что примерно вдвое ниже нормы. Причинами
могут быть механическая поломка или износ деталей цилиндро-поршневой группы. Но
такое же падение компрессии будет наблюдаться, если из-за неисправности системы
управления в цилиндры поступил избыток топлива. Оно смыло масло со стенок
цилиндров, и поршневые кольца перестали надлежащим образом уплотнять полость
камеры сгорания.

Другой случай: у старого двигателя измеренная компрессия составляет 1,1-1,2 МПа.
Норма! Однако двигатель расходует масла свыше 1 л на 1000 км. Оно и понятно,
если принять во внимание износ колец, поршней и цилиндров. В чем же дело? Да
просто большое количество масла, проникающего в камеру сгорания, хорошо
уплотняет зазоры между изношенными деталями.

Как видим, к результатам замеров следует относиться с осторожностью. И, чтобы во
время ремонта не ошибиться в выводах, следует знать, в каких случаях на
результаты измерений можно с уверенностью положиться, а когда — только принять к
сведению.

Теоретически максимальное давление в цилиндре в конце такта сжатия, когда
поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ), зависит от целого ряда
факторов. С точки зрения ремонтной практики они в конечном счете влияют на
количество поступающего в цилиндр воздуха — чем оно больше, тем выше компрессия.
В первую очередь отметим положение дроссельной заслонки — ее прикрытие или
закрытие, очевидно, сильно уменьшит давление в цилиндре. Понятным образом на
количество воздуха влияет и степень загрязнения воздушного фильтра.

Некоторые механики допускают ошибки в установке фаз газораспределения, например,
при монтаже ремня или цепи привода распределительного вала. Это приводит к
изменению момента закрытия впускного клапана, сдвигая начало сжатия в цилиндре в
ту или другую сторону. Тогда и значения компрессии будут отличаться.

Довольно сильно на компрессию влияют зазоры в приводе клапанов. Так, малый зазор
в приводе впускных клапанов приведет к более позднему их закрытию и,
соответственно, к уменьшению компрессии. Одновременно малые зазоры в выпускных
клапанах увеличат так называемое перекрытие клапанов — величину угла поворота
коленвала, в течение которого открыты одновременно оба клапана в цилиндре.
Результат тот же — компрессия уменьшится.

На компрессию повлияет и температура двигателя — чем она меньше, тем сильнее
будет охлаждаться воздух, сжимаемый в цилиндре, и тем меньше будет его давление.
Кстати, зазоры в приводе клапанов так же будут «следить» за температурой — чем
она ниже, тем меньше зазоры и компрессия.

Но и это еще не все. Как только воздух в цилиндре оказывается достаточно сжат,
станут проявляться разного рода его утечки через зазоры между изношенными или
поврежденными деталями, уплотняющими полость камеры сгорания.

Естественным образом из сказанного вытекают выводы о том, что утечки будут
минимальными, если цилиндр имеет идеально круглую форму, отсутствуют продольные
риски на его рабочей поверхности, поршневые кольца идеально прилегают к ней и к
торцевым поверхностям канавок поршня; если близка к нулю величина зазоров в
замках колец и, наконец, тарелки клапанов идеально прилегают к седлам.

Но все мы знаем, ничего идеального в природе не бывает. Какие-то утечки есть
всегда, даже у нового двигателя. Вопрос лишь в том, насколько они велики.
Поэтому напомним факторы, в той или иной мере влияющие на интенсивность утечек
воздуха, а, следовательно, и на компрессию: в первую очередь укажем на
температуру двигателя — она повышаясь, увеличивает компрессию,так как детали
лучше прилегают друг к другу, принимая размеры и взаимное положение, больше
соответствующие рабочим; затем напомним, что масло, поступившее в камеру
сгорания через направляющие втулки клапанов, поршневые кольца, систему
вентиляции картера и уплотнения турбокомпрессора, существенно повышает
компрессию,так как оказывает уплотняющее действие; топливо, поступившее в
цилиндр в виде капель, напротив, снижает компрессию, так как разжижает и смывает
масло с деталей и не оказывает уплотняющего действия из-за малой вязкости; таким
же образом сказываются негерметичность обратного клапана или шланга
компрессометра, а также большое усилие пружины обратного клапана; и, наконец,
чем больше обороты коленчатого вала, тем меньше утечки через неплотности, тем
выше компрессия.

Как правильно измерить компрессию?

Если принять во внимание все перечисленные выше факторы, то при измерениях
компрессии надо соблюдать следующие несложные правила: двигатель должен быть
«теплым». Подача топлива должна быть отключена. Можно, например, отключить
бензонасос, форсунки или использовать другие способы, препятствующие попаданию
большого количества топлива в цилиндры; необходимо вывернуть все свечи.
Выборочный демонтаж свечей, практикуемый на некоторых СТО, недопустим, так как
увеличивает сопротивление вращению и произвольно снижает обороты при прокрутке
двигателя стартером; аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а
стартер — исправен.

Компрессию измеряют как с открытой, так и с закрытой дроссельной заслонкой. При
этом каждый из способов дает свои результаты и позволяет определять свои
дефекты.

Так, когда заслонка закрыта,в цилиндры, очевидно, поступит мало воздуха, поэтому
компрессия будет низкой и составит около 0,6-0,8 МПа. Утечки воздуха в этом
случае сравнимы с его поступлением в цилиндр. Вследствие этого компрессия
становится особо чувствительной к утечкам — даже при малых неплотностях ее
значение падает в несколько раз. Эта посылка позволяет сделать выводы или
предположения о следующих дефектах двигателя: не вполне удовлетворительном
прилегании клапана к седлу; зависании клапана, например, из-за неправильной
сборки механизма с гидротолкателями; дефектах профиля кулачка распределительного
вала в конструкциях с гидротолкателями, в том числе неравномерном износе или
биении тыльной стороны кулачка; негерметичности, вызванной прогаром прокладки
головки или трещиной в стенке камеры сгорания.

При измерении компрессии с открытой заслонкой картина будет иной. Большое
количество поступившего воздуха и рост давления в цилиндре, конечно,
способствуют увеличению утечек. Однако они заведомо меньше подачи воздуха.
Вследствие этого компрессия падает не столь значительно (приблизительно до
0,8-0,9 МПа). Поэтому способ замеров с открытой заслонкой лучше подходит для
определения более «грубых» дефектов двигателя, таких, как поломки и прогары
поршней, поломки или зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня,
деформации или прогары клапанов, серьезные повреждения (задиры) поверхности
цилиндров.

В обоих способах измерения желательно учитывать динамику нарастания давления —
это поможет установить истинный характер неисправности с большей вероятностью.
Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая
(0,3 -0,4 МПа), а при последующих тактах резко возрастает, — это косвенно
свидетельствует об износе поршневых колец. В таком случае заливка в цилиндр
небольшого количества масла (3 — 5 см3) сразу увеличит не только давление на
первом такте, но и компрессию.

С другой стороны, когда на первом такте давление достигает 0,7 — 0,9 МПа, а на
последующих тактах почти не растет, вероятнее всего налицо негерметичность
клапана или прокладки головки. Разумеется, более точно установить причину можно
с помощью других средств диагностики.

Как использовать на практике результаты измерений

Основное правило, которое следует помнить: в большинстве случаев результаты
замеров компрессии являются относительными. Это значит, что в первую очередь
необходимо опираться на разницу в значениях компрессии у различных цилиндров, а
не на саму ее абсолютную величину.

Такой подход позволяет, с одной стороны, быстро локализовать неисправность в
конкретном цилиндре. С другой стороны, исключаются ошибки, часто встречающиеся в
ремонтной практике при попытке оценить техническое состояние двигателя в целом —
слишком много факторов влияет на компрессию, чтобы учесть это влияние на
результаты. Тем не менее, на саму величину компрессии иногда тоже можно
положиться. Но для этого необходимо, во-первых, знать данные о величине
компрессии этого двигателя, полученные на более ранних интервалах его
эксплуатации (разумеется, если измерения проводились с полным соблюдением всех
правил); и, во-вторых, иметь большую базу статистических данных по компрессии
этой модели двигателя на разных этапах его эксплуатации.

Эти данные обязательно должны включать такие условия проведения замеров, как
температура масла, частота вращения, температура воздуха, состояние систем
автомобиля и др.

Только так можно использовать измеренную величину компрессии для того, чтобы
судить об износе деталей поршневой группы.

Чем измеряют компрессию?

Самым распространенным прибором для этих целей является упомянутый выше
компрессометр. В отличие от незамысловатых отечественных конструкций иностранные
фирмы выпускают целые наборы с комплектом переходников (адаптеров), позволяющих
проводить измерения на автомобилях любых марок и моделей.

Удобны в работе и компрессографы. Их назначение то же, но результаты измерений
записываются на бумаге или специальных пластиковых карточках, что дает
возможность архивировать их для последующего сравнения в разные периоды
эксплуатации автомобиля. Недостатком компрессографа является трудность оценки
динамики нарастания давления при прокрутке коленвала.

Быстро и эффективно измеряют компрессию современные мотортестеры. Эти приборы
фиксируют фактически не давление, а амплитуду пульсации электрического тока,
потребляемого стартером во время прокрутки — ведь чем выше давление в цилиндре,
тем больше затраты мощности стартера на вращение коленвала. Тем самым удается
одновременно измерить компрессию во всех цилиндрах всего за несколько оборотов,
не прибегая к выворачиванию свечей, что особенно важно для многоцилиндровых
двигателей. Правда, с подобным способом измерения связан и недостаток
мотортестера — получаемые результаты выражаются в относительных единицах,
например, в процентах к цилиндру, работающему лучше. Лишь самые дорогие
мотортестеры способны измерять абсолютную величину компрессии в каждом цилиндре,
но это возможно только на основе большого числа статистических данных по
конкретной модели двигателя и их сопоставления с действительным давлением в
цилиндре.

все в норме только нет компрессии, ну ты и Петросян

Нет компрессии вообще или только в цилиндре где выпало седло? Если вообще, то что-то не так собрали, а если только в одном цилиндре, то может кусок седла задрал цилиндр, залегли-лопнули кольца, осколком седла разбило поршень и т. д.

Если компрессии нет в том же цилиндре, где вылетело седло, то Вы ничего не изладили

А шланг на усилитель прицепили? Я раз 2 дня не мог завестись!

зависит от того на сколько её нет. проблема в любом случае в поршневой или клапанах. при попадании седла под поршень возможны сколы в последнем и задиры на стенках цилиндра. попробуйте добавить немного масла в цилиндр и проверить компрессию. если компрессия поднимется виноват поршень.

Компрессии нет либо по причине износа или залегания компрессионных колец, либо по причине неисправностей клапанов ГРМ, их неправильной работы, их неправильной посадке и т. п. Так что причину ищите только там.
Кольца можно проверить вливанием в свечные отверстия масла. Открутить, влить шприцем 5-10 млгр, и проверить компрессиометром. Масло повышает компрессию в разы, если это из-за именно колец, так как заполняет микрощели между стенками циллиндра и поршнем. Если же повышения не произошло, то вся причина в механизме клапанной системы. Возможно просто не правильно все отрегулировали.

Ну ты, конечно, герой, что и говорить. За смену седел клапанов не берутся даже на многих специализированных предприятиях, т. к. хлопотно это, да и спецов -кот наплакал. Ладно — это все лирика. Причины может быть три: Пробит поршень; залегли или лопнули компрессионные кольца (если двигатель заводится, то проверить это можно следующим образом — завести двигатель, снять шланг с сапуна ипоглядеть идет-ли оттуда дым, если дымок слабый — то ничего страшного — это норма, а вот если дымит как поровоз — тогда я вас «поздравляю» кольцам или поршню хана. Ну и третья причина и она в твоем случае, скорее всего и является главной — после замены седла клапана его необходимо за три прохода разными фрезами (специальными, с направляющей осью) доработать. Если ты это делал — то вариант самый последний, ты просто плохо притер клапана. При притирке клапанов необходимо смотреть не только как притирается сам клапан, но и как притирается седло клапана. И на клапане и на седле должна быть матовая дорожка по всей окружности без прерываний.