Чип-тюнинг коммерческой техники Кама3, ГАЗ от SMS-Soft
[Новичок] Комплектация датчиками УМЗ-4213 микас7
Так вот у кого есть возможность и материаллы пополнить багаж знаний?а в частности. маркировки и применяемые датчики и их сопротивление по умолчанию + схема косы по цветам проводов.
а вот что нарыл описание под неё!
1. Обозначения компонентов и цепей на схемах
• Электрические цепи:
o «15»—цепь от выключателя зажигания;o «30»—цепь питания от аккумулятора;o «Um»—цепь питания от главного реле системы;o «Ue»—цепь питания от реле электробензонасоса;o GNP—«масса» силовая выходных каскадов контроллера;o GNI—«масса» для силовых каналов зажигания;o GND—«масса» для логических и цифровых цепей контроллера;o GNA—«масса» для сигнальных (аналоговых) цепей контроллера;o Остальные цепи имеют наименование выводов контроллера.2. Особенности построения схем и функционирования ЭСУД
• Общие принципы построения схем:
Рабочее напряжение бортовой сети постоянного тока, при котором все исполнительные механизмы и датчики ЭСУД обеспечивают заданные по ТУ параметры, должно находиться в диапазоне 10.14,5В, номинальное—12В. Все контроллеры имеют вход неотключаемого напряжения питания от клеммы «30» бортовой сети для обеспечения «спящего» режима, который позволяет сохранять адаптивные данные по самообучению и настройкам, а также коды ошибок в ОЗУ (оперативной памяти) контроллера после выключения зажигания и главного реле ЭСУД.Исключением являются контроллеры, например, ME17.9.7, которые сохраняют все необходимые данные в EEPROM (энергонезависимой памяти) и не требуют перехода в «спящий» режим.Контроллер активизируется и переходит в рабочий режим при подаче напряжения бортовой сети от выключателя зажигания SA1. Несанкционированный запуск двигателя может блокироваться установленным на автомобиле иммобилайзером A4.Все силовые цепи ЭСУД и связанного с ними электрооборудования защищены от возможного повреждения током короткого замыкания плавкими предохранителями F1.F7. Питание «Um» на компоненты ЭСУД подается от главного реле KA1. Электробензонасос М1 включается от реле KA2.Разделение цепей «массы» по функциональному назначению (GNP, GNI, GND, GNA) позволяет обеспечить требуемые параметры управления двигателем по (точности и быстродействию) в условиях интенсивных электромагнитных помех, создаваемых автомобильным электрооборудованием.Синхронизация работы ЭСУД с механикой двигателя выполняется с помощью датчиков BR1 и BR2, устанавливаемых соответственно на коленчатом и распределительном валах.Слаботочные импульсные цепи датчиков BR1, BR2, B5, B6, B7 и информационной шины CAN защищены от помех экранированными оболочками, соединенными с «массой», или могут быть выполнены витой парой проводов.Управляющая обратная связь по топливоподаче реализована с помощью датчика кислорода B6, а для схем Евро-3 применяется второй датчик кислорода B7, который позволяет контролировать эффективность нейтрализатора. Топливные испарения бака, накопленные в адсорбере, отсасываются через клапан Y5 на впуск двигателя.Обратная связь по детонации для коррекции угла опережения зажигания реализована с помощью датчика детонации B5, фиксирующего высокочастотные вибрации двигателя.Определение нагрузки на двигатель традиционно реализовано с помощью датчика B2 массового расхода воздуха, имеющего, как правило, встроенный датчик температуры воздуха типа B4. В редких случаях для этих целей применяется датчик абсолютного давления BP1.Во всех схемах традиционно используется механический привод u1076 дросселя с датчиком B1 положения дроссельной заслонки, который задает интенсивность обогащения или обеднения топливоподачи на переменных режимах. Исключение составляют ЭСУД с контроллерами, построенными по принципу «электронного газа»—педаль акселератора A6 плюс электромеханический дроссель A7, что исключает наличие регулятора холостого хода Y5.Впрыск топлива распределенный, то есть на каждый цилиндр 1.4 установлено по форсунке Y1.Y4, и фазированный—для ЭСУД с датчиком фазы BR2.Датчик BV1 скорости автомобиля используется для расчета скорости автомобиля, определения номера передачи и расчета путевого расхода топлива на 100 км пути.Датчик B8 неровной дороги применяется в составе ЭСУД, которые обеспечивают защиту нейтрализатора от пропусков воспламенения. Он позволяют исключить ложные пропуски воспламенения, обусловленные неравномерной работой двигателя по причине интенсивного движения автомобиля по неровной дороге.Для питания датчиков используется: Um—бортовое напряжение от главного реле; 5В или 3,3В—от преобразователя контроллера.Для питания исполнительных механизмов используется: «15» и «30»—напряжение от основных клемм бортовой сети; Um—бортовое напряжение от главного реле; Ue—бортовое напряжение от реле электробензонасоса.В случае выявления неисправности ЭСУД контроллер включает индикатор HL1 (MIL).Внешнее диагностическое оборудование подключается к розетке XS1 для информационной связи с контроллером по двунаправленной линии «K-line».Ниже приведены особенности построения и функционирования схем автомобилей ГАЗ-УАЗ для выполнения норм токсичности Евро-2/Евро-3.
• Схема ЭСУД с контроллером МИКАС-7.2/Eвро-2 автомобилей УАЗ-ГАЗ:
o катушки зажигания TV1 и TV2 двухвыводные, зажигание парафазное—соответственно для 1,4-го и 2,3-го цилиндров;o регулятор Y5 дополнительного воздуха выполнен в виде поворотного сектора-затвора с моментным двухобмоточным электроприводом, управляемым ШИМ-каналом контроллера;o датчики температуры B3 и B4 полупроводникового типа, выходное напряжение которых линейно увеличивается с ростом температуры охлаждающей жидкости или воздуха;o нагрузка на двигатель и оптимальная топливоподача рассчитываются по показаниям датчика B2 массового расхода воздуха и датчика B1 положения дроссельной заслонки;o впрыск бензина распределенный, фазированный, так как для отметки начала цикла управления двигателем по первому цилиндру используется датчик фазы BR2;o нагреватель датчика B6 кислорода включается от силовой цепи Ue электробензонасоса, его мощность не регулируется контроллером;o включение-выключение электровентилятора M2 выполняется посредством реле KA3 при условии достижения пороговой температуры охлаждающей жидкости двигателя;o управление тахометром PF1 комбинации приборов осуществляется модулированными сигналами от контроллера;o возможна установка кондиционера, муфта Y7 которого включается от реле KA4, управляемого контроллером;o возможен вывод световых кодов-вспышек накопленных неисправностей на индикатор HL1 при неработающем двигателе, когда «L-линия» разъема XS1 замкнута на «массу» (в других контроллерах эта функция диагностики не выполняется).
• Схема ЭСУД с контроллером МИКАС-11/Eвро-2 автомобилей УАЗ-ГАЗ:
o датчик температуры всасываемого воздуха B4 встроен в датчик B2 массового расхода воздуха;o датчик B3 температуры охлаждающей жидкости терморезистивного типа, сопротивление которого падает с ростом температуры;o для правильного функционирования алгоритма защиты нейтрализатора от пропусков воспламенения на раме автомобиля установлен датчик неровной дороги B8;o в системе выпуска один датчик B6 кислорода до нейтрализатора, мощностью нагревателя (H+, H-) которого управляет контроллер;o может устанавливаться второй дополнительный электровентилятор M3 для охлаждения двигателя, включение-выключение которого производится через реле KA4;o датчик BV1 скорости автомобиля используется для расчета скорости автомобиля и определения номера передачи, что также позволяет улучшить ездовые качества;o указателем температуры охлаждающей жидкости PS1 может управлять контроллер, при этом датчик указателя температуры на двигатель не устанавливается;o для обеспечения противоугонных функций установлен иммобилайзер A4 с приемопередающей антенной L1 в выключателе зажигания SA1 и электронным кодовым ключом, встроенным в виде чипа-транспондера в каждом из ключей зажигания.Остальное—смотри МИКАС-7.2/Eвро-2.
• Схема ЭСУД с контроллером МИКАС-11/Eвро-3 автомобилей УАЗ-ГАЗ:
o катушки зажигания TV1, TV2 двухвыводные с улучшенным низковольтным соединителем фирмы «AMP»;o датчик B3 температуры охлаждающей жидкости терморезистивного типа, сопротивление которого и напряжение сигнала падают с ростом температуры;o указателем температуры охлаждающей жидкости PS1 управляет контроллер, при этом датчик указателя температуры на двигатель не устанавливается;o в системе выпуска два датчика кислорода: B6—корректирующий; B7—контролирующий;o мощностью нагревателей (H+, H-) датчиков B6 и B7 управляет контроллер;o при наличии тахометра PF1 на панели A3 приборов его управление осуществляется импульсными сигналами контроллера;o включение-выключение электровентилятора M2 выполняется посредством реле KA3 при условии достижения пороговой температуры охлаждающей жидкости двигателя;o иммобилайзер и кондиционер, как дополнительная комплектация, штатно не предусмотрены и могут быть установлены при необходимости.
• Схема ЭСУД с контроллером МИКАС M10.3/Eвро-3 автомобилей УАЗ-ГАЗ:
o массовый расход воздуха и нагрузка на двигатель рассчитываются по показаниям датчика абсолютного давления BP1 и датчика положения дроссельной заслонки B1;o датчик температуры всасываемого воздуха B4 терморезистивный, встроен в датчик BP1 абсолютного давления.Остальное—смотри МИКАС-11/Eвро-3.
• Схемы ЭСУД с контроллером MЕ17.9.7/Eвро-3 автомобилей УАЗ:
o «масса» для всех цепей этого контроллера, в отличие от других, сосредоточена на кузове автомобиля. Исключение составляют свечи зажигания и высоковольтные цепи катушек зажигания, которые «массированы» традиционно на двигателе.o «электронный газ» выполнен на базе педали ускорения A6 и электромеханического дроссельного устройства A7; для надежности каждое из устройств имеет по два датчика положения;o индивидуальные катушки зажигания TV4.TV7 трансформаторного типа, что позволяет снизить уровень электромагнитных помех в бортовой сети при одновременном повышении мощности искрового разряда;o датчик температуры всасываемого воздуха встроен в датчик B2 расхода воздуха;o датчик B3 температуры охлаждающей жидкости терморезистивного типа, сопротивление которого и напряжение сигнала падают с ростом температуры;o информация об аварийном давлении масла поступает с датчика-сигнализатора BP2;o комбинация приборов A3 имеет CAN-шину для информационного обмена с контроллером, по которой передается: состояние индикаторов HL1 (MIL) и перегрева двигателя, температура охлаждающей жидкости и частота вращения двигателя, аварийное давление масла;o контроллер управляет индикатором HL2 состояния иммобилайзера A4;o контроллер по физически выделенным каналам может управлять исполнительными механизмами (при наличии): тахометром PF1, индикатором HL1 (MIL), указателем температуры охлаждающей жидкости PS1, электровентиляторами M2 и M3, муфтой Y7 компрессора кондиционера;o контроллер может автоматически идентифицировать вариант комплектации автомобиля по входному сигналу «Can-NOCan», например, «УАЗ-ПАТРИОТ» или «УАЗ-ХАНТЕР»;o датчик-сигнализатор B3 позволяет контроллеру определить пороговые значения давление хладагента в магистрали компрессора Y5: минимальное, среднее или максимальное и обеспечить защиту кондиционера от перегрева или разгерметизации;o двухканальный выключатель SA4 информирует контроллер о положении педали тормоза, что позволяет обеспечить удовлетворительные ездовые качества в аварийной ситуации при отказе педали A6 ускорения;o выключатель SA5 информирует контроллер о положении педали сцепления, что улучшает ездовые качества и снижает расход топлива при разгоне/торможении автомобиля.Остальное—смотри МИКАС-11/Eвро-3.• Схемы ЭСУД с контроллером ЕDC16C39/Eвро-3 автомобилей УАЗ-31631 с двигателем IVECO:
ой вот еще нашел дополнение о версиях прошивак и комплектациях
И в итоге юбилейная, 100-я по счёту запись, посвящена МПСЗ — взялся за дело.
На моём УАЗе установлен карбюраторный двигатель УМЗ 4218, который имеет прямых инжекторных потомков — это двигатели УМЗ 4213 и УМЗ 4216. Отсюда видится возможность внедрения микропроцессорой системы зажигания (МПСЗ) от данных модификаций двигателя. Цель всей этой доработки — уйти от старой и архаичной конструкции с трамблёром (хоть и стробоскоп появился — ощущения постоянной чёткой работы нету). Хочется выжать максимум возможного из карбюраторного двигателя, с учётом доступных возможностей и технологий. Внедрить набор датчиков и электронный блок управления (ЭБУ) от двигателя УМЗ 4213 (или совместимых) и контроллер МИКАС.
В качестве материалов использовал материалы из брошюры «ДВИГАТЕЛЬ УМЗ МОДЕЛИ 4213 «Евро-3» и его исполнения. Каталог деталей и сборочных единиц». Свой двигатель УМЗ 4218 мне всё-таки немного известен, и обнаружить конструктивные отличия, связанные с наличием датчиков для МПСЗ на УМЗ 4213 особого труда не составило.
Но бОльшей уверенности мне придала тема на форуме сайта UAZBUKA.RU — тут есть уже готовые и проверенные решения, которые сошлись с моими теоретическими изысканиями. В итоге по этим материалам я сверялся.
Тем, кто решится на внедрение МПСЗ также может быть интересна тема того же форума Всё о нестандартном зажигании (МПСЗ, МАЙЯ и прочие).
ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ (ДД)
Установку датчиков начал с самого простого — датчика детонации. Датчик детонации устанавливается в районе между вторым и третим цилиндром. Приобретается:* втулка датчика детонации двигателей УМЗ (арт. 420.1003017)
Место установки датчика детонации и втулка
* датчик детонации (арт. АБКЖ.402152.006, но найти что-то по этому номеру не очень-то и удаётся)
В существующих прошивках ДД может быть отключен (соответственно и его наличие получается не обязательное). Судя по практике — много ложных срабатываний.
Датчик детонации (арт.18.3855-01) и втулка датчика детонации двигателей УМЗ (арт. 420.1003017), детали
Установка втулки и самого датчика при наличии динамометрического ключа не вызывает никаких проблем, всё ставится легко.
Датчик детонации (арт.18.3855-01) и втулка датчика детонации двигателей УМЗ (арт. 420.1003017), установлены
Втулку датчика ГБЦ тянул с усилием около 10 кг.
Далее последовала установка датчика температуры. С ним всё сложнее. Датчик температуры для блока управления на двигателе УМЗ 4213 устанавливается в корпус термостата. Для установки датчика имеется специальное отверстие.
Нужно приобрести:* датчик температуры (арт.234.3828000 или КДБА.405215.006)* датчик температуры (арт.19.3828/19.3828А)
Как выяснилось датчик температуры арт. 234.3828, который был куплен и установлен согласно приведённой ниже схемы для УМЗ 4213 подходит под Микас 10, но не под Микас 7. Выяснилось это при диагностике. С нерабочим по сути датчиком температуры автомобиль вполне себе ездит — на зажигание этот датчик заметно не влияет. Заметить то, что он не работает без диагностики практически невозможно.
* термостат УАЗ дв.УМЗ-4213 в сборе с корпусом УМЗ (арт. 421.1306008-10 ) или корпус термостата УАЗ (арт. 421.1306031-20)
»Неправильный» датчик температуры охлаждающей жидкости (арт. PR.234.3828)
Позднее, после диагностики, «неправильный» датчик был заменён на «правильный» — арт.19.3828/19.3828А, производитель Автоэлектроника, г.Калуга.
»Правильный» датчик температуры охлаждающей жидкости (арт.19.3828/19.3828А)
Вместо покупки корпуса термостата есть другой, более бюджетный вариант — просверлить отверстие в имеющемся корпусе термостата и нарезать резьбу под датчик температуры. Но мне не удалось выяснить шаг резьбы (вроде 1,5мм) и найти у себя нужный метчик для нарезки. Поэтому последовало обновление корпуса термостата, вместе со шпильками (прокладкой, поняное дело тоже):
Герметик остался ещё с прошлого года, когда я перебирал ГБЦ.
В корпусе термостата двигателя УМЗ 4213 есть отверстие под штуцер, который отводит охлаждающую жидкость к дросселю. Его нужно заглушить. Мне подобрали болт с конусной резьбой (на фото болт уже в отверстии). Вроде этот болт — пробка крышки гидронатяжителя М10*1 дв.ЗМЗ 406, 409 (арт. 262541-П29).
При снятии корпуса термостата менял шпильки. Две длинные вышли сами. А чтобы выкрутить короткие, использовал шпильковёрт (не знал, что такое есть в природе, когда перебирал ГБЦ и разбирал коллектор, а эта штука сильно бы помогла):
Шпильковёрт в деле (шпильки 10мм)
Шпильки корпуса термостата завёрнуты в ГБЦ
Наконец, всё встало на свои места:
Термостат УАЗ дв.УМЗ-4213 в сборе с корпусом УМЗ (арт. 421.1306008-10) установлен на УМЗ 4218
Но есть проблема — новый датчик почти упирается в кронштейн крепления генератора, который я перенёс наверх. Места для проводки к датчику нет, подключить его не представляется возможным:
Пришлось снять кронштейн и наметить, что будет отпилено:
После операции обрезания кронштейна, датчику ничего не мешает — есть место для проводки:
Бонусом, в случае покупки нового корпуса термостата получил скобу, на которую будет накинут провод от датчика положения коленвала (видна на фото, над датчиком температуры).
ДАТЧИК АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ (ДАД)
С ДАД отступаем от деталей УМЗ 4213 (у нас всё-таки свой впускной коллектор, который требуется оставить). Исходя из той информации, которая есть в сети, подключение ДАД осуществляется через штуцер, который врезается во впускной коллектор под карбюратором. Врезка штуцера ДАД в карбюратор нежелательна (показания будут не те).
На двигателе УМЗ 4218 никаких подходящих штуцеров замечено не было. Смотрел в сторону газовых штуцеров, пневматики и т.п. Но верным было посмотреть в сторону двигателей ЗМЗ 406. Подходящий штуцер вроде бы нашёлся на клапанной крышке:
Клапанная крышка двигателя ЗМЗ 406, штуцер ресивера
Было найдено обозначение штуцера и его номер:
Крышка клапанов ЗМЗ 406, схема
* Штуцер клапаной крышки ГАЗ 3302, 3110 дв.406 рессивера (арт. 53-11-3706348)
Деталь копеечная, но найти ее в реальности не получалось. И не в любом интернет-магазине запасных частей она есть. На мой взгляд эта лучшая заготовка:
Датчик абсолютного давления (арт. 745.3829) и штуцер клапаной крышки ГАЗ 3302, 3110 дв.406 рессивера (арт. 53-11-3706348)
Как видно на фото, выходной диаметр штуцеров ДАД очень маленький — около 4,5мм. Началась подготовка к его установке с того, что внутри штуцера была нарезана резьба М3 (метчик и болтики остались, после доработки рулевого). Нарезал резьбу, чтобы заглушить штуцер — неизвестно когда будут подключены датчики и настроены «мозги». А машина должна передвигаться:
Временно заглушил штуцер
Штуцер имеет конусную резьбу. С такой резьбой заморачиваться не хотелось и новая резьба была нарезана поверх старой (уже обычная). Подобная процедура уж проделывалась со штуцером термостата, когда он ставился в КПП, в качестве сапуна. Такая операция оказалась возможной, так как часть штуцера, на которой нарезана резьба, толстостенная:
Нарезана обычная резьба, М12, шаг 1.25
Прежде чем сверлить впускной коллектор, пришлось снять кронштейн аккумуляторной батареи (впервые, после его установки) — только так удалось удачно расположиться с новой дрелью. Ну а дальше простые слесарные операции:
* Сверление отверстия и нарезка резьбы:
Отверстие под штуцер ДАД с резьбой во впускном коллекторе
После того, как резьба нарезана — аккуратно и нудно через отверстие проталкиваем всё металлическое стружки. Когда сверлил и резал — клал в коллектор ветошь, на ней осела большая часть металлической стружки.
* штуцер укорачиваем на 8 мм, чтобы он был внутри «заподлицо» во впускном коллекторе:
Укороченный штуцер ДАД, для установки во впускной коллектор
* сажаю на фиксатор резьбы штуцер:
Штуцер ДАД во впускном коллекторе
Пока всё. Сам датчик ДАД будет установлен с учётом длины проводов. Место под него подберу позднее (как и трубку).
Красной точкой пометил этот датчик.
Здраствуйте! Прошивки не осталось случаем?
Ничего себе развели коментов) датчик. Температуры воздуха встроен во впускной коллектор.
Подъедьте в Агромехсервис (около Зверково) к спортсменам кроссовикам команды РС Кросс Дмитров с полигона Дмитров-7.Они гоняются на УАЗ Хантера с двигателями ЗМЗ-409 и блоками Микас-7.2.Помогут разобраться где какой датчик установить чтобы было по феншую.
Если нужны координаты то обратитесь в личку.
Спасибо, знаю где они обитают.
Микас 7.2 использует ДТВ при запуске и при включении зажигания «опрашивает» отсутствие замыкания и обрыва в цепи датчика.Так что он нужен.По разнице температуры ДТВ с датчиком ДТОж корректируется угол зажигания при запуске и прогреве двигателя до рабочей температуры.
На двигателях серии ЗМЗ-406 ДТВ установлен снизу в задней части впускного ресивера.Куда удобно будет врезать в задней части ресивера и подключиться к проводке КМПСУД там пусть и будет его место.
Если мотор умз4213 с ДМРВ то датчик температуры встроен в него
Да с дмрв! По фото дмрв сможешь сказать встроен или нет?
Они все на моей практике с датчиком температуры были
Если Программа в блоке Микас 7.2. поддерживает управление плёночным ДМРВ, то вместо него можно установить ДАД .Этот фокус с проводкой и Программой можно сделать у Алексея Белова (д.Кузнецово, Раменского р-на) и сразу избавиться от ДТВ. Информация будет сниматься с датчика температуры воздуха встроенного в ДАД.
Да он с температурой, красный штырь и есть температура, датчик если не ошибаюсь то сименс
Совет делай сразу прошивку евро ноль, с минимальным количеством датчиков
Так и хочу. Но в ней от штатного набора уйдёт всего два датчика. Лямбда и абсорбер.
Ну и вырезать катализатор, настроить прошивку
Получается ДТВ у меня встроен в дмрв и в ресивер этот датчик отдельно мне ставить не нужно?
А у тебя такой же комплект получается как и у меня?
У меня умз421Н на датчике дмрв Сименс, отключен адсорбер, катализатор, кислородный датчик, спорт прошивка евро ноль
Ну а у тебя же в ресивере стоит какой то датчик? На фото он по центру!Прошивку не у человека с уазбуки делал?
Прошивка есть могу отправить завтра вечером если нужно сейчас в командировке
А у тебя этот движок с завода?Просто я что то не пойму! Если ДТВ стоит с завода в ДМРВ, то почему он также продублирован в рессивере у тебя?! ( я понял что прошивкой у тебя отключен) но все же?
Да мотор стоит с завода, уточню ещё у того кто прошивку делал, по крайней мере когда сам смотрю параметры через прогу то данные снимаются с ДМРВ
Ага. Отпиши потом пожалуйста! А то что то малясь запутался в этих датчиках.
Раз такое дело, можно мне отправить вашу прошивочку?
Хорошо, вернусь с командировки отправлю
не путайте с ДАД евро 3Евро 2 с ДМРВ и далее в ресивере стоит ДТВ 19.3828
Это понятно, просто лучше сразу собирать мотор с минимальным набором датчиков, так надёжнее
По минимуму это ДПКВ ДФ ДД ДАД РХХ ДК и все работает в нормальном режиме
В данный момент мой набор дмрв, рхх, дпз, дпкв, датчик распредвала, датчик детонации
Дпз это что? Датчик положения дроссельной заслонки?
Чтобы двигатель завёлся не хватает ДТОж.
В этом комплекте ДТВ находится в ДАД и блок управления не Микас 7.2., а более современный.
В этих блоках не логические, а цифровые программы как на ВАЗ и блоках BOSCH.
Самый дерзкий двигатель получается с блоком Микас 7.2 и нитяным ДМРВ ИВКШ-BOSCH или ДАД. Плёночные Сименсы тормознутые.
Согласен, вот такой мотор у меня и собран, нехватает только настроенного выпуска, времени нет все в бж расписать
В Курляндии и Польше в 2012-13г. продували двигатель ЗМЗ-40904 и собирали глушитель максимально спрятанный в раму и настроенный на низы.Загляните в БЖ Алексея (ZzzzZ).Может что- полезное найдёте в этой лабораторной работе.www.drive2.ru/l/3801944/
Самая правильная приёмная труба из 2-х в одну от УАЗ Хантер, 2007г.в. Такие нормально изготавливает фирма Фобос, но заусенцы от сварки в каналах у фланца надо снять.А дальше и штатных банок вполне достаточно если их немного переустановить и соединить прямой трубой с внутренним диаметром 63 мм.Спортсмены устанавливают два стронгера, а банку основного глушителя с тремя трубками чтобы газы двигались зигзагом выбрасывают.
Все правильно, забыл температурный датчик )
Мотор умз4216 или умз4213Е на датчике обсолютного давления мне не понравился
На этих «динозаврах с шестерёнчатой передачей на распредвал очень сложно установить точное угловое положение распредвала и удержать его от вибрации.
Когда мне поженят ЗМЗ-40200М и ЗМЗ-4216 и установят на Волгу помаракую над этой проблемой.У 402-го опоры коленвала не вываливаются ниже брюха и поэтому блок более жёсткий. Можно подкрутить до 180 л.с.Поведёт блок или не поведёт покажут перевал Шаумян или дорога от Догомыса мимо Соло-аул вдоль Бзыча до самшитовой рощи.
Вообще иногда отключаю дрв в боевых режимах
Получается он не встроен в дмрв? А стоит в ресивере?
Так его нету в дмрв? Он стоит в ресивере?
В ресивере в итоге стоит, или в дмрв?
