Uaz-club.org.ua • Перегляд теми

Что делать, когда хочется немецкий Mercedes-Benz G-Class, но не хватает денег на его покупку, однако есть много свободного времени, старый УАЗ-3151, “прямые” руки и собственный гараж. Ответ очевиден — самостоятельно попытаться собрать из этого “УАЗика” автомобиль, который как внешне, так и технически будет близок к “Гелендвагену”. Именно такую задачу и попытался выполнить один украинский умелец, а получилось у него или нет будет описано в данной статье. Впрочем, подробный обзор данного чудо-автомобиля можно также посмотреть на YouTube-канале автомобильного портала “CenyAvto.com”.

Таким он был

По традиции для начала немного истории. УАЗ-3151 является Советским, а впоследствии и российским грузопассажирским внедорожником, который выпускался с 1972 по 2007 годы в различных модификациях и на предприятиях большого количества стран бывшего Советского Союза, а также Германии и Кубы. Данный автомобиль повышенной проходимости выпускался даже в 7-местных версия с открытой задней грузовой площадкой. Он получил переднемоторную, полноприводную компоновку с завода, а также рамную конструкцию, за что и ценится по сей день многими энтузиастами. В моторной гамме всегда находился только один рядный 4-цилиндровый агрегат с рабочим объемом 2.4 литра и мощностью 75 л.с. Динамика у него крайне посредственная, да и максимальная скорость составляет всего 120 км/ч. Хотя эти показатели на бездорожье не играют никакой роли.

У героя данной статьи оказался вариант 1995 года выпуска, который был далеко не в идеальном состоянии, в связи с чем для начала было решено провести полную реставрацию, а уже в ходе нее пришла идея создать из него некое подобие немецкого “Гелика”.

Преобразование российского внедорожника началось с фронтальной части. Казалось бы, она имеет с G-Class много общего в плане дизайне, тем не менее для ее модернизации потребовались немалые усилия. Путем различных монтажных и сварочных работ, а также широкого применения стекловолокна и монтажной пены удалось добиться некоторого сходства с G-Class. При модификации передней части автор проекта столкнулся с двумя серьезными проблемами — это капот и головная оптика на светодиодах. Хоть это и немного разные проблемы, у них было одно решение. И оно крылось в заказе необходимых деталей (капота и фар) из Китая.

Результат оказался впечатляющим, но беда в том, что впечатляющим он был только, когда смотришь на автомобиль спереди. Переходя к боковому профилю, он по-прежнему смотрелся как обыкновенный “тощий” УАЗ. Собрав все терпение в кулак, умелец приступил к дальнейшей модификации кузова автомобиля, а главными помощниками в этом деле были все те же монтажная пена и стекловолокно. Данный этап был в итоге пройден, и он оказался выше всяких похвал, автомобиль действительно стал достаточно сильно походить на знаменитого “немца”.

Как известно, “аппетит приходит во время еды”, поэтому создав кузов таким, каким его хотел видеть автор, он понял, что подкапотное пространство далеко не соответствует внешности. Решение этой проблемы крылось в свапе. То есть необходимо было установить не стоковый, а другой, более мощный, тихий и экономичный двигатель. Выбор пал на дизельный силовой агрегат от старого Opel Frontera. Мало того, что он соответствовал всем необходимым параметрам, его установка казалась наиболее простой, так как переделка необходимых креплений хоть и требовалась, но минимальная. Вместе с самим турбодизельным двигателем, рабочий объем которого составляет 2.3 литра, а мощность 101 л.с., на УАЗ также перешла и коробка передач от “Фронтеры”.

Все это было установлено не без проблем, так как вместе с двигателем и трансмиссией пришлось заменить систему охлаждения, электронику и выпускную систему. Это требовало немалых усилий, особенно выпуск, причем выхлопная система использовалась от оригинального Gelandewagen.

Салонная часть отечественного внедорожника тоже не осталась без внимания умельце и здесь было заменено много панелей и деталей, включая сидения, которые было решено установить от Subaru Forester. Несмотря на то, что они были куплены с разборки, их состояние производило впечатление новых. Более того данные сидения установили на УАЗ с блоком электропривода.

После этого, умелец пересмотрел подвеску автомобиля, усилив некоторые ее элементы, а также обновив тормозную систему. Также были закуплены новые колеса, которые с проставками гармонично вписались в арки. Результат превзошел все ожидания и данный автомобиль действительно выглядит брутально и также харизматично, как оригинальный Mercedes G-Class.

Продажа и установка неубиваемых японских двигателей и КПП на ВОЛГУ (ГАЗ)

Доступные и самые надежные двигатели за всю историю компании Toyota

Улучшается динамика разгона и снижается расход топлива

Исчезнут издержки от постоянных поломок и простоя машины на ремонте

Непревзойденный комфорт от езды с АКПП

Detailer › Блог › Цена свапа. Снимаем розовые очки. Часть 1 Контрактный Двигатель.

Ставим UZ в Волгу. Ща все поедет.

Для начала Вы должны ответить себе на вопрос, зачем Вам все это? Зачем Вам иной двигатель под капотом Вашего автомобиля или установка нештатной коробки передач ? Если просто ездить, тогда Вам не стоит делать свап.

Так будет лучше для Ваших нервов и финансов. Определитесь с бюджетом. Внимательно все подсчитайте.

Двигатель стоит 70 000.У меня 100 000 рублей. Мне хвтатит на все.Так думают большинство мечтателей. Че там делов -то. Масло залить и поехали.

Всего будет несколько частей. Каждая из них — это опыт не только Вашего покорного слуги, но и опыт других людей и которым я хочу поделиться с Вами. Это поможет Вам принять правильное решение.

Часть 1 Контрактный Двигатель,

Здесь мы рассматриваем выбор двигателя. Способы покупки. И необходимые дейтсвия, связанные с обслуживанием.

Часть 2 Выбор коробки передач

Очевидно эту информацию можно было бы включить в первую часть статьи, но опыта и материала настолько много, что лучше посвятить этому отдельную запись блога.

Часть 3 Сам свап в автомобиль.

Здесь будут расмотрены основные работы, необходимые запчасти и разумеется подведен финальный бюджет свапа.

В каждой записи я буду вести примерый расчет цен. Это поможет определиться перед началом проекта и какой бюджет Вам готовить.

Газель с двигателем от Жигулей.Выбор двигателя исходя из технической спецификации Вашего автомобиля. Перед тем как тратить «свои кровные», необходимо понимать какой мотор ставить, какой именно двигатель подходит для Вашего автомобиля. Если это Волга или другой легковой автомобиль — тут подойдет JZ и UZ. Если это коммерческий транспорт (Газель, Соболь, Мерседес Спринтер, Форд Транзит), внедорожник УАЗ, Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser, то необходимо выбирать двигатель исходя из графика характеристик крутящего момента, объема двигателя м спецификации Вашей работы на коммерческом транспорте.

Двигатель малого объема, на коммерческом транспорте или тяжелом внедорожнике с отдачей крутящего момента на высоких оборотах — ездить конечно будет, но с большим аппетитом по топливу. Это например свап RB 20-25 под капот Ниссан Патрол и другие подобные ему варианты. Простой пример установка карбюратора от Жигулей на Волгу. Ездить будет, расход снизится, но в динамике автомобиль сильно потеряет.

Так же продумайте заранее касательно официального оформления силового агрегата в ГАИ. Ваш двигатель не должен быть ниже по экологическому классу.

5 VZ FE хороший вариант для газели. Компактый V образный 6 цилиндровый с чугунным блоком цилиндров.

Если Вы возите положенную тонну — полторы для этого подойдет 5 VZ. Если больше, например ближе к трем и езда с прицепом, то 5 VZ Вас «приятно порадует» высоким расходом топлива. Для этих целей лучше ставить V8 UZ FE.

1 UZ FE V8 non VVTI — не пройдет по экологическим нормам для автомобилей с 2002 года. Официально этот мотор узаконить невозможно.

Касательно установки JZ в газель — сколько людей, столько и мнений.

АКПП на JZ при установке в коммерческий транспорт не славится своей надежностью. А что ожидать от автоматической коробки, которая рассчитывалась на легковой седан ? Что она выдержит Газель и 2 тонны груза ? Езду по затяжным подъемам с перегрузом ? Включите голову и не ведитесь на рекламу крутых сваперов и фирмочек)

Рядный шести цилиндровый мотор серии JZ стоит сущие гроши (от 30 000 до 50 000 рублей) по сравнению с V образниками. Но его установка в большинстве случаев оставляет желать лучшего.

По просьбе одного человека мне довелось участвовать создании пяти свап комплектов различной конфигурации механических коробок передач серии ZF от БМВ и КПП Опель Омега и Мерседес Спринтер, которые были успешно установлены и прошли больше 100 000 км. Владельцы просто устали от частых поломок АКПП. А ведь когда то они сэкономили при выборе двигателя целых 30 000 рублей ! Стоила ли игра свеч ?

По словам владельцев газельей с Jz после Свапа на механику расход топлива сравним инжекторным ЗМЗ, а о поломках АКПП они не хотят вспоминать и говорить. Более подробно материал по КПП будет во второй части, а мы переходим к двигателю.

Это двигатель без пробега по РФ привезенный с Японии. Либо двигатель приобретается на пункте утилизации старых автомобилей, либо покупается машино — комплект и привозится во Владивосток и другие ближайшие города. Там все это дело разбирается и продается по интернет площадкам.

Мы устанавливаем двигатели Toyota

3UZ-FE (4,3 л, 300 л.с.) c АКПП (до 5т., не учитывая массу машины, только груз) 4 экологический класс

Двигатель Toyota 3UZ-FE

1UZ-FE c АКПП (можно возить до 3,5 т., не учитывая массу машины, только груз) 2 экологический класс

Двигатель Toyota 1UZ-FE

2JZ-GE c АКПП (до 2,5 т., не учитывая массу машины, только груз) 3 экологический класс

Двигатель Toyota 2JZ-GE

1JZ-GE c АКПП (до 1,5 т., не учитывая массу машины, только груз) 2 экологический класс

Установка тойотовского двигателя на волгу

Мода на свап набирает обороты, и это не удивительно, ведь поставить в свою волгу мощный и надежный двигатель за относительно небольшие деньги может практически любой. В принципе ничего нового я вам не расскажу, все это уже говорилось и не раз, просто постарался собрать основные моменты в одном месте. Надеюсь данная статья будет полезна тем кто только начинает задумываться о свапе.

Итак поговорим о паре насущных вопросов Свапа.

Почему именно jz ведь есть много отличных двигателей uz, vz, rb. В принципе никто не ограничивает ваш выбор поставить можно все! Главное это понять чего вы хотите?

Я выбирал между 1jz-ge и rb25de оба рядные шестерки 2,5 литра по 180(200) л.с. Пообщавшись с людьми занимающиеся ремонтом и обслуживанием иномарок многие сходятся во мнении что на тойоты запчасти дешевле и по конструкции они проще. Еще + в пользу jz то что гидроусилитель с права и шланг от волги встает как родной и переделывать там ничего не надо резьба одинаковая (только для jz с 90 кузовов ), генератор слева там же где и у волги и силовой провод переделывать тоже не надо. Поэтому с точки зрения простоты 1jz-ge идеальный вариант проще него ставить только 406.

Если брать максимально дешево то тут скорее всего 1g будет предпочтительнее но у него характеристики скромнее зато бензина кушает меньше.

Вот пример установки 1g-ge. Это Газ-24 кстати продается www.24auto.ru/board/cars/847851/

У jz есть 3 вида картера:

Встанет любой картер, но с средним картером остается мало места для опор, а с задним невозможно будет перейти на рейку но картер лучше защищен балкой от удара. Тут также каждый решает для себя чего хочет.

Свап можно разбить на несколько основных пунктов:

1. Изготовление опор двигателя и коробки. Тут все просто единственный нюанс в том что если брать тойотовские гидравлические опоры то необходимо учитывать запас на их сжатие 1,5 см. 2. Переделка туннеля, в случае с МКПП переделка туннеля необходима, т.к. рычаг смешен назад и его основание выше (либо сварить с нуля либо вварить от того же марка). 3. Установка охлаждения. Для спокойной езды на атмосферном двигателе хватит радиатора от Жигулей с хорошим вентилятором. В случае с турбой лучше взять радиатор от иномарки либо оставить волговский и установить 2 вентилятора. 4. Установка воздушного фильтра от волги и доработка его под датчик температуры. Либо установка впуска тойоты. Цена на фильтра тойоты вполне гуманные. 5. Выпуск переделать от тойоты либо установить от крысы диаметр труб практически одинаковый. 6. ЭБН для атмосферного двиг. подходит ЭБН от волги (мне попался бракованный ЭБН который «верещал» на весь солон громче двигателя, но есть люди которым повезло больше и у них они трудятся исправно). 7. Кардан можно сделать 3 способами: 1) Сварить из двух; 2) Передняя часть тойота + кардан с шлицами УАЗ; 3) Заказать в специализированной фирме. Первых два варианта дешевле но идеальной балансировки достичь сложно хотя опять же есть люди у которых все работает без вибраций. 8. Электрика. Либо найти толкового электрика либо потратить пару недель на изучение схем и сделать самому ничего сверх сложного там нету.

Мы устанавливаем надежные японские двигатели и КПП на Газели, УАЗ, Соболи, Volkswagen Crafter, Mercedes-Benz Sprinter, Ford Transit, Iveco Daily

Все наши услуги сертифицированы и соответствуют ГОСТ

Монтаж на «Волгу» двигателя Toyota 3 UZ-FE с АКП «Волга» с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП «Волга» с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП ГАЗ-24Д с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП ГАЗ-24Д с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП Вид сзади ГАЗ-24Д с двигателем Toyota 3 UZ-FE с АКП Вид спередиПеречень вносимых изменений в конструкцию ГАЗ-24 1981 года выпуска:

Силовой агрегат: Демонтирован штатный двигатель ГАЗ-24Д с коробкой передач. Доработаны координаты опор для монтажа двигателя TOYOTA 3 UZ-FE с автоматической коробкой передач (АКП). Установлен гидроусилитель рулевого управления от автомобиля ГАЗ-31105. Выпускная система от двигателя Тойота 3 UZ-FE. Мощность двигателя 286 лошадиных сил, объем двигателя — 4293 см3, тип — бензиновый.

Шины и диски: Установлены сертифицированные шины размерностью 245/45 R18.

Тормозные механизмы: Передние барабанные тормозные механизмы заменены на дисковые от автомобиля ГАЗ-31105. Проведена настройка регулятора тормозных сил для обеспечения эффективной работы тормозной системы в соответствии с Правилами ООН № 13.

ГАЗ-24 с турбированным двигателем от Toyota (25 фото)

Автором проекта является москвич Алексей Пелевин — с детства обожающий Волги, особенно 24-ой серии. В 2007 году Алексею представилась возможность приобрести за небольшую сумму такую машину.

Изначально Алексею хотелось, чтобы купленный им ГАЗ-24M у дедушки просто ехал, но затем понял, что его надо сделать очень достойным, тем более опыт по Волгам у него уже был. Так и было решено построить данный удивительный проект, который оказался визитной карточкой возможностей Алексея и его команды.

Самым важным аспектом при выборе базового автомобиля для него была целостность кузова. Поиски донора длились недолго – все получилось довольно спонтанно: наткнулся на объявление о продаже ГАЗ-24M 1986 года выпуска с пробегом 15 000 км, съездил в Тулу посмотрел на него, ожидания оправдались. Так и была приобретена у пожилого человека модифицированная 24-ая Волга, к которой бывший автовладелец относился очень бережно.

Алексей занимается созданием индивидуальных автомобилей, поэтому все работы над Волгой происходили в тюнинг мастерской, в которой он трудится. Постройка автомобильного проекта – непростая задача. Но самым сложным для Алексея было создать команду людей на реализацию такого проекта, а впоследствии проектов.

А теперь поподробнее о проекте. Как только автомобиль был доставлен в Москву, его сразу же разобрали, усилили кузов и тут началось самое интересное. Не смотря на то, что у мастеров был опыт подобной работы, многое приходилось делать заново.

Изначально на Волгу был установлен двигатель 1JZ-GTE и коробка автомат. Откатав автомобиль, было принято решение поставить другой японский движок — 2JZ-GTE VVT-i и механическую трансмиссию. Сколько такому двигателю лет и какой у него пробег – не известно. Такой мотор производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Он выдает 280 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Нм на обычной версии и 451 Нм с системой VVT-i .

Заменив в движке поршневые кольца и перебрав ГБЦ, мастера установили новый импортный мотор в подкапотное пространство. Вместе с этим были сварены новые крепления для МКПП и выхлопная система. Заводиться мотор с первого раза не захотел, но потом все-таки завелся)

280 лошадей под капотом Алексею показалось маловато. Он хотел сделать из русской Волги самый мощный и быстрый автомобиль – настоящего спортивного японца. Так было принято впихнуть турбину, а именно Garrett GTX3076R, под которую был изготовлен новый выпускной коллектор. Разместилась турба просто замечательно. Сейчас 3,0-литровый японский движок выдает целых 420 л.с.

Авто было полностью перекрашено (родной цвет был серый), установлены пластиковые элементы кузова (капот, крышка багажника, передние крылья, фартук) собственного изготовления. Обзавелся автомобиль и новым радиатором охлаждения двигателя, который был заказан в США и встал на место как родной.

«ГАЗ-24М» получил дисковые тормоза с четырехпоршневыми суппортами фирмы Proma и тормозными дисками диаметром 330 мм. Спереди — шаровая подвеска от 31105 с амортизаторами Bilstein B6, сзади — независимая подвеска от Toyota Mark II с регулируемыми по высоте кайловерами HKS Hyper D, амортизаторы Koni.

Сорвать в занос этот автомобиль достаточно легко, поэтому 17-дюймовые литые колесные диски WORK REZAX были обуты шины Yokohama C.DRIVE размерностью 235/40 R17. Делать задние арки раздутыми Алексею не хотелось, и они были переделаны с сохранением стиля.

Приборная панель была изготовлена новая. В качестве приборов были приобретены универсальные приборы DEPO (уровень топлива, скорость, тахометр и температура масла). Сам же салон был полностью перетянут кожей и алькантарой. Старые сиденья остались прежними, а вот от передних пришлось отказаться – вместо них были установлены спортивные сиденья.

Из других особенностей автомобиля: форсунки 1000cc, блок управления abit, воздушный фильтр пониженного сопротивления, выхлопная система Kаkimoto Racing, датчики Defi.

Этот ГАЗ 24 3.0 turbo нравится всем, и несомненно у этого проекта большое будущее. Вот что говорит сам Алексей: «Все движется и авто в том числе, постоянно что то изобретаем, и порой мне кажется, что тюнинг это бесконечно».

Часть 5. Установка.

Взял отпуск в начале июня.

Ничего не покупалось заранее. Как выяснилось – почти ничего не понадобилось

Что пригодилось – пара электродов 3 мм для обычной сварки, пара отрезных дисков для большой болгарки, по паре сверел на 10,8 и 6 (10 в основном использовались), железо листовое 4 и 5 мм (примерно половина квадратного метра 5 и четверть — 4), крепеж (болты, гайки, гроверы, шайбы на 10,8,6, штук по 40-50 наверное). Изоленты мотков 8 ушло. Разъемы обычные – вилка-розетка, по 50 штук (паять не люблю, скручивать тоже — у меня все на разъемах). Один большой разъем – розетка на 8 мм для бензонасоса.

Купил – рожковый ключ на 15 чтобы затянуть карданные болты, набор головок TORX (нужны только на 8 и на 12, на те-же карданные болты и крышку распределителя — набором выгоднее), сами карданные болты (3 штуки, 2 доллара, твердостью 10,9, длинные, от какого-то грузовика). За все – 10 USD.

Масло — само собой. Тосол – с Волги, бензин – с заправки.

Остальной инструмент – мощная дрель, тиски, кувалда, обычные ключи и отвертки.

6 июня утром я сфотографировал машину, порычал последний раз 402-м, открутил капот и приступил к демонтажу силового агрегата.

Ломать – не строить. Закончил в 17.00. Работал сам.

Вообще режим у меня был – подъем в 6.15, с 6.30 до 18.00-18.30 – машина. Потом возня с малышнёй – отпуск все-таки. Вечером приходил с работы тесть. Я ему рассказывал о текущих проблемах, и он их мигом решал и воплощал.

Увы, с математическим образованием башка в плане работы с электрикой или железом у меня варит слабо. А вот у тестя – подлинный талант. Он находил очень простые решения просто ошеломляюще быстро. При всем при том что он спец только по радиоэлектронике.

Забегая вперед, скажу, что 16-го июня установленный двигатель завелся от замка зажигания.

Прикидки показали одну неприятность – выштамповка масляного поддона на 402-м – за балкой, а опелевского движка – перед.

Все надо проверить «по месту», поэтому новый двиг подвесили над моторным отсеком. Лебедка – ручная. По высоте новый двиг сантиметров на 10 ниже старого, но он не становился в моторный отсек! Мешала тяга буксировочной проушины и стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор откручен от кузова. Оказалось что в него упирается только масляный фильтр, да и то – не сильно. Я сделал парочку квадратных пластин с четырьмя дырками, и через них прикрутил стаб на место. Он опустился всего на 1,5 см относительно кузова, что совсем для него не критично.

Забегая вперед – пришлось резать и защиту моторного отсека от 3110. Большую дырку под поддон двигателя и прорези под стабилизатор.

Теперь движок вписывался в картинку. Подложили двухсантиметровой толщины лист резины на балку – и потом уже приспосабливали полуопущенный на лебедке агрегат.

Начали с задней опоры. За заднюю проушину толстой проволокой прикрутили двигатель к лежащему на крыльях деревянному брусу. Теперь мы были свободны от лебедки. Перед двигателя – на балке, зад – висит на брусе. Машина катается из гаража утром и в гараж вечером.

Была изготовлена такая заготовка из 5 мм стали.

Задние крепления – в отверстия под траверсу волговской КПП. Передние – в отверстия в углах поликов водителя и пассажира. Полики переварены 2,5 мм металлом, поэтому бояться за прочность не стОит. Торчащие болты – в углах, поэтому в салоне не мешают и не выделяются.

Вот на это чудо и прикручивалась замена опоры КПП Омеги. Обычная изогнутая пластина с дырками.

Поздже оказалось что опора должна быть почти прямой, чтобы рулевая тяга не задевала в крайних положениях за КПП. В общем, эта поперечина поставлена мной от Омеги непосредственно, а от переходной пластины к днищу ее отделяет толщина гаек на 12. Так нормально и тяга ее не касается.

Двигатель приподняли спереди над балкой. Переместили опорный брус вперед, и подвесили агрегат под ним – занимаемся передними опорами.

Открылась странная вещь – асиметричность расположения волговских подушек – правая выше. Но и Опель не отстал – у него правая подушка впереди левой (стартер вписывали).

На руку было то, что волговский кронштейн под подушку – вверху два отверстия, внизу одно, а у опелевского наоборот – вверху одно, внизу два. Делать пластины оказалось проще.

Методика изготовления переходных пластин была такая. Выпиливалась с запасом пластина из 5-мм стали. Просверливались дырки под волговский кронштейн. Пластина с кронштейном прикручивалась к подушке и расчерчивалось (керном, карандашом, мелом) примерное расположение по отношению к отверстиям в блоке под омеговский кронштейн. Далее это сооружение снималось, и, приложив омеговскую опору сверлились отверстия для неё.

Итого в идеале – 6 дырок. С левой опорой так и получилось – полдня и готово. Она просто прилегала к блоку и прикручивалась к подушке. Болты обычные, удерживать их при затяжке кое-где мешал блок, но встали вроде неплохо.

С правой возились три дня. Дырок я насверлил в ней – штук 12 при подгонке. Неприятности в том, что приходилось во первых компенсировать уход крепления опоры вперед, во вторых – головки болтов упирались в отбортовку блока под поддон, в-третьих надо компенсировать увеличенный зазор между блоком и пластиной с опорой, и в-четвертых – учесть что двигатель немного получается наклоненным влево. Странно что именно мне пришла в голову мысль убрать крены и уводы пересверлив отверстие под болт на волговском кронштейне. Все проблемы исчезли. К одной пластине 5 мм прихватили сваркой еще 4 мм. Отверстия – насквозь в обоих. Болты на 10 с потайными головками – тоже прихвачены сваркой.

Вообще в соединениях такого типа лучше сварку, наверное, не использовать. Вибрации ослабляют сваренное соединение. Собственно вся нагрузка нашей опоры все-же осталась на обычном железе, а сварные швы остались без нагрузки, что хорошо.

Ну все, двигатель на опорах. Оставшийся объем работ радовал, поскольку стало ясно, вокруг чего теперь их проводить

Пусть он встал гораздо дальше от моторного щита, нежели был до этого (на Омеге открутить крышку распределителя зажигания — проблема), но зато доступ сверху есть даже к лямбда-зонду

Рядная шестерка встала бы впритык к радиатору, как мне кажется. Не мерял, но встала бы.

Дальше дело пошло очень быстро.

КПП – Омега, карданная передача – составная (не хватает длины 212 мм), ЗМ – Волга.

КПП вписалась в волговский туннель идеально. Ручка переключения даже почти вошла в волговское отверстие. Прежде чем поставить коробку – придумывал на ней привод сцепления, о чем речь ниже, и поставил разъем под включение света заднего хода. Омеговские два провода поздже соединил с волговскими проводами под капотом – освещение заднего ход работает.

Под ручку пришлось в салоне снять сантиметра 4 металла ближе к водителю с тоннеля. Также убрана часть пластика облицовки тоннеля чтобы встал омеговский пыльник рычага переключения.

Сам пульт переключения сделан на отдельной площадке с тягой в коробку, что очень удобно при монтаже и в эксплуатации ручка не трясется. Площадка крепится к тоннелю болтом (сделана дырка), пыльник одевается на металлическую рамку, которая крепится по периметру саморезами к металлу тоннеля. Прямоугольная рамка, понятно, по размеру к волговской круглой дырке не подходила, но три самореза все-же ее зафиксировали хорошо (на Опеле вместо саморезов стояли заклепки).

Расстояние между пультом КПП и кожухом пола уплотнил материалом из моих мерседесовских сидений, напоминающим стеганный нитками ватин (только из синтетики).

Над красивостями вокруг ручки времени нет работать. Резиновый наболдашник ручки я уже успел оторвать, он там на соплях держится. Приклеен теперь намертво.

Варианты с переходными пластинами крепления кардана под волговский фланец отпали сразу как только он был приложен. Не хватает больше 20 см.

Кардан – составной, с подвесным подшипником. Гораздо тоньше волговской трубы. Это очень пригодилось при изготовлении переходника.

Переходник был заказан токарю. Омеговский кардан в трех точках крепился к переходнику, а волговский хвостовик к нему приваривался. Сварка была сделана в направляющих, и, как потом оказалось, биений кардана не ощущается. Будет возможность – отбалансирую. Работа и материал – 12 USD.

Подвесной подшипник мне своими биениями выпил всю кровь. Месторасположение я пока не нашел правильного. Мало того, он уже вырвал сварку обоймы и порвал уплотнение. Уплотнитель – очень мягкий. Ищу варианты замены на отечественный дубовый. По всем размерам подходит волговский 206-й подшипник – с ним и буду работать.

Сам он поставлен на 5-мм пластину, прикрученную к задним поликам. Точки крепления — под ковриками и тоже в углах — не мешают.

Один кардан входит в другой шлицевым соединением (которое на Волгах – в КПП). Затягивается большой гайкой. В теории длина кардана при движении моста выбирается этими шлицами и резиной подвесного. Шлицы у меня не работают, хотя просто залиты трансмиссионкой. В общем пока это безобразие – единственная проблема.

А так, трансмиссия получилась очень тихой. Она и раньше у меня, не в пример многим Волгам, работала без шума. Теперь я замечаю что шум таки был.

На Омега А – тросик. Омега В – гидравлика. В инете распространен файл с переделкой сцепления Вектры под гидравлику с применением деталей от Дэу, заменой вилки, отделением КПП от движка и т.д. Cложно и на фото не понятно. Заданный вопрос на opel-omega.ru насчет как оно хоть выглядит это РЦС и где его крепить – остался без ответа.

Проблема в том, что на Волге он толкает вилку назад – а на Опеле вилка выключает сцепление легким движением вперед.

Решение – поставить волговский РЦС и удлинить магистраль. Я купил на разборке тормозную трубку 1,5 м длиной и прикрутил вместо коротенькой штатной для сцепления.

Был изготовлен кронштейн (сталь 4 мм.) под волговский РЦС. Прикручен к «ушам» (видимо транспортировочным) омеговской КПП. Потом, уже под днищем, я монтировкой выгнул его так, чтобы ось движения совпала с траекторией движения вилки.

Т.е. первоначально система была полностью волговской, не считая удлинения трубки.

Оказалось что вилка передвигается всего на 10 мм – Волге этого хватало, Опелю – нет. Штатно на Волге – до 16 мм. Удлинил шток от педали до ГЦС. Стало 16. О-о, кардан крутится рукой! При этом педаль сцепления поднялась сильно вверх. Нажимать – что на велосипеде едешь.

Собственно данных про регулировку хода вилки от омегаводов я тоже не узнал (и как они ездят?). В мануале был только ход педали – 142+7 мм. Волговская педаль должна ходить полный ход – 145-160 мм. Сопоставимо, но не помогает.

Однако 16 мм хода вилки оказалось мало. Передачи переключались с огромными усилиями, задняя – вообще никак. Сцепление размыкалось в самом конце хода педали, от чего болела нога.

Альтернативой оставалась жигулевская гидравлика. В жигулевских книжках про параметры перемещения вилки – тоже ни слова. Шток РЦС тестевого ВАЗ-2103 показал 2,5 см!

Дальше – дело техники. Куплен на пробу РЦС 2101 за 9 USD. Диаметр у него был явно меньше волговского, что вселяло оптимизм. Коротенький волговский шланг – подошел как родной (слава унификации!). Дырки в кронштейне пересверлил.

Очень приятное сцепление получилось – жесткое по всему ходу и информативное.

Омеговский радиатор был оставлен владельцу – разбит. Пришлось изобретать.

В общем, тесть отыскал на чердаке медный радиатор от разбитой им в 80-х «копейки» — его я и поставил. Четыре уголка согнул, под них резинки, дырок с резьбой у Волги в кузове хватает. Через час встал как родной. Были опасения по поводу торчащей крышки горловины – но приложенный капот их рассеял. Все закрывается хорошо.

Шланги без сочленений, все красиво. Впуск и выпуск на местах.

На радиатор печки шланги Омеги встали как родные.

На водяном насосе – два датчика температуры. Двухконтактный – на Мотроник. Второй одноконтактный я не знал зачем. То, что он – прямо на приборку, я понял когда она у меня не захотела показывать температуру. Проводок уходил под капот и терялся в резиновой втулке моторного щита. Нашел, удлинил – и оно запоказывало.

Необходимости ставить электровентилятор нет. Места полно – для страховки доставлю шестерочный.

По „рассказам очевидцев” на C20NE зимой “не вспотеешь». Для меня – очевидный плюс. Мне с недогревом привычнее жить – приятно иметь запас по температуре.

В плане комфорта – всегда пофигу что там на улице, а в машине – тем более. Отоплением не занимался и не планирую. Летом – люк, зимой – валенки

Чудеса, что приключились с моей тормозной системой, возможно — следствие работы некоего клапана на полиэтиленовой омеговской трубочке отбора вакуума, которую я просто соединил с волговским шлангом ВУТ.

Штатной системы теперь хватает за глаза и я не нарадуюсь на ее отличную работу!

Как и на 3110/31105 на Опеле бывают погружные и подвесные насосы. Омеговскую подвесную платформу с бензонасосом, краником и фильтром при разборке мы поломали.

Краник выкинул, фильтр поставил на моторный щит, сразу за вакуумником. Менять его иногда надо, так сподручнее.

Бензонасос пока определил в багажник, под баком справа, за пластиковыми шторками. Надо было протянуть провод 2,5 квадрата от предохранителя к нему и удлинить приемный/подающий шланги.

Конструкция временная, гудит и вибрирует он здорово, хоть и Bosch в натуре. От 406 бензонасосы на эти движки ставят только так. В общем нет причин отказываться и от волговской платформы под них. Найду – поставлю.

В моторном отсеке пришлось удлинять шланги — подающий и обратки. Родные хомуты GM – абсолютная копия родных волговских!

На Опеле еще стоял адсорбер для бензиновых паров. Бак у меня не герметичный под Евро-3 – поэтому не ставил

Тросик газа – забыт на доноре. От 402-го подходит идеально. Законцовка правда на нем – не полусфера как на Опеле, надо сделать и зафиксировать петлю. Еще надо поставить оттягивающую пружину, поскольку волговская педаль не подпружинена. У меня осталась от дроссельной заслонки Солекса – ее и прихватил к ближайшему шлангу хомутом одной стороной, а вторая сторона – на дроссель Опеля. Работает отлично.

Установка корпуса воздушного фильтра и воздухомера соответственно получилась только после замены радиатора на жигулевский. С волговским эта балда не ставилась никак! Бачок системы фаромойки (старого образца) убран, вместо него прикручен хитрый кронштейн-держатель. Из корпуса торчала длинная заборная трубка — убрал.

Читал что на Опелях движки иногда хватает гидроудар. Отверстие корпуса получилось в нише за правой фарой, и туда вода, похоже, не попадает. На Волге я форсировал любые водные преграды без подготовки, а наводнения тут бывают. Как сейчас – проверим. В общем шнорхель, похоже, не требуется. Система зажигания тоже хорошо спрятана. Катушка – на штатном волговском месте – (крайне удачном, на мой взгляд).

Воздушный патрубок на корпус дросселей оказался длинным и не под тем углом. 406-е патрубки все перемеряны (ох и цена у них!) – не подходят. Итого – обрезали опелевский – держится как родной.

Жгут ECU – святое дело, трогать нельзя

Второй жгут подвергся таким махинациям. Я приклеил ярлычки на все проводки к приборке, рейсовому компютеру и системе контроля. Дальше обрезал все проводки для освещения – и их практически не осталось! Коробка с 30-ю предохранителями и полдесятком разных реле освободилась от проводов в момент. Замок зажигания отрезал. Оставлены только соединения с приборкой – разные датчики под капотом, и с жгутом ECU – тахометр, диагностика, провод датчика скорости и т.д. (все это хозяйство соединяется одним разъемом под капотом).

Добавлены 3 предохранителя (у меня давно обычные ножевые колодки, место есть). Два по 15А – на разные питания новых приборов и третий – 30А – бензонасос.

Компьютер разделен на две части – внизу постоянно показывается время (заодно видно есть ли масса). Вверху загораются цифры-буквы при включении зажигания и показывают мгновенный расход (до 13 км/ч в л/ч, после – в л/100 км), средний расход, средняя скорость, запас хода, секундомер, температура забортного воздуха.

Пользуюсь пока первой и последней фичей. Остальные требуют точных показателей датчика в топливном баке – а это химичить с настройкой. Тем-более у нас 0 Ом – пустой бак, а у них – полный. Выход – переполюсовать волговский датчик. Пока не занимался, но вроде ничего сложного.

Провод с датчиком температуры вывел по левому брызговику вперед, опустил в отверстие для проводки ПТФ и зафиксировал стяжкой. Ветра в этом кармане нет и он далеко от тепла двигателя. И тут немцы учудили – вниз температура по градуснику показывается сразу, а вверх – с задержкой – вдруг это теплый воздух от движка как-то повлиял.

Кнопки управления БК на Омеге — возле ручника. Провод к ним утерян, но я, согласно схеме, поотрезал проводки и пересоединил их с проводами управления БК через разъем. Сами кнопки встали вместо штатного регулятора баланса динамиков. Ранее здесь красовался тумблер «газ-бензин». Удобное место, от дороги не отвлекаешься при манипуляциях. Кнопка «старт» внизу, а не впереди, как было — так удобнее щелкать режимами.

Система контроля (check-control, CC) – обалденная вещь! Показывает работоспособность лампочек габаритов, БС, стопов, падение уровней ОЖ, ТЖ, масла и омывайки. Тоже, кстати, нечастая опция.

Вся эта красота бывает в двух вариантах — старый, где электроника расположена в самой приборке, и новый – с отдельным модулем, а в приборку идут только проводки к лампочкам. У меня – новый вариант.

Эту коробочку легко можно поставить в любую Волгу и вывести лампочки индикации.

Надо поставить блок в разрыв провода от предохранителя до лампочки. Один провод пришлось протянуть в багажник – у нас стопы раздваиваются от левого фонаря, а необходимо – вход в блок один а выхода 2, на каждую лампочку назад отдельно. Остальные провода – перерезал и пересоединил с соответствующими проводами блока СС.

Сразу загорелась на табло лампочка про нерабочий стоп-сигнал – так и есть – зачем-то моя перегорела.

Сигналы от датчиков жидкостей и масел – необходимая вещь. Без омывайки можно обойтись, а без масла, ТЖ и ОЖ – никак! Уровень масла контролируется всегда, даже во время движения. Достойная альтернатива отсутствующей шкале давления. Безусловно есть на приборке еще и красная лампочка низкого давления масла.

Крышка омеговского бачка ГТЦ с контактами села на мой бачок как родная! Есть у меня от 3110 – та не подходит.

С РБ тоже можно разобраться при желании – простой контакт, лампочка загорается при размыкании.

Еще есть лампочка стертых тормозных колодок.

Прилепил бачок омывателя (пока криво

) – проводка волговская. Два моторчика (вторым на универсале заднее стекло омывалось). Дунуло так, что вода досталась багажнику а не лобовому стеклу

Еще очень не хватает амперметра. Провода его скрутил и спрятал на всякий случай. Надо будет какой-нибудь вольтметр цифровой поставить.

Были проблемы с напряжением. Лампочка отсутствия зарядки АКБ исправно гасла после старта. Но иногда загорающаяся лампа «check engine» рассказала о повышенном напряжении на контроллере. Так и оказалось – на ХХ больше 16 В.

Еще один плюс – опосредованно можно судить о недугах автомобиля по обширному списку кодов ошибок ECU. Диагностический разъем – закрыт крышечкой под капотом. Замкнул пару контактов – и вот тебе вся информация к размышлению.

В общем накрылся регулятор напряжения внутри генератора AC Delco на 55А. Сначала разряженный за время установки двигателя мой АКБ 77А/ч зарядился, потом перезарядился и заставил мигать лампочку „джеки чан”.

Из генератора вывели два провода – „+” и возбуждения „Ш”– и подсоединили к обычной честной волговской металлической коробочке всегда дававшей 14 В ровно. И я уверен что дубовая электрика и дальше не принесет проблем. Не зря я оставил волговские проводки!

К слову хоть и импортные регуляторы напряжения стОят дешево, на многих СТО ставят на иномарки наружные советские.

Помимо амперметра не хватает мне и датчика давления масла. Чувствуешь себя обделенным конструкторами даже с двумя контрольными лампами. Может пройдет. Двигатель абсолютно сухой снаружи и не дымит. Боюсь по волговской привычке, хотя мой 402 на литре доливки прожил последние 15 тыс.км.

Стрелка спидометра не дергается никогда. Тросик к нему – на полметра короче волговского – хватает впритык. Вообще стрелочки на этой приборке – с успокоителями, что весьма приятно.

Тахометр (тоже на Омегах — опция) – есть, но не нужен. Переключаться можно хоть на холостом ходу, а так – от 1000 до 2000. Выше 2500 у меня работает уже 5-я.

Подсветка – бледно-желтая, цвета обычной лампы накаливания. Подключил ее к волговскому регулятору освещения. На максимуме ночью – слепит. Делаю потише. На БК лампа подсветки была сгоревшей – поставил от ненужного индикатора стертости тормозных колодок – такой-же желтый свет. И все стрелочки – желтые.

Инсталлировалась приборка не красиво. Омеговская панель глубже, наша – короче. Окошко в панели под нее – по размеру подходит. Щели вокруг – минимальные. Пока не придумал чем закрыть.

Крепится оно – просто. Я открутил от панели центральную нижнюю железку, на которой висят минусы и углы приборов. Верхнюю центральную железку, к которой крепится облицовка приборов, я развернул на 180 и просверлил отверстие. Омеговская приборка вошла в панель и закрепилась сверху саморезом. Далее изготовил два уголка с отверстиями – справа и слева на саморезы прикрепил их к пластику приборки – и на волговские кронштейны. Закручивать гайки неудобно – места осталось мало.

Если убрать кожух вокруг рулевой колонки – приборка становится нормально. С кожухом – только с матом. Зато плотно

Лампочки индикаторов теперь можно менять легким движением руки – они все снаружи. Провода к этим лампочкам – дорожки на толстой пленке, коей укрыта панель сзади. Рвется эта пленка легко, но также легко и паяется. Доказано мной на примере лампочки давления масла.

Повороты показывает левый и правый отдельно, поскольку провода от индикаторов я соединил с теми, которые выходят из реле поворотов непосредственно на лампочки. Ручник – показывает.

Не нравится мне отсутствие индикаторов ПТФ на приборке. На Омеге загораются лампочки на самих тумблерах. (Кстати, удобных, но не красивых). Также нет индикаторов габаритов и БС. Понятно, что свет виден, но хочется большего! Что-то будет придумываться.

Лампочка аварийки – в работе. На Опеле сделано умнее, нежели на Волге. Вместо громоздкой коробки с 12-ю контактами реле поворотов – трехконтактный прерыватель, от которого идут провода на кнопку аварийки и на подрулевой переключатель. Лампочка аварийки на панель питается из этого прерывателя непосредственно. И кнопка – красивая.

Волговская „красная ручка” хоть и в тему остальных ручек, но выглядит страхолюдно и давно мне мозолит глаза. Жигулевская кнопочка, которую поздже начали ставить, симпатичнее изначальной, как мне кажется.

В нижней части днем приборка отсвечивает – не хватает козырька панели по длине. Сделать легко – но оставлю так, поскольку не напрягает.

Запитка электрикой волговской проводки – соединить плюс АКБ с толстым оранжевым проводом от стартера – и всё!

Запитка омеговской – один толстый кабель на стартер, два поменьше на два жгута проводки отдельно от того же плюса АКБ.

За копейки был приобретен блок предохранителей от 3110 с двумя вставками – на 60 и 30 А. (Полезная вещь!) Плюс от АКБ – на блок, далее он у меня уходит на сигнализацию (там есть свои предохранители). Вставочка 30А поставлена на жгут Мотроника, на 60А – два оставшихся жгута. Саму коробочку саморезами прикрепил возле ГЦС.

На контактор пошел плюс „15” от жгута Мотроника и проводок тягового реле стартера я посадил на соответствующий контакт волговского реле. Собственно гибридизация силовой части на этом закончилась!

Механические работы. Вообще я сразу снял всю панель и печку – и правильно сделал. Даже в таком разложеном состоянии при монтаже были неудобства.

Прокладка жгутов – проделать два отверстия в моторном щите по 5 см. Фрезы у меня не было – пришлось по кругу сверлить отверстия и обрабатывать дырки напильником. Уплотнители на омеговских жгутах сели в перегородку отлично.

Жгут ECU – под печкой справа (сам блок контроллера тяжело пристроить, провода коротковаты – закинул его по центру за воздуховоды и массу отдельным проводком на один болт с массой печки), жгут салонной проводки – над волговским верхним жгутом слева.

Масса от корпуса к двигателю осталась на старом месте — левый лонжерон. Только прикрутил я ее на новый кронштейн РЦС. Осторожно — об «косичку» руки обдираются в момент!

Кроме того — штатные омеговские массы. У инжекторных систем с этим строго!

Далее мне пришлось распустить практически всю оплетку волговской проводки – нитки поверх изоленты, чтобы заняться удалением не нужных проводов и поиском нужных. Тестером я пользоваться умею, но не люблю. Мне важно увидеть глазами провод весь, чтобы не ошибиться

Удалению провода подвергались целиком по всей длине. Я убрал – проводку к доп.сопротивлению, проводку к ССПВ, провода на старую приборку от датчиков 402-го.

Более-менее оформленную проводку запихать под панель получилось на удивление просто. Чек-контрол торчал снизу за панелью тумблеров ПТФ и антены, сигнализация у меня давно лежит на месте отсуствующих центральных воздуховодов приточной вентиляции.

Заранее прикрепить реле из-за коротких проводков не получилось. По месту – надо иметь руки с карданными шарнирами

В общем реле фар – на одном винтике, стеклоочистителей – тоже.

Отдельно с каждым механизмом и прибором работая, нашлись все массы и плюсы за полдня. Первым делом – свет и дворники, остальные штучки – вторым.

Сейчас работает всё.

Приемные трубы от двигателя (лямбда-зонд просто вварен в трубу, катализатор удален) встали более-менее. Единственно — их задевает рулевая тяга в крайних положениях. Трубу вмяли молотком где-то на 1/3 диаметра. Треснула – заварили. Теперь не задевает.

Далее возможность установки опелевских двух глушителей была отвергнута тут-же – черезчур здоровые и по форме в днище не вписываются. Диаметр труб у машин, кстати – почти одинаков – 50 и 49. Только опелевский диаметр продолжается по всей длине, а наш почему-то оканчивается на 35 мм.

Итого от приемных труб система поставлена волговская – дополнительный резонатор, глушитель и основной резонатор. Плюс фича – „гусь” вокруг заднего моста. Куда без него в воду соваться?

Убили на выпуск целый день. Зачем на 406-х система имеет поперечную трубу – не совсем понятно. Может для того чтобы не переделывать оставшиеся детали, может для удаления от топливных и тормозных магистралей. В любом случае у меня выпуск пошел по левому борту.

Сперва приемные трубы надо было немного выгнуть влево (они оканчивались точно под карданом). Обмотали лямбда-зонд асбестом, нагрели паяльной лампой и согнули. Был изготовлен новый кронштейн крепления приемной трубы к коробке – старый во первых сгнил в труху, во вторых не подходил теперь.

Крепление „штанов” к коллектору по сравнению с Волгой — кайф. Четыре гаечки, которые затягиваются из-под капота. Два фланца и прокладка. Как вспомню работы с полуметровым ключом и карданчиком, в грязи да в яме, да прогары колец, да разные их исполнения, и несоосность труб, которую очень неудобно устранять – становится не по себе от всех этих ненужных сложностей.

Ответный фланец был приварен к дополнительному волговскому резонатору. Дальше часть трубы глушителя отрезана (волговские приемные трубы короче омеговских).

Обычные хомуты дублировались сваркой, во избежание дальнейшего провисания труб.

Здесь пришлось переставить кронштейн крепления глушителя к днищу справа налево. Для этого я снял бензобак и открутил кронштейн из багажника. Вымеривать ничего не пришлось – слева меня ждали размеченные отверстия на отбортовке. Осталось только пробить керном дырки (иначе там никак — дрель не поставишь), а потом из-под днища досверлить наметившиеся отверстия. Кронштейн – асиметричный, но и так выпуск переделали, в общем оставили и его.

Над „промежуточной трубой” – „гусём” пришлось плотно поработать паяльной лампой и гибкой, чтобы он встал между основным резонатором и глушителем, прикрученными ранее.

Итого без изменений остался только основной резонатор. Чтобы его прикрутить – досверлено еще одно отверстие в багажнике.

Результат – даже с волговскими элементами выхлоп получился по иномарочному тихий на любых режимах работы двигателя. Элементы системы – на любом углу (впрочем омеговоды используют москвичевские).

Нафига всё это надо.

Мне, конечно, очень нравится Волга, особенно черная и 3102. Но двигатель 402 хоть и беспроблемен, но достает. Надоело думать вместо него. Устал. Сопоставлять режим движения, температуру воздуха, обороты, топливо и т.д. и т.п.

Сейчас машина думает вместо меня – и это, оказывается, очень приятно.

Она сама поднимает обороты, когда я их завалил вплоть до остановки.

Сама поддерживает температурный режим (дает больше оборотов нежели обычно на ХХ), когда после интенсивного трассового движения я съезджаю на проселок.

Торможение двигателем – регулируется не мной. Расход топлива при этом – 0,00, а не как вздумается клапану ЭПХХ и карбюратору.

Приспосабливается к самой машине и ко мне. Если не выключать массу, километров через 50-100 оно начинает летать.

Заводится всегда мгновенно, даже если АКБ подразрядился. ECU полностью управляет зажиганием. И, надеюсь, не заставит меня это делать, как любил практиковать 402-й.

И бегает быстро и тихо, не докучая привычными треском и вибрациями.

Показывает все свои недомогания и сколько оно потребляет топлива в он-лайне.

И при этом простое и надежное.

К хорошему привыкаешь быстро. 5-я сотня пошла, а я уже и в страшном сне не откачусь на 402-й, который недавно очень любил. Ну да, я с удовольствием в нем покопаюсь – но только на чужих машинах!

Новый двигатель крайне упростил процедуру управления машиной. Стеной встало тяжелое рулевое, заставляющее драться с машиной за ее послушание. Захотелось ГУРа, который лежит и ждет своего времени.

Сутягин
29 ноя 2011

Сразу напрягают слова о том, что привод только задний. Тебе оно точно надо?

Indeets
29 ноя 2011

Можно и полный сделать, только ЗМЗ 402 может и был хорошим в семидесятые на волгах, я его вообще непонимаю, тянет плохо, ест как взрослый.На Газели взависимости от силы и направления ветра, на газу, пятая скорость, педаль в полу всегда, средняя скорость 80 кмч.

Леший29
29 ноя 2011

+1. Такую Фросю изувечили!

Ну можно и обратно опелевский мотор вернуть. Но вот целесообразность покупки такого драндулета за 160 тысяч я бы поставил под большое сомнение.

Ugra
29 ноя 2011

Я не планирую ставить себе такое чудо «нашепрома», как 402-й мотор. У меня запасной лежит!!! Случайно нашел объяву, решил с Франтероводами поделится. Кстате 402-й мотор даже инжектор гамно полное.

Justice
29 ноя 2011

Была волга с 402 мотором- на 76 ездила, на этом плюсы кончились. Редкостное гов*но. Обломило колено в месте крепления текстолитовой шестерни ГРМ.

AVK
29 ноя 2011

У меня и сейчас такая. Очень доволен. За два года только однажды после зимы игла в карбюраторе зависла. А так заводится всегда с полтыка.

ВАЛЕРИЙ ТЮМЕНЬ
30 ноя 2011

Други так Вам ездить нужно или головы скидывать да на место ставить за пол дня? Мне эти упражнения поднадоели уже.

Леший29
01 дек 2011

Этих «авторитетов», которые и ключа в руках не держали, за язык и на плаху

Бред полный написан