Масляный датчик уаз буханка 402 двигатель

Поиск среди 100 млн. товаров

Масляный насос змз 402

Причины поломок

Давление масла в системе падает, если упал уровень жидкости в картере двигателя. Также возможно, что насос не при чем, а вышло из строя устройство, которое осуществляет контроль давления. Одна из популярных причин – это некачественное масло или продукт, неподходящий для конкретного типа двигателя. Нередко маслонасос выходит из строя по причине естественного износа. Бывает, что выходит из строя редукционный клапан.

Уважаемый клиент, ваш браузер устарел. Для дальнейшей работы, обновите его.

Предложений по запрошенному номеру не найдено.
Попробуйте выбрать другие фильтры.

Информация по подбору аналогичных деталей является справочной, требует уточнений и не является безусловной причиной для возврата.
Изображение детали на фотографии может отличаться от аналогов. В наименовании запчастей допускаются ошибки из-за не точности перевода с иностранных прайсов.

Датчик давления масла — это важнейшее устройство, которое обеспечивает контроль ЭБУ двигателя над этой жидкостью. Благодаря ему система знает, что все элементы мотора в процессе работы смазаны достаточно хорошо.

Когда датчик давления масла неисправен, вы теряете контроль над этим важнейшим показателем работоспособности двигателя. Утечка жидкости чревата самыми тяжёлыми поломками двигателями, поэтому такое устройство крайне важно заменить как можно быстрее.

Почему стоит выбрать нашу компанию?

1. Вы сотрудничаете с интернет-магазином, который специализируется на запчастях для УАЗ и других отечественных автомобилей. У нас самый широкий ассортимент.
2. Вы можете рассчитаться удобным способом, в том числе банковским переводом и на карту. Также возможна оплата наложенным платежом в вашем отделении почты.
3. Мы доставим продукцию в любую точку России, где бы вы ни находились. Главное, чтобы там была почта, EMS или одна из крупных курьерских служб.

Хотите узнать подробности о датчиках давления масла или других деталях для УАЗ? Звоните 8-800-700-95-54 — дадим подробную консультацию и поможем с выбором.

• Найдено 29 товаров в категории Датчики давления масла на УАЗ;
• Цены от 98 до 27709 рублей;
• 0 товаров в наличии и 29 доступно под заказ, доставка по всей России.

Цели и задачи

   
Поскольку на Волге я планирую ездить долго и счастливо, то по завершении обкатки было решено перейти на полностью синтетическое
масло. До капиталки я 1,5 года ездил на полусинтетике, при этом зимой доливал по литру масла в месяц. Стоимость синтетики
раза в два больше, чем полусинтетики 4 литра полусинтетики ТНК стоят порядка 600 рублей, а синтетики уже 1200. Таким образом,
для снижения затрат проблему течи масла надо было полностью решать. Про 402й часто говорят, что если с него не течёт масло, то
его там нет. Я небезуспешно попытался опровергнуть это утверждение, то есть эта пословица оправдание для рукожопов. После
завершения всех мероприятий я пришёл к тому, что с момента заливки синтетики осенью, я уже полгода масла не доливал, при том
что его уровень держится выше отметки П. Конечно, каждый источник течи был побеждён далеко не с первой попытки, об этом будет
расписано ниже. Нередко, в отношении 402го встречается совет держать уровень масла низким, отчего расход масла снижается. Это
действительно так, но снижение расхода происходит за счёт того, что шестерни масляного насоса оказываются погружёнными в масло
не полностью, отчего снижается давление масла, что увеливает износ двигателя. Таким образом экономия на масле приведёт к
повышенным расходам при последующей капитале, а срок её проведения приблизится. Обязательным условием устранения течей масла
является исправная система вытяжки картеных газов, то есть все ветви (малая и большая) должны быть чистыми и заведены во
впускной коллектор. Фильтры картерных газов нежелательны, я и сам такой мастерил, откровенно говоря большого смысла от него
нет. Для исправного функционирования вентиляции картера на зиму желательно утеплять клапанную крышку. Из дополнительных
действий, при капиталке установил шайбу в привод маляного насоса между его корпусом и шестернёй, выбрав люфт. С трамблёра
масло вроде редко течёт, однако коли люфта там быть не должно, то шайбу я подобрал. Также поделюсь наблюдением, откуда бы
изначально не текло масло, а далее будет рассмотрено 9 источников течей, стекать на землю оно скорее всего будет с картера
сцепления. Отсюда наверно и пошёл миф про текучесть сальниковой набивки. В действительность из-за конструкции двигателя,
и того, что он слегка наклонён назад, масло будет течь по боку, потом либо по колоколу (для клапанной крышки и крышки
толкателей), либо по выступу — упору для поддона и капать будет с картера сцепления.

   
Впечатления от езды на синтетике только положительные, давление ощутимо больше, чем на полусинтетике (меньше штатного,
так как вкладыши при капиталке не менял, они были сношены вполне терпимо). Главное отличие, при езде в сложных условиях,
на грани перегрева двигателя (рыхлый снег, например) на полусинетике лампа аварийно низкого давления масла горела на ХХ
почти постоянно, в случае с симнтекой — моргает периодически, но всяко ощутимо реже. Также зимой двигатель при
прогреве ощутимо быстрее выходит на рабочие обороты, то есть с полусинтетикой в мороз после пуска при неподвижном подсосе
в течение 1-2 минут прогревочные оброты ощутимо возрастают с 1000 до 2000 оборотов, в случае синтетки это просиходит гораздо
быстрее — не более 20 секунд при сильно морозе (порядка -20). Плюс с синтетикой в мороз можно сразу ехать, без ощутимых потерь
в динамике. Понятное дело, что на двигателе пущенном в -20 и немедленном начале движения сильно крутить двигатель не стоит,
я стараюсь ехать до прогрева до 40 градусов на 1-2 передаче на 2500 об\мин, после прогрева втыкая третью передачу.
Таким образом, заливая нормальное масло, от
отечественного двигателя можно требовать сравнимых с современными аналогами характеристик. Ежели лить в двигатель всякое
минеральное говно, то и нечего предъявлять претензии к его работе. Таким образом, при качественной сборке от эксплуатации
402го на синтетике одни только плюсы. Кроме всего прочего двигатель у меня должен наконец отмыться, при каждой замене масло
у меня было сильно чернющим, сейчас синтетика ощутимо чёрная, но не совсем в хлам.

Советы специалистов

Для того чтобы проверить работоспособность масляного насоса, понадобится жидкостный манометр. Данные приборы есть в магазинах автозапчастей. Также для этих целей можно воспользоваться любым промышленным манометром, но следует обращать внимание на измерительную шкалу – она должна быть адекватной. Затем следует запастись переходником, который должен вкручиваться в отверстие датчика. На его ответной части должен быть сделан штуцер для шланга или же резьба для наворачивания соединительного шланга. Переходник можно заказать в любой токарной мастерской.

Для изготовления переходника нужно знать параметры посадочного отверстия и параметры резьбы. Затем по этим данным составляется эскиз. Еще один вариант – показать станочнику старый или сломанный, а может даже и рабочий датчик, и он по нему выточит нужную деталь.

Опытные водители знают еще один способ, как проверить исправность масляного насоса. Здесь можно обойтись без токаря. Берут неисправный или старый датчик давления масла, удаляют все, что внутри и изготавливают на его базе переходник. Для ВАЗа в продаже можно найти готовые штуцера-тройники.

Держатель набивки

   
Данный узел выносил мне мозг дольше всего. Масло с него текло, а откуда непонятно. Причём текло именно не с самой набивки,
а с самого держателя. Забегая вперёд, скажу что проблема была во флажке — резиновом уплотнителе:

На фото правый на месте, а левый слегка высунут. Подробно описано тут
у SkyRider. То есть при установке держателя флажок слегка съезжает, и образует щель, откуда сочится масло. То есть флажки
и сам держтель надо садить на герметик, а если часть флажка выйдет снизу — то не срезать а заколотить его внутрь. Я же решил
проблему колхозно — при снятом маховике (для замены венца) обезжирил блок и держатель и тщательно замазал герметиком снаружи.
С тех пор у меня картер сцепления сухой.

   
Дополнено:  
Много желающих агрегатов свалить свою вину на набивку, но по факту с ней проблем не было. Были проблемы с флажками. Сперва снаружи
замазал один, потом второй и никакой течи отсюда больше не было.

   
Дополнено:  
Небольшое потение, ввиду небольшого как бы стекания масла сверху внутри колокола имели место. Но никаких источников протечек
найдено не было. Из течей проблемой при этом была только прокладка поддона. И у меня родилась такая гипотеза — масло сочилось с прокладки
поддона, далее маховик создавал турбулентные потоки, высасывая капли масла и отправляя их в потолок (строго говоря по всем стенкам),
отчего и получился такой эффект. Прямо вброс на вентилятор :).

Опоры двигателя

   
После герметизации масляного фильтра по фен-шую подтёки масла под ним не исчезли при этом и смотрел, и пальцем проверял —
масляный фильтр был сухой. То есть получалось, что масло течёт с опор двигателя:

Решил снять. Сперва открутил подушки двигателя, но кронштейн не снимался, пришлось снимать также и крепление подушки с балки:

Шпильки действительно были в масле:

Сажаем шпильки обратно на фум-ленту:

После проделывания данной процедуры течь масла прекратилсь. Как вариант можно в принципе и на резьбовой герметик
посадить. Единственная сложность со стороны коллекторов — крепление генератора будет мешать закрутить шпильку полностью.
Кстати говоря, все отвестия шпилек — сквозные.

   
Дополнено:  
После установки шпилек опор на фум-ленту ни течи, ни потения не было.

   
Дополнено:  
При последней переборке на всякий случай выкрутил шпильки опор, они были сухие:

По итогу шпильки вкрутил на красный резьбовой герметик, болт посадил на синий резьбовой герметик:

Как проверить масляный насос 402 двигатель

Симптомы. На холодном движке даже на холостых 3 атм, на горячем на холостых моргает лампочка. А если температура доходит до 90, загорается совсем. Гаснет только при прогазовке.
Раньше такого не было, 2-3 атм при 2000 оборотов были даже на чуть-чуть перегретом двигателе.
Сняли насос, увидели залипший редукционный клапан ( раньше на холодном движке давление просто зашкаливало ), вытащили его. Насос имеет люфты, шестерни, вроде, целые.
Собрали на место, воткнули обратно. Теперь на холодном давление не зашкаливает(4-6 при прогазовке). А на горячем — опять горит лампочка
Куда копать? Что делать?
Мотор ЗМЗ-402, пробег 65.000 км.

И да, за то время, пока редукционный клапан был «зависшим», потекло из под набивки

Что я предполагаю.
1. Мы зря поставили изношенный маслонасос. Надо было поменять и дело в шляпе.
2. Какой-то глюк в системе маслорадиатора. Как там клапан устроен? Если он есть. Где-то читал, что на Волгах автоматический клапан давления масла находится в корпусе маслофильтра. Тут тоже ЗМЗ-402 — может быть с ним проблема?

Проблема масляного радиатора УАЗ-3151х с двигателем ЗМЗ-402
Как известно, основной проблемой, по которой использовать масляный радиатор проблематично, является значительное снижение давления в масляной магистрали на холостых оборотах (вплоть до загорания аварийной лампы) при хорошо прогретом двигателе.

Почему это происходит? Ответ я посчитал правильным искать в официальной литературе.

В книге «Устройство автомобиля» (В.П. Передерий, Учебное пособие, 2006) о масляном радиаторе говорится следующее: «Необходимую температуру масла (80-110 градусов С) поддерживают с помощью двух систем — охлаждения и смазочной, работа которых тесно связана между собой. Масляные радиаторы по конструкции аналогичны трубчато-пластинчатым радиаторам системы охлаждения или выполнены из оребренных трубок. Через радиатор масло прокачивается либо самостоятельным масляным насосом (секцией), либо отбирается из главной магистрали, питаемой основным насосом через жиклер. Секцию насоса, подающего масло в радиатор, снабжают перепускным клапаном, отрегулированным на избыточное давление (0,12 МПа). Если радиатор питается от общего насоса, то в смазочную систему вводят предохранительный клапан, который отключает радиатор при понижении давления в системе до 0,1 МПа». Если принять во внимание, что ЗМЗ-402 имеет систему с единственным масляным насосом, то по «науке» в его масляной магистрали должен стоять дополнительный клапан, исключающий падение давления ниже минимально допустимого. На приведенной картинке из книги «Двигатель автомобиля ГАЗ-3110 «Волга» (Калашников А.А.,1999) этот клапан виден (рис.1-20), на картинке для того же самого двигателя, но из Руководства по эксплуатации на УАЗ-3151х (рис.2) никакого клапана нет.

Рис.1 Схема системы смазки ЗМЗ-402 на автомобиле «Волга»:

1 — приемный патрубок масляного насоса; 2- редукционный клапан; 4- отверстие для слива масла; 5- датчик указателя; 6- масляная магистраль; 7 — отверстие для подачи масла к шестерням масляного насоса; 8 — винтовая канавка; 9 — трубка для смазки распределительных шестерен; 10 — канавка на первой шейке распределительного вала; 11 — крышка маслозаливной горловины; 12 — канал в коленчатом вале; 13 — пробка; 14 — перепускной клапан закрыт; 14а — перепускной клапан открыт; 15 — канал для подачи масла к оси коромысел; 16 — фильтрующий элемент; 17 — пробка для слива отстоя; 18 — отверстие для разбрызгивания масла; 19 — датчик лампы аварийного давления масла; 20 — клапан масляного радиатора; 21 — запорный краник масляного радиатора; 22 — масляный насос; 23 — пробка; 24 — указатель уровня масла

Рис.2 Система смазки ЗМЗ-402 на автомобиле УАЗ

1,11 — шланги; 2 -воздушный фильтр; 3 — фильтрующий элемент; 4 — крышка коромысел; 5 -масляный фильтр; 6 — масляный насос с маслоприемником; 7 — пробка сливного отверстия картера двигателя; 8 -масляный радиатор; 9 — запорный краник масляного радиатора; 10 — датчик указателя давления масла; 12 -калиброванное отверстие вентиляции картера

Из обоих рисунков также можно заметить один существенный момент: на волговской схеме отбор масла в радиатор производится до фильтра, в то время как на уазовской — после. Это означает, что на волговской схеме фильтр не тратит свою ограниченную пропускную способность на очистку масла, которое после прохождения по радиатору сливается обратно в поддон. Таким образом, на волговской схеме, в отличие от уазовской, в силу снижения нагрузки на фильтр, максимально оттягивается момент открытия перепускного клапана масляного фильтра, т.е. момент, когда в магистраль начнет поступать неочищенное масло (рис.1-14а).

Для практической реализации волговской схемы на УАЗе с двигателем ЗМЗ-402 потребуются четыре дополнительные детали:

Клапан масляного радиатора в сборе (63-1013095).

Штуцер (24-1017395) — ставится на место болта-штуцера, в него вкручивается клапан.

Шланг впускной* — длинный шланг, соединяющий радиатор с клапаном через краник.

Радиатор масляный (3102-1013010-02) — пятирядный радиатор, имеющий вход и выход с разных сторон.

* Изначально планировалось использование впускного шланга от «Волги» (3110-1013100), однако вместо него был куплен более длинный «Шланг топливный — УАЗ 1-штуцерный 1400 мм», который, ко всему прочему, оказался культурнее в исполнении и дешевле.

Сперва были сняты боковые щиты и штатный масляный радиатор. От последнего понадобились кронштейны, поскольку волговский радиатор пятирядный, из-за чего его родные кронштейны короче и не встанут по месту. Так как чередование рядов идет через одинаковый интервал на обоих радиаторах, змеевик волговского радиатора нормально лег в кронштейны штатного масляного радиатора.

Настала очередь клапана. Но сперва предстояло снять болт-штуцер, для чего пришлось снять нижний щиток. Когда болт-штуцер был снят, я обнаружил, что радиальные отверстия в болте-штуцере и штуцере под клапан различаются и составляют 9 мм и 6 мм, соответственно. Немного подумав, я рассверлил отверстия в новом штуцере и снял фаску так же, это было сделано на штатном болте-штуцере. После этого, ввернув клапан в штуцер, я поставил эту сборку на место (убедившись, что обе уплотнительные шайбы на месте), протянув ее так, чтобы посадочное место под краник было удобно направлено (вперед под 45 град.). Разобрав штатный выходной узел, я получил краник, датчик и шланг. Тройник теперь оказался лишней деталью. Краник был поставлен на место — в клапан, и развернут так, чтобы доступ к нему был удобен (маховичком назад, поперек машины). В сам краник был вкручен новый длинный шланг. С другой стороны в образовавшееся резьбовое отверстие был вкручен датчик давления масла (как на рис.1-5). Наступил черед соединения шлангов с радиатором. Новый длинный шланг оказался слишком длинным и полметра от него было отрезано (оставшаяся часть — меньше метра), после чего, шланг был проложен вдоль тяги крепления радиатора и закреплен на ней стяжками. Выпускной же шланг оказался короток, поэтому его пришлось заменить на более длинный впускной (соединенный с краном по штатной схеме). Боковые щиты были установлены на место, а шланги уложены в ниши.

На все про все ушло порядка 450 рублей денег и четыре часа работы. Была одна трудность — штуцер оказался на редкость дефицитной деталью. После пуска двигателя и его длительной работы на холостых оборотах (650 об/мин) давление в масляной магистрали составляло 0.2 МПа, после открытия крана давление ниже 0.1 МПа не падало. Окончательные выводы, разумеется, будут сделаны только летом.

Цель данной статьи — не «открытие» клапана масляного радиатора (про него, во всяком случае, еще давно Чиф писал в конференции), а подведение определенной «теории» под целесообразность его наличия, а также описание практической реализации его установки на конкретную систему.

PS. Предположу, что на УМЗ-417 установка клапана масляного радиатора делается намного проще и потребует всего двух новых деталей: самого клапана (63-1013095) и штуцера (24-1017395).

Как проверить масляный насос 402 двигатель

Маслонасос двигателя представляет собой обычный шестеренчатый насос.

Принцип действия насоса: при вращении шестерен на стороне входа создается разряжение, в результате чего жидкость заполняет впадины между зубьями и в них перемещается со стороны входа в сторону выхода.

Маслонасос снимаем, если давление масла не соответствует норме и при капитальном ремонте двигателя.

Чтобы снять маслонасос, нужно снять поддон картера, как описано в статье – «Разборка двигателя».

Головкой или ключом на 13 отворачиваем две гайки, крепящие масляный насос

Когда сняли маслонасос из-за дефекта – (давление масла не соответствует норме), то сразу надо обратить внимание на сетку заборника маслонасоса.

Бывает что сетка маслоприемника очень сильно забита и поэтому мало давление масла.

Промывать маслонасос можно в сборе окунуть в емкость с бензином, и вращая ведущую шестерню, промываем насос.

Передняя крышка двигателя

   
С самой крышки масло в общем-то течёт крайне редко, но при замене сальника коленвала я посадил её на герметик с прокладкой,
то есть такой сендвич герметик\прокладка\герметик. В отверстие обратки масляного радиатора вкрутил пробку на 1\2. Подходит
сливная от масляного стакана, посадил её на фум-ленту. За компанию, снятую крышку отмыл от отложений.

   
Дополнено:  
Добавить нечего — поставил и забыл.

Трубка масляного фильтра

   
Ещё на этапе сборки все шайбы (4 штуки) заменил на медные, причём с завода со стороны болтов стояли алюминиевые шайбы,
а между трубкой и стаканом\блоком что-то наподобие текстолитовой. Внутри болтов и трубки удалил все заусенцы и скруглил края,
что несколько снизит гидродинамическое сопротивление. Вместо масляного радиатора планирую установить масляный теплообменник,
поэтому кран убрал, а вместо него вкуртил датчик температуры:

Он латунный, то есть не прикипит и с конической резьбой — то есть не потечёт. С затяжкой болта в блок никаких особенностей нет,
а вот затягивать болт в стакан советую до затяжки самого стакана, чтобы не деформировать дополнительно прокладку масляного
стакана. С данным узлом пролем ни разу не возникло и течей тут не было.

   
Дополнено:  
Из-за потения масляного стакана пришлось снимать его и трубку соответственно. Сперва медные шайбы не сменил, понадеявшись на их мягкость.
В итоге сверху начало сопливить, причём в масле была нижняя часть, что только подтверждает что по подтёкам масла внизу двигателя
локализовать источник никак не получится. В моём случае нижний конец трубки не трогался, соответственно был вне подозрений.
По итогу пришлось повторно открутить верхний болт и поставить новые медные шайбы. Они таки одноразовые.

Признаки неисправности

Чтобы понимать, как проверить масляный насос, нужно уметь определять причины поломки по их признакам.

Один из первых признаков того, что насос имеет повреждения – это лампочка давления масла на приборной панели. Если она горит, нужно срочно убедиться, что давление в системе в норме. Если оно ниже нормы, тогда следует проверять насос. Также обращают внимание на количество смазки и ее расход.

Редукционный клапан

Способов, которые позволяют проверить редукционный клапан масляного насоса без необходимости демонтажа, практически нет. Но можно проверить его ртом – этот метод советуют применять даже специалисты. К штуцеру клапана прикладывают ткань, через которую хорошо проходит воздух. Далее делают резкий вдох. Если имеется сильное сопротивление, значит клапан исправен.

Если имеется манометр, то как проверить масляный насос АКПП, можно не рассказывать. Принцип проверки тот же. Нормальный уровень давления– от 2,5 до 5 Бар. Но нужно понимать, что для автоматической трансмиссии вреден не только недостаток, но и избыток давления масла (а точнее, АТФ-жидкости).

Широкий выбор датчиков давления масла

В нашем ассортименте представлены эти устройства для автомобилей всех известных российских производителей, включая УАЗ, ГАЗ, ПАЗ, ЗИЛ, КрАЗ, КамАЗ, ВАЗ, РАФ, УРАЛ, ЛиАЗ и МАЗ. В описании к каждому датчику указан полный перечень транспортных средств, для которых он подходит.

Роторные

Конструкция агрегата такого типа немного сложнее. Устройство представляет собой два ротора – ведомый и ведущий. Оба заключены в корпус.

Если насос нерегулируемый, то масло, которое засасывается устройством, проходит через лопасти роторов. Если уровень давления в системе выше номинального или расчетного, тогда для сброса лишнего давления срабатывает редукционный клапан.

В регулируемых устройствах имеется специальный подвижный статор, оснащенный пружиной. Она регулирует и обеспечивает постоянное давление масла независимо от количества оборотов коленчатого вала двигателя. Статор предназначен для контроля постоянного давления, изменяя объем полости между роторами. Для этого статор поворачивается в необходимом направлении.

Неисправности

Масляные насосы хоть и простые в устройстве, но все же не вечные. Периодически они могут выходить из строя. Прежде, чем узнать, как проверить масляный насос, необходимо разобраться в типовых неисправностях и их причинах.

Итак, частыми поломками являются повреждения прокладок, засорение масляных фильтров. Еще одна неисправность не связана непосредственно с насосом – это неверное закрепление масляного фильтра. Также случается выход из строя устройства из-за повышенного износа основных элементов. Еще одна из типичных неисправностей – это поломка редукционного клапана.

Способы проверки, ремонт, советы специалистов

Различные неполадки, связанные с масляным насосом, обязательно приведут к серьезным нарушениям в работе ДВС. Главная функция масляного насоса – это обеспечение давления в смазочной системе двигателя. Основная масса элементов в двигателе смазываются разбрызгиванием. Если масляный насос свою функции не выполняет, то детали смазываться не будут. Как итог, катастрофа и неизбежный капитальный ремонт. Давайте рассмотрим основные неисправности данного агрегата, а также узнаем, как проверить масляный насос.

Осмотр и дефектация масляного насоса

1. Если на перегородке (крышке для мод. 402) есть выработка от шестерен, ее нужно прошлифовать, чтобы не осталось следов выработки.

2. Осмотреть корпус. Если он сильно изношен, нужно заменить насос.

3. Шестерни в корпусе насоса должны вращаться совершенно свободно.

4. Плунжер редукционного клапана должен перемещаться в корпусе совершенно свободно.

5. Осмотреть пружину редукционного клапана. Если на ней заметны трещины или поломаны витки — пружину заменить.

Длина и жесткость пружины подобраны на заводе таким образом, чтобы работа редукционного клапана была оптимальной, поэтому нельзя изменять каким-либо образом длину и жесткость пружины.

Для двигателя ЗМЗ-402, чтобы сжать пружину до длины 40 мм, необходимо приложить усилие 43,5– 48,5 Н (4,35–4,85 кгс).

Если пружина не удовлетворяет хотя бы одному из этих требований, ее нужно заменить.

Зазор между торцами шестерен и плоскостью корпуса должен быть 0,040-0,140 мм.

При измерении плоским щупом зазор между наружным диаметром шестерен и корпусом должен быть 0,120-0,215 мм

Зазор между зубьями шестерен должен быть не больше 0,15 мм

Если эти величины не соответствуют, то нужно заменить детали насоса или заменить насос

Рекомендуем

Amsterdam ?

От города зависят цены, сроки и наличие товара.

Сборка насоса

Собираем масляный насос в обратной последовательности, смазав трущиеся детали моторным маслом.

При сборке насоса двигателя мод. 402 под крышку насоса нужно поставить картонную прокладку толщиной 0,3 мм.

Запрещается ставить прокладку другой толщины или применять при установке прокладки герметик, краску и т.п., так как это приведет к снижению производительности насоса.

Устанавливаем насос в обратной последовательности.

Гайки крепления маслонасоса затягиваем моментом 18-25 Нм (1,8-2,5 кгс.м).

Дефектовка и ремонт снятого элемента

Давайте посмотрим, как проверить снятый масляный насос. Проверка заключается в визуальном осмотре, измерениях и сравнении результата измерений с номинальными размерами.

Откручивают крышку маслоприемника вместе с редукционным клапаном. Стоит приложить усилия, чтобы не потерялась упорная шайба пружины. Далее следует обратить внимание, что некоторые болты будут меньше остальных. Такой болт должен затем снова встать на свое место.

Штангенциркулем измеряют пружину. В состоянии покоя она должна иметь не менее 38 миллиметров длины. Затем снимают крышку, на которой будут следы от выработки шестеренок. Если задиры глубокие, то износ у маслонасоса большой. Крышку можно отремонтировать – следует выровнять ее плоскость.

Далее извлекают ведущую шестеренку и проверяют визуально состояние ее зубьев. Если на зубьях имеются потертости и задиры, это говорит о большом износе. Следует проверить и ведомую шестеренку. Главное в ней – это отверстие, в котором расположена ось фиксации.

Затем проверяют стенки корпуса устройства и ось ведомой шестеренки. Рытвины, борозды, различные дефекты говорят о том, что в рабочую зону внутри насоса попадал мусор.

Шестеренчатый

Агрегат устроен следующим образом. В его корпусе установлена ведущая и ведомая шестеренки. Они обеспечивают движение смазки через специальный канал в масляную систему. В зависимости от оборотов коленчатого вала меняется производительность насоса. Если давление масла выше, чем допустимая норма, то часть смазывающей жидкости направляется во всасывающую часть или непосредственно в картер при помощи редукционного клапана. В шестеренчатых насосах возможность автоматической регулировки не предусмотрена.

Поддон двигателя

   
С поддоном проблемы начались также практически сразу, изначально после капиталки стояла резиновая — потекла. Поменял на
пробковую тоже потекла. Врообще, по поводу пробковых прокладок у меня сложились крайне положительное впечатление. Недостаток у
них один — при больших вмятинах\выступах и при перетяжке она выдавливается, а потом рвётся. То есть в случае больших неровностей
нужен герметик. То есть в проблемных местах оптимальное сочетание — пробковая прокладка на герметике. Хотя как показывает опыт
тот же поддон снимается редко, и его можно полностью посадить на герметик, без прокладки. В моём случае проблемным местом
оказался стык передней крышки и блока:

Там разница уровней была порядка 2 мм. Это расплата за дешевизну изготовки, когда детали отливают на станках пятидесяти-летней
давности. Я так понимаю 402й отливают на устареших формах, а дальше тупо шлифую привалочные поверхности. Современные же,
мне думается, отливаются более качественно, а потом обрабатываются на станках с ЧПУ, и все размеры там выдержаны до сотых.
Однако и себестоимость такого современного двигателя получается гораздо выше. В итоге я посадил поддон на пробковую прокладку,
при этом нанеся герметик с обеих сторон прокладки, особенно тщательно промазав выше упомянутые стыки передней крышки и блока,
а также деражтель сальниковой набивки. Перед нанесением герметика все привалочные поверхности следует тщательно обезжирить.
Кроме того, перед сборкой весь крепёж советую обезжирить также — гайки, шпильки, выкрутившиеся вместе с гайками.
Также при смене масла советую обращать внимание на состояние медной шайбы сливной пробки. При износе её менять. После подобного
монтажа поддона течь с него прекратилась полностью.

   
Дополнено:  
После ревизии маслонасоса некоторые проблемы имели место быть, хотя сажал поддон на пробковую прокладку с герметиком —
вероятно она слишком тонкой оказалась. После потения некоторых шпилек пришлось выкручивать их (значительная часть откручивается вместе с гайками),
обезжиривать вместе с резьбой и вкручивать обратно на герметик. Сложности возникли в области держателя набивки, там пришлось замазывать
стык с поддоном герметиком снаружи. В общем при установке поддона в проблемных местах герметика жалеть не нужно.

   
Дополнено:  
Последний раз поддон снимался при ревизии масляного насоса. Тогда для прокладки применил клей-герметик, рассчитывая
что он будет лучше обычного герметика. Но как показала практика, это не так. Нужен обычный автогерметик, на котором
прямо указано, что он предназначен для формирования прокладок. На сей раз решил продолжить практику импортозамещения
и вместо дон дил из недружественной нам страны, взял герметик казанского производства:

Вот так выглядел поддон:

Новую прокладку садил с учётом накопленного опыта. Сперва наносим герметик на поддон ровным слоем:

Вокруг отверстий увеличенный слой герметика:

Далее садим прокладку, чтобы не съезжала, можно вставить болты, и наносим герметик изнутри. При этом важно
создать изнутри сплошной буртик из герметика. Это не даст маслу впитываться в прокладку и дальше за счёт
капиллярного эффекта вызвать потение двигателя:

При нанесении герметика на блок также изнутри создаем небольшой буртик. Само собой все детали не забываем обезжирить
уайт-спиритом:

Дальше садим крышку и затягиваем болты от руки:

Через сутки все болты открутил, прочистил резьбу и закрутил обратно на синий резьбовой герметик.

   
Раньше вроде не писал — прокладку можно садить сразу на герметик, без прокладки, но это сильно затрудняет снятие
поддона. Если в случае заднего моста, выкручиваются болты и можно заколотить лезвие/нож, то в случае поддона этому
мешают шпильки.

Крышка толкателей

   
После капиталки масло начало течь практически сразу, весь бок был в масле. Для обнаружения источников я протирал блок бумажными
столовыми салфетками насухо и после поездки смотрел, откуда же оно сочится. При этом ещё раз повторюсь, откуда бы не текло
масло, капать оно будет скорее всего с картера сцепления. Самым верхним источником течи оказалась крышка толкателей клапанов.
Учтите, что её снять можно только, сняв масляный стакан. Прокладка там была пробковая, подтянул дополнительно, течь не
прекратилась. Каково же было моё удивление когда оказалось, что течёт со шпилек крепления клапанной крышки. Изначально
попробовал намотать на резьбу фум-ленты, при этом важно сперва обезжирить резьбу, а главное точно рассчитать требуемый слой,
толщину фум-ленты на резьбе, если намотать лишнего, то получиться вот что:

Мало того, что резьба окажется совершенно не уплотнённой, так ещё и сорванный слой утрамбуется и создаст дополнительную щель
под гайкой. Оптимальный слой фум-ленты выглядит вот так:

Ежели намотать слишком мало, то никакого уплотения не получится. В общем, фум-ленту в авто можно применять свободно, так как
это тефлон, он же фоторопласт, а он чрезвычайно химически стоек и достаточно стоек химически. Также её плюсом является
относительно невысокая стоимость. Дополнительно есть смысл использовать фум-ленту для уменьшения вероятности закисания резьбы.
Однако и после уплотнения резьбы течь масла хоть и уменьшилась, но полностью не прекратилась, так как масло сочилось через щель
между гайкой и клапанной крышкой. Данная проблема была решена применением шайбы из мягкого алюминия. Гровер само собой
убирается, алюминиевая шайба играет роль как гровера так и уплотнителя. Кроме того, с алюминиевой шайбой динамометрический
ключ не нужен :). Как только шайба начнёт выгибаться «розочкой» — значит резьбовое соединение затянуто с достаточным усилием.
Вот шайба на примере болта крепления безонасоса:

Нужен именно мягкий листовой алюминий — я использовал корпуса от старой совесткой техники, вырезая шайбы. Оптимальная толщина
алюминивой шайбы по опыту 0,5 мм. Шайба толщиной 1мм уплотняет конечно лучше, но при откручивании возникают проблемы с
очисткой резьбы, так как она сильно забивает резьбу и выковыривать её — довольно нудное занятие. Шайба в 0,5 мм удаляется
проще, а уплотняет не хуже. Шайбы в любом случае одноразовые, то есть при каждом снятии узла их придётся менять, как и
фум-ленту, кстати говоря. Однако в резльтате течь масла прекратилась полностью.

   
Таким образом рецепт герметичной крышки толкателей клапанов — пробковая прокладка, фум-лента на шпильках, плюс алюминиевая
шайба под гайкой без гровера.

   
Дополнено:  
Обнаружилось небольшое потение блока между крышкой толкателей и масляным стаканом:

Чтобы два раза не вставать, обслужил оба узла. Прокладку применил также пробковую, но технологию улучшил. Как и с клапанной
крышкой, сперва приклеил прокладку к крышке на герметик и слегка затянул на двигателе. На следующий день, после застывания герметика
снял крышку и промазал прокладку герметиком с наружной стороны, прилегающей к блоку — смысл создать сплошную плёнку вокруг
пробки, чтобы пробка не впитывала масло и не выпускала его наружу за счёт капиллярного эффекта. Перед окончательной установкой
герметику даём схватиться час-два, после этого ставим крышку и затягиваем гайки динамометрическим ключом.

   
Шайбы из мягкого алюминия показали себя отлично, поэтому поставил свежеизготовленные. А вот в уплотнении резьбы фум-лентой
я разочаровался. Точнее само по себе уплотнение работает отлично, но вот в плане защиты от раскручивания по-моему имеют
место быть некоторые проблемы. Поэтому на сей раз применил резьбовой герметик, тщательно обезжирив и шпильку и гайку. Вообще
я долгое время считал, что резьбовой герметик служит строго для препятствования откручиванию крепежа. Но по факту это ещё
и отличный герметик — термо, масло и бензостойкий. Таким образом гайки затянул усилием 1,4 кг. Проблем с узлом с тех пор нет.

Проверка манометром

Каждый автовладелец должен знать, как проверить давление масляного насоса на автомобиле – это позволит в случае неисправностей избежать опасных последствий для двигателя.

Манометр устанавливают вместо датчика давления масла. Это единственный способ, который позволяет достоверно убедиться в исправности или неисправности масляных насосов. При этом сам насос можно не снимать с двигателя. Можно приобрести готовые наборы для замеров давления в системе смазки или же изготовить прибор самостоятельно.

Фотогалерея

Способы проверки

На самом деле, способов, которые позволяют проверить масляный насос, не так много. Проверка работоспособности осуществляется при помощи манометра – так можно удостовериться в уровне давления масла. Затем нужно демонтировать устройство и выполнить дефектовку с последующим ремонтом или заменой.

Замеры на холодном двигателе

Для того чтобы измерить давление, перед тем как запустить мотор, необходимо точно убедиться, что температура масла равна температуре среды. Аварийный датчик в ВАЗе настроен на срабатывание при давлении в 0,33 кгс на квадратный сантиметр. Если результат измерений оказался таким, то обязателен демонтаж насоса и его дефектовка. При плавном повышении числа оборотов коленвала давление должно вырасти до 4,5 кгс на квадратный сантиметр. Должен сработать редукционный клапан, поэтому дальше давление расти не будет.

Разборка масляного насоса

Ключом на 12 отворачиваем четыре винта крепления маслоприемника

Снимаем маслоприемник масляного насоса

Вынимаем ведущую шестерню

Вынимаем ведомую шестерню

Расшплинтовываем крепление редукционного клапана и извлекаем его детали

Маслонасосы для ДВС автомобилей

Так как разные автомобили комплектуются разными типами двигателей с разными рабочими параметрами, то и конструкция масляных насосов также может быть различной. Все модификации этих устройств делятся на регулируемые и нерегулируемые.

У регулируемых моделей возможно изменить производительность, чтобы в результате добиться оптимального давления в системе в различных условиях. В случае с нерегулируемыми устройствами параметры корректируются посредством специальных редукционных клапанов.

В двигателях авто чаще всего устанавливают маслонасосы шестеренчатого и роторного типа. В этом случае движение масла по системе и создание давления осуществляется благодаря роторным лопастям.

В шестеренчатом типе насосов эти же функции выполняются за счет движения шестерен. Они могут выполняться в двух модификациях – с внешним типом зацепления или с внутренним. У насоса с внешним зацеплением две шестеренки расположены друг около друга, а с внутренним — одна в другой. При одинаковой производительности габаритные размеры шестеренчатых насосов различаются по типу зацепления.

На горячем моторе

При падении температуры масла поднимается его вязкость. Это хорошо для эффективной работы насоса. Для получения адекватных результатов измерений лучше всего производить замеры давления на прогретом двигателе. Так как масло греется значительно медленней, чем охлаждающая жидкость, то мотору дают поработать еще немного времени после выхода на рабочие температуры.

В смазочной системе исправного мотора с исправным насосом давление должно быть в пределах 3,5-4,5 кгс на квадратный сантиметр при оборотах коленчатого вала 5600. Если значения при измерениях отличаются от номинала, тогда мотор в некоторых режимах будет испытывать недостаток смазки.

Масляный фильтр

   
Для обеспечения герметичности обязательна медная шайба под гайкой крепления крышки стакана. Также следует регулярно менять
резинки в самом фильтре. При капиталке в профилактичеких целях выкрутил датчик аварийного давления масла и посадил его
обратно на фум-ленту. При этом размер шлица датчика довольно странный — 21 мм, он выкручивается свечным ключом.
Продолжительное время после капиталки под масляным фильтром были подтёки масла, поэтому решено было поменять прокладку.
Хотя, как оказалось впоследствии, текло скорее всего и вовсе не с маляного фильтра, но об этом чуть ниже. Итак, был
куплен маслобензостойкий (бывает и обычный) паронит толщиной 1 мм и из него была вырезана кастом прокладка:

По шпилькам крепления была применена технология, подробно описанная в разделе про крышку толкателей клапанов, то есть
на шпильке фум-лента, между гайкой и фильтром — смодельная шайба из мягкого алюминия:

Проблем с течью масла с данного узла нет, единственное последнее время висит капелька масла со сливной пробки — дело в том,
что при смене масла я делаю по уму, сливая масло со стакана. Так что при следующей смене масла сменю пробку. Хотя и сейчас
там висит капелька и всё, течи как таковой нет.

   
Дополнено:  
Началось небольшое потение между блоком и масляным стаканом. Причина, насколько я понял, в откручивании гаек,
не зафиксированных вообще ничем. Старый стакан снял, вырезал новую прокладку из маслобензостойкого паронита.
При устранении течей тосола мне очень понравилось поведение теплопроводящей пасты кпт-8.
А именно — она не сохнет и обладает запредельной вязкостью, что очень хорошо в плане противостояния перепадам температуры и плавающим зазорам соответственно.
В порядке эксперимента посадил прокладку масляного стакана на эту самую теплопроводящую пасту. Шайбы из мягкого алюминия
поставил новые. Сами гайки посадил не на фум-ленту, а на резьбовой герметик. Гайки затянул динамометрическим ключом,
усилием в 2 кг.

Для уплотнения пробок себя с лучшей стороны показали прокладки из какого-то пластика наподобие текстолита, то ли это паронит. В общем
такие гайки уплотняют пробки лучше медных.

   
Дополнено:  
Небольшое потение имело место быть:

По итогу от фум-ленты и шайб из алюминия отказался, закрутив гайки динамометрическим ключом, щедро покрыв резьбовым
герметиком. Не забыв обезжирить, конечно же:

Клапанная крышка

   
В случае клапанной крышки, сразу была установлена пробковая прокладка. Вначале она уплотняет нормально, несмотря на деформацию
клапанной крышки в местах крепления. Однако после нескольких снятий, в местях крепления прокладка расклинивается, растягивается
и мало того, что не уплотняет болт, дак ещё и в конце-концов просто рвётся в этих местах. Решение я нашёл такое — берётся
новая пробковая прокладка, тщательно обезжиривается. Также тщательно обезжиривается и привалочная поверхность клапанной крышки
после этого в прокладку втирается тонкий слой герметика и она устанавливается на ГБЦ, на привалочную поверхность клапанной
крышки наносится толстый слой герметика — во впалостях между крепежными отвестиями больше, чуть ли не сантиметровый слой — как
зубную пасту на щётку, также щедрым слоем окружаем крепёжные отверстия. При этом клапанная крышка предварительно не
выравнивается. После этого ставим клапанную крышку на место и слегка затягиваем болты. В результате, после затвердевания
герметика получим приклеенную к крышке прокладку. Привалочная поверхность будет идеально ровной, а болты можно будет затянуть
со значительным усилием без риска повреждения прокладки. За счёт приклеивания герметиком прокладка в местах болтов останется
на месте, то есть и течи через болты не будет также, и их дополнительно герметизировать нет никакой необходимости.
Вот картинка из темы про автоодеяло — видна прикленная прокладка и выступивший герметик:

Кроме того снимать данную конструкцию можно многократно без
повреждения уплотняющих свойств. На болты одевается гровер и шайба, затягиваются сильно, главное не повредить резьбу в блоке,
за прокладку уже можно будет не переживать. После каждого снятия клапанной крышки, перед установкой, рекомендую привалочные
поверхности и болты обезжиривать. С момента внедрения подобной конструкции клапанная крышка неоднократно снималась, течей
масла при этом не происходило, в том числе и с болтов.
Вид вцелом:

Плоскость вокруг болта идеальна:

   
Дополнено:  
Проблемы с первой версией прокладки начались после покупки динамометрического ключа на 1/4 :). В книжке вычитал
усилие закручивания болтов в 0,4 — 0,8 кг. Попробовал протянуть 0,72 и прорезал прокладку. Изучив вопрос пришёл
к выводу, что это опечатка. Для резьбы м6 усилие должно быть 0,4-0,6 с тех пор тяну 0,6. В том числе электрические
соединения. Из новшеств советую при приклеивании новой прокладки после приклеивания к клапанной крышке, покрыть тонким слоем
герметика прокладку со всех сторон тонким слоем. Это нужно для препятствования впитывания масла пробкой и последующего
потения за счёт капиллярного эффекта. После нанесения «защитного» слоя даём герметику схватиться час-два, после чего
устанавливаем крышку на место. Для фиксации и герметизации болтов нет ничего лучше синего резьбового герметика.
Сами болты тянем динамометрическим ключом усилием 0,6 кг.

Бензонасос

   
Данный узел оказался самым проблемным. Сперва поставил штатную прокладку из комплекта, потекло. Потом поставил кастом
прокладку, болты обмотал фум-лентой, применил шайбы из алюминия — всё-равно потекло. Задумался, и в результате пришёл к
выводу, что канала утечки масла с бензонасоса два — лапка ручной подкачки (с одной стороны не лечится, с другой стороны
утечка оттуда ничтожна) и прокладка между блоком и бензонасосом. Причина утечки масла через прокладку объясняется
конструктивным недостатком — болты прижимают бензонасос в горизонтальной плоскости, а усилие от распредвала, причём
немаленькое, «раскачивает» бензонасос в вертикальной плоскости. То есть при рабочем ходе лапки бензонасоса, он слегка
выгибается, снизу сжимая прокладку, а сверху, напротив, снижая давление. В результате в крайних точках прокладка из-за
постоянного сжатия-разжатия расклёпывается и начинает течь. Поэтому нет никакого смысла ставить две прокладки, одну очень
мягкую, или до одури шлифовать плоскость — не поможет. Решением данной проблемы могла бы быть третья шпилька крепления
бензонасоса в самом его верху, чтобы увеличить жёсткость крепления, и чтобы он не смещался в вертикальной плоскости при
рабочем ходе. Однако, это надо было делать заводу, на существующем блоке имплантировать третью шпильку проблематично.
Проще электробензонасос поставить, что не малая часть владельцев 402го и делает. Однако если проблему герметизации решать
при условии фактора вертикальных колебаний, то очевидно, что нужно «приклеивать» бензонасос к блоку герметиком. Однако и от
прокладки отказываться нельзя, так как без прокладки летом есть риск, что бензин в насосе закипит. Я поступил следующим
образом: купил магазинную прокладку бензонасоса — тонкую и, тщательно обезжирив все привалочные поверхности, приклеил на герметик
прокладку к блоку, а бензонасос к прокладке. При этом на болты намотал фум-ленту и применил шайбы из мягкого алюминия.
При этом крайне важно не переборщить с толщиной слоя фум-ленты, я разок переборщил, её избытки срезало с болта и это слой
забился между бензонасосом и блоком, то есть привалочные поверхности полностью не соединились, потекло и пришлось переделывать.
Получившаяся конструкция — тонкая прокладка + герметик была абсолютно герметична несколько месяцев, сейчас на бензонасосе висит
капля масла, но, возможно, это с лапки подкачки. Всяко течи как таковой нет и результат вполне приемлемый.

   
Дополнено:  
Бензонасос слегка потеет, вероятно с лапки подкачки. Но пот за пределы насоса не выходит, поэтому я его не трогал.

   
Дополнено:  
Потение бензонасоса было весьма ощутимым:

Пришёл по итогу к такой схеме, резьба тщательно очищается, болты садятся на щедрое количество синего резьбового
герметика и болт затягивается динамометрическим ключом. Для м8 это 2 кг/м:

Как правильно измерять?

Как проверить масляный насос двигателя? Технология одинакова для всех моторов. Есть небольшая разница только в значениях порогового уровня давления – для разных двигателей она разная. О минимально допустимом давлении и его уровне для срабатывания клапана можно узнать в инструкции к авто.

На примере классики ВАЗ мы рассмотрим, как проверить, работает ли масляный насос. Измерять следует в двух режимах – на холодном и горячем моторе.

Заключение

Как видно, способов проверки маслонасосов не так много, но вполне достаточно, чтобы выяснить, работает устройство или нет. Не стоит халатно относиться к масляной системе. Если не горит лампа давления, желательно проверить показатели в системе манометром. Если лампа горит постоянно, не стоит затягивать с диагностикой. Если датчик с другой модели авто и лампа периодически загорается, это тоже повод для проверок.