Какой двигатель лучше уаз или змз 409

Неисправности и способы устранения

Признаки неисправности топливной системы:

• двигатель не заводится;
• продолжительный запуск двигателя;
• двигатель заводится и глохнет;
• отсутствие тяги и динамической характеристики;
• повышенный расход топлива;
• часто возникающие хлопки, вызванные бедной смесью;
• провалы при разгоне.

Одной из часто возникающих неисправностей топливной системы является неэффективная работа бензонасоса или полный отказ его работы. Оценить работу бензонасоса возможно подключенным к рампе форсунок манометра. При включении бензонасоса стрелка манометра должна достаточно быстро, в течении 1,0 – 1,5 секунд установиться на позицию 3,8 атм, а при отключении допускается падение давления до 3,0 атм.

Если давление с нулевой позиции нарастает медленно до 3,8 атм, то это свидетельствует о загрязненности фильтров, установленных в баке на модуле бензонасоса и на раме автомобиля.

Быстрое падение давления до нулевого значения, после выключения бензонасоса может быть вызвано рядом причин:

• неисправностью регулятора давления топлива, установленного под крышкой модуля бензонасоса%
• неисправностью обратного клапана на моторе бензонасоса;
• появлением трещины на гофрированной трубке подачи топлива в главную магистраль или негерметичной посадке ее во входной штуцер мотора.

Отказ работы бензонасоса часто возникает из-за отсутствия питающего напряжения, который подается от реле включения. Реле находится в подкапотном пространстве, на задней стенке моторного отсека (буквально под лобовым стеклом). Так как реле бензонасоса устанавливается в одном блоке с двумя другими реле включения вентилятора охлаждения и главным, у владельца автомобиля часто возникает вопрос их точного определения.

Это можно сделать разными способами:

Способ-1. Выполняется с помощником без наличия контрольной лампы. Способ работает на ощущение срабатывания электромагнита реле. Проверяющий кончики пальцев прикладывает ко все трем реле, а помощник включает зажигание. В это время сработают одновременно два реле – главное и бензонасоса и их проверяющий ощутит по щелчку срабатывания электромагнитов. Через 5-8 секунд реле бензонасоса отключится щелчком реле, что тоже отразится на пальце проверяющего.

Способ -2. Выполняется с помощником и используя контрольную лампу. Зацепив один из щупов контрольной лампы на «массу», другой подключается с обратной стороны колодки к выводу «87» питающего напряжения. Помощник включает зажигание и проверяющий определяет по контрольной лампе включение одного из трех реле. По истечении 5-8 секунд на том реле, где контрольная лампа отключилась – это и есть реле бензонасоса. На главном реле контрольная лампа будет гореть постоянно до выключения зажигания, а на реле вентилятора лампа не включится.

Способ удобен тем, что одновременно определяется реле бензонасоса и диагностируется контрольной лампой наличие питающего напряжения.

Способ-3. Выполняется без помощника. Способ рассчитан на определение реле бензонасоса по цветовой схеме проводов. На всех автомобилях Газель (двигатели ЗМЗ, УМЗ) от разъема реле бензонасоса исходящий провод (вывод «87») белого цвета.

Если при проверке установлена целостность проводки и на разъеме бензонасоса присутствует напряжение и масса, то рекомендуется демонтировать с бака модуль бензонасоса и тщательно осмотреть на прожиг все имеющиеся контакты. Иногда дефект обнаруживается мгновенно по состоянию расплавленного мотора.

По результатам проверки топливного насоса установлена его нормальная работа, но двигатель не заводится или после запуска работает не сбалансированно.

В этом случае необходимо проверить целостность жгута электропроводки, соединяющий форсунки с основным кабелем и контролькой проверить наличие плюсового напряжения на всех форсуночных разъемах, а также поступающие импульсы коммутации при прокрутке стартером.

Отсутствующие импульсы на разъемах форсунок с одновременным отсутствием искры на свечах зажигания свидетельствует о неисправности датчика синхронизации, сигнал которого возможно определить диагностическим оборудованием.

Головка блока цилиндров

Благодаря сохранению межцилиндрового расстояния удалось унифицировать ГБЦ на двигателях 2445 куб. см и 2890 куб.см. ГБЦ УМЗ 421 изготавливается из алюминиевого сплава и оснащена вставными седлами клапанов из жаропрочного чугуна. Унификация ГБЦ привела к сохранению старой схемы механизма газораспределения – распределительный вал в блоке цилиндров (в нижней части) и привод клапанов штангами, толкателями и коромыслами.

Клапана УМЗ 421 не имеют гидрокомпенсаторов зазоров (за исключением некоторых модификаций мотора выпуска после 2010 года) и требуют регулировки через 10-15 тысяч км. В 2010 году изменился распределительный вал двигателя, профиль которого увеличился по высоте. Данное мероприятие позволило улучшить режим работы на холостом ходу и достигнуть норм выброса Евро-3.

Новый блок цилиндров

Заметным отличием нового двигателя стал алюминиевый блок цилиндров новой конструкции. УМЗ 421 получил залитые в тело блока сухие тонкостенные гильзы из чугуна (на всех предшественниках были мокрые). Благодаря этому решению конструкторам удалось получить повышенную жесткость и прочность блока, а также увеличить диаметр цилиндров на 8 мм (с 92 мм на старом блоке до 100 мм на новом). Межцилиндровое расстояние не изменилось и составляет 116 мм.

Данное решение позволило не только сохранить взаимозаменяемость деталей двигателей различных поколений, но и значительно сократить затраты на новое оборудование для обработки блоков. Кроме того габаритные и посадочные размеры двигателя остались неизменными, что позволяет применять УМЗ 421 на машинах прежних лет выпуска.

Трудный запуск двигателя УМЗ на холодную

Вопрос запуска на холодную – проблемный как для специалистов, так и для владельца автомобиля. Такая ситуация возникает из-за того, что автомобиль на диагностику прибывает с горячим двигателем, а горячий он прекрасно запускается. Холодный двигатель владелец самостоятельно проверить не может из-за отсутствия диагностического оборудования.

Тем не менее, существует ряд важных причин, при которых двигатель УМЗ тяжело запускается на холодную:

• низкая компрессия в цилиндрах;
• низкое давление топлива в рампе форсунок;
• тепловые зазоры клапанов не соответствуют техническим условиям;
• износ электродов свечей зажигания;
• не герметичность форсунок;
• неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости;
• утечка и смешивание газа (пропана, метана) с бензином в момент запуска;
• неисправность датчика абсолютного давления;
• неисправность ДМРВ (в случае наличия в комплектации);
• наличие воды в баке.

Необходимо отметить, что специалистами некоторые перечисленные дефекты выявляются и на горячем двигателе, но даже после их устранения, вопрос остается открытым до последующего очередного запуска двигателя на холодную.

Увеличился расход топлива, понизилась мощность и часто троит

При одновременном появлении неисправностей, связанных с снижением мощности двигателя, повышением расхода топлива и не сбалансированной работой двигателя следует в первую очередь искать причину в правильной работе газораспределительного механизма, которая на моторе УМЗ очень чувствительна к тепловым зазорам клапанов. Владельцу необходимо вспомнить на каком пробеге выполнялся технический регламент регулировки тепловых зазоров клапанов и именно на пробеге, а не зимой или летом. Регулировка зазоров на двигателе УМЗ выполняется согласно инструкции завода изготовителя и периодичность ее рекомендуется проводить каждые 10 тыс. км пробега.

Движение автомобиля сопровождается рывками или провалами

Резкие или кратковременные рывки, появляющиеся во время движения, возникают наиболее часто по причине сбоев искрообразования. В силу инерционности горения топлива кратковременные и резкие рывки по причине неисправности топливной системы не возможны и следует основное внимание сосредоточить на проверке свечей зажигания, высоковольтных проводов и правильной работы катушки зажигания. Самостоятельно, без наличия диагностического оборудования проверить сбой искрообразования, пробой высоковольтных проводов и межвитковых замыканий на катушке зажигания невозможно. Решить проблему возможно банальной подменой заведомо исправных деталей системы зажигания.

Что видит специалист при поиске рывков, совершаемых автомобилем во время движения.

Процессы образования искры для поджига топливной смеси в цилиндрах совершаются с огромными скоростями, иначе говоря это быстротечные процессы и зафиксировать («поймать») точку потери искры возможно только специальными приборами, осциллографами, которые могут записывать информацию покадрово через заданный и очень короткий промежуток времени (в миллисекундах и микросекундах).

На левом рисунке показана осциллограмма нормально работающей искры. Слева направо – включается коммутация в первичной цепи катушки зажигания и происходит заряд, который по достижению времени отдает накопленную энергию электродам свечи в виде высоковольтного пробоя, который достигает 10,0 киловольт. Пробой мгновенно переходит в режим искры (горизонтальная линия), которая работает при напряжении 2,0 киловольт. Участок горения искры завершается волнообразными затухающими колебаниями, свидетельствующими об исправности катушки зажигания (остаточное высоковольтное напряжение).

На правом рисунке осциллограмма до пробоя разряда одинаково записывается осциллографом, но далее отсутствует горизонтальный участок линии горения искры. Это и есть рывок автомобиля в движении.

Рывки на автомобиле с двигателем УМЗ также могут появляться при неисправности датчиков синхронизации, при этом аварийная лампа неисправности на панели приборов может и не включаться. В этом случае проще заменить датчики синхронизации.

Провал часто возникает из-за неисправности катушки зажигания, которая самостоятельно определяется подменной заведомо исправной катушки или специалистом, используя специальное диагностическое оборудование.

Хочу УАЗ

2 Den 409 не наш вариант. Если выбирать то между УМЗ-421 или ЗМЗ-410.На УАЗБУКЕ вот такое мнение присутствует:. Выводы, после сравнения характеристик моторов:410-ый: Плюсы — «хитрые» поршня, качество сборки выше УМЗ Минусы — хлипкий блок, набивка, бумажный М фильтр.

421-ый: Плюсы — Крепкий блок, сальник, нормальный М фильтр. Минусы — низкое качество сборки.

Дайте замолвить слово за 409.и пружины спереди и 3 листовые рессоры.Мотор очень оборотистый и мошный но только на верхах—тоесть по асфальту или по прямой равных нет(в моем случае попил крови топливный насос он не выдавал нужного давления и как итог машина нехотела ехать даже после установки низовых валов ,сейчас рвет но в говна еще не загонял не скажу как по ощущениям)—однозначного овета что 409 неподходит нет и некто не скажет,есть + и -.Пружинная подвеска горазда комфортней чем рессоры(но у меня она вся переделанна)-разница между рессорной и пружинной велика в сторону пружин.Мосты спайсер-хороши по гравию и асфальту,чтобы ездить по бездорожью лучше военные.Что касается коробок тут тоже однозначного ответа нету.Вообще нужно задуматься для чего нужна машина,какие колеса ты будеш ставить и где будеш ездить,и что хочеш от машины получить.

Самый простой и универсальный вариант это что саветовали(онже менее затратный,и менее голавняковый)ну а если хочеш чегото больше то можно заказать с 409 мотором и военными мостами на пружинной подвеске и уже с ним заморачиваться

Поршневая группа и коленчатый вал

За счет повышенной жесткости блока удалось несколько снизить неравномерность износа зеркал цилиндров, что увеличило ресурс цилиндропоршневой группы. Была уменьшена масса поршня с целью уменьшения усилий на боковую часть поршня. Это было достигнуто уменьшением на 7,5 мм расстояния от оси поршневого пальца до днища поршня. Для компенсации этого расстояния длина шатуна увеличена на 7 мм. Поршни литые из алюминия с высоким содержанием кремния. Часть камеры сгорания находится в днище поршня (выемка в форме усеченного конуса).

Коленчатый вал чугунный, литой. Коренные шейки имеют диаметр 64 мм, шатунные – 58 мм. На задней части вала фиксируется маховик, на передней – чугунная шестерня привода распределительного вала и ступица шкива. С целью предотвращения осевого люфта вала на переднем коренном подшипнике установлены две шайбы. Вместо устаревшей набивки задняя часть коленвала УМЗ 421 уплотнена самоподжимным резиновым сальником. Данное решение позволило избавиться от наследственной от ЗМЗ многолетней проблемы – течи масла через набивку.

УМЗ 421 – более 20 лет в производстве

В настоящее время УМЗ продолжает выпуск двигателей семейства 421. Для продукции завода ГАЗ выпускается газобаллонная версия мотора, которая может комплектоваться компрессором кондиционера и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. По заказу двигатель оснащают современным приводом агрегатов поликлиновым ремнем. Двигатели оснащены системой впрыска топлива, электронным зажиганием и развивают от 100 до 125 сил при соблюдении норм Евро-3 или 4. Кроме того в серии остался и 96-сильный карбюраторный вариант 4215. Все моторы рассчитаны на бензин А92 и выше, поскольку производство низкооктанового А80 прекращено.

Какой двигатель лучше умз 4213 или змз 409

4213 двигатель архаичной конструкции (нижневальный. ). Такие стали архаикой 40 лет назад. Прожорливый, маломощный, шумный, с малым ресурсом, низкооборотистый, сделанный по устаревшей технологии на умирающем заводе. Инжектор тут дела не меняет.

Есть и преимущества больший крутящий момент чем у своих соплеменников на низких оборотах. Однако все же ниже чем у ЗМЗ-409 практически во всем диапозоне оборотов. Увы 421 и 409 разделяют как минимум 30 лет развития конструкторской мысли.

Кстати УМЗ образовался когда ЗМЗ переводили на новое технологическое оборудование для произодства двиг ГАЗ-24 а все старое оборудование вывезли на УМЗ. Так что 4213 прямой наследник двигателя 21-й волги с не принципиальными конструктивными и технологическими изменениями. Так что по технологическому и конструктивному уровню он вполне соответствует ГАЗ-69.

4213 двигатель архаичной конструкции (нижневальный. ). . низкооборотистый,

Имхо, в этом его и плюс как двигателя для внедорожника, хотя и не являюсь его сторонником.

Кстати на Джипах до сих пор устанавливают моторы аналогичной конструкции.

Важно чтобы характеристика двигателя соответствовала возможным передаточным отношениям в трансмисии и характеристике сопротивления автомобиля.

Ну и по поводу остального — на двигатель 21-ой Волги он похож уже очень и очень отдаленно. Шумность снижена за счет более жесткого блока и залитых в него гильз, а к 2008 вроде как обещают гидрокомпенсаторы.

Минимальный удельный расход топлива тоже в общем не сильно отличается от 406-409 (хотя конечно нужно по полной характеристике сравнивать, а под рукой у меня её нет).

Тем не менее, зачинщику темы всё же советую 406-409.

Да это справедливое замечание. В самом деле УАЗовская трансмиссия делалась под подбный движек. Но человек делает машину почти с нуля и может поставить понижайку или ГП для того двигателя который хочет. Если уж разобрал то это не дорого. По поводу крутящено момента : 409 превосходит 4213 по крутящему моменту во всем диапозоне оборотов поэтому хуже от него не будет никогда.

Я не понял почему жесткость понижает уровень шума. Шумит конструкция и качество ее исполнения а вклад жескости в снижение шума помоему ничтожен.

Кстати не факт. Вариантов трансмисси дофига:

Спайсеры 4.11 Колхозы и Спайсеры 4.625 Колхозы 5.125 Вояки 5.38

И ещё целый выбор по размерам колес.

После выбора размера колес, при известной массе автомобиля, коэффициента аэродинамического сопротивления и млощади минделя, пожеланиям по мостам, можно просчитать мощностной баланс с разными вариантами главных пар и двигателей.

Тогда наверное и не пытайся 🙂 Сравни по шуму 417 и 421.

Собственно я это и имел ввиду. Вариантов много выбирай любой только сам. А завод почему-то продает в составе гражданских машин один и не самый удачный для 409-го.

В целом согласен и по шуму не столь важно почему он упал в любом случае это видимо хороший признак. Хотя на оборотах оба агрегата воют одинаково оглушительно. 🙂

Геморой зависит от уровня качества. Никаких паталогических проблем с цепями нет. Хотя в отечестве много еще решает случай.

Помоему по объему гемороя на км пробега Ульяновские моторы всегда были чемпионами России. ПО крайней мере с продукцией УМЗ всегда было много больше гемороя чем с продукцией ЗМЗ. Кстати ГАЗ в свое время купил контрольный УМЗ и пробовал ставить его моторы на Газели (в т.ч. и трехлитровки 421 и 4213). Однаку из-за паталогически низкого качества вернулся к покупке моторов (406-го семейства) у конкурентов — ЗМЗ.

Короче, можно сделать проще. Если мне дадут следующие денные: 1) Cx 69-го 2) Миндель 69-го 3) доступные для автора темы варианты ГП 4) (подразумеваю что раздатка будет прямая УАЗовская) 5) Колеса

Могу подсчитать мощностной баланс и сказать точно какой нужно будет использовать двигатель.

Кстати ниже 2000 оборотов лучше сколько-нибудь долго двигатель вообще не нагружать (независимо от его типа) т.к. в этом дипозоне есть проблемы с давлением масла в каналах двигателя и проблемы с работой трансмисии тоже из-за не номинального режима и проблем смазки (ряд деталей смазывается разбрызгиванием). Кроме трогания с места такой режим не должен встречаться. Есть золотое правило есть золотое правило чем выше нагрузка тем болше держи обороты (естественно в пределах номинала). Однако трансмиссия УАЗ не оптимизирована под 409 это факт. И из-за этого в некоторых режимах приходится выходить на не оптмальные режимы работы двигателя. Основная проблема мне кажется в этом. Хотя какие у завода проблемы делать вставлять разные шестеренки для разных типов двигателя. Видимо завод думает что и так сойдет. Такое наплевательство печально 🙁

А насчет буханки так она значительно легче патриота (1,8 т) вместо 2,1 т. Да и передаточные кажется другие. Сравнение помоему не корректно.

Блин, получается что у 69-го сопротивление воздуху на четверть меньше чем у 469-го.

В общем подсчитал мощностной баланс. Получается следующее. Если речь идет о в основном асфальтовой машине, то стоит исходить из того что колеса 29-30 дюймов, чтобы не тратить зря тягу на инерционные потери и чтобы меньше были неподрессоренные массы.

421 мотор можно поставить на 69-ый только со спайсерами и ГП 4.11 при психически нормальном для асфальта размере колес 30 дюймов. Максималка будет 138 км/ч на 92-ом безнине и 135 на 76-ом.

Это же касается 409-го мотора. Только на спайсерах с 4.11 на 30-ых колесах но максималка будет 151 км/ч.

Самый простой вариант. Если на машине сейчас 417 мотор и колхозы, то в колхозы можно установить главные пары 4.625, снять с ГБЦ 4мм под 92 бензин, поставить 30-ые колеса и ездить. Максималка 135.

Ну и последний, очень интересный вариант — это 406. Машинка получится очень резвая. Главные пары 4.625, 29-ые колеса. Максималка 152 км/ч.

Максимальная мощность у 406 и 409 почти одинаковая, но развивается на абсолютно разных оборотах (5200 на 406 и 4400 на 409). Для военмостов (особенно если резина 31″), подходит больше 406 именно потому что у них большое передаточное число (5.38).

ЗЫ На 469 «конфигурация» двигателя-главныхпар-колес будет несколько отличная от 69-го т.е. у 469-го (почти на четверть. ) больше аэродинамическое сопротивление.

Двиг 406 хорош тем что его можно безболезненно раскручивать если передачи перекрученные (на военмостах например). Малый ход, легкие поршни, малый момент инерции, малые ускорения в КШМ при бОльших оборотах.

у 409 нормальная тяга на низах. просто кому-то невыгодно чтоб продавался отечественный продукт, вот и сочиняют про низы. для длительной работы на малых оборотах чтоб не клинили гидрокомпенсаторы, гидронатяжители ну и за компанию гидрокорректоры, надо ставить принуд. электромаслонасос

Где они там? Покажите! Мне лично пофиг как он продается. У меня он уже есть. Там где на 417 я чуть больше педальку к полу прижимал теперь переключаюсь

Если есть в автомобиле экономическая передача, то расход топлива указывается именно для неё.

При конструировании автомобиля прямая (или близкая к прямой для 2-вальных коробок) т.е. 4-ая передача расчитывается исходя из достижения максимальной скорости. После этого 5-ую (экономическую передачу) добавляют исходя из соображений правильного (приблизительно 80%) процента использования мощности двигателя на прямом участке шоссе с твердым покрытием. В общем по идее максимальная экономичность должна достигаться именно на ней.

Правда это со сноской на то что на практике приходится конфигурировать автомобиль из производственных возможностей. Тем не менее, спайсеры 4.11 проектировали именно под семейство 3160 и мотор 409 тоже и в принципе этот автомобиль должен быть расчитан правильно.

Человек же сказал что ему по асфальту ездить.

Ну да, максимальная мощность снимается на тех же оборотах.

Но кстати в большинстве случаев при использовании одних и тех же материалов и техлогий при изготовлении поршней, поршни большего диаметра тяжелее, а следовательно больше момент инерции двигателя. Поршень это элемент который останавливается и разгоняется до полной скорости по 2 раза за оборот.

А ещё чем больше диаметр, тем больше трения.

В любом случае, 405-ых гораздо меньше по количеству чем 406-ых вокруг ездит, бьётся итд.

Прирост массы при увеличении диаметра в разы меньше чем при увеличении хода о котором Вы говорили. Из какого материаллы сделан порщень (масса которого растет при увеличении диаметра)? а из какого сделан коленвал и шатун массы котрых растут при росте хода? Шатун кстати тоже делает возвратно-поступательные движения с поршнем. Я среагировал на Ваше утверждение про малый ход. Так что я в целом не спорю про рост сил инерции. Но я утверждю что он пренебрежимо мал и его воздействие на способность сколь угодно долго работать на оборотах не поддается измерению ввиду его ничтожности. И все это написано в любой книжке по двигателестроению. Мол безболезненно увеличивай диаметр (пока можешь организовать нормальны рабочий процесс) а потом с издержками придется увеличивать ход поршня (делая более длинноходный двигатель).

Заявление же про рост трения вообще смешно трение в парах кольцо-поверхность цилиндра (а тем более его прирост) ничнтожен по сравнению с другими факторами потерь (доли процента). Поршневые кольца находятся в плавающем режиме иначе бы двигатель ходил 1-2 тыс км. жо капиталки. Вклад этой величины ничтожен да и выросла она на 3-4% относительно своего ничтожного уровня. Оно коннечно прирост есть но ничем его не измерить. Например снижение октанового числа бензина в результате трехнедельного хранения при комнатной температуре даст больший эффект.

По поводу того, что бу 406-х много больше чем 405-х я согласен на 100%. Если есть возможность купить бу (особенно с учетом того что 406-й имееет хороший ресурс) то так и стоит сделать (правда тут возможен геморой с документами).

В целом мы уже перешли на флуд не имея принципиальных разногласий (405 и 406 практически одинаковые двигатели) поэтому я лично тему ЗАКРЫВЮ.

Я не предлагал увеличивать ход. Его надо тоже стремиться уменьшить.

Это основной фактор которым стоит руководствоваться при выборе 406-405.

Хотя надо бы ещё забить характеристику 405 в расчетную схему и посмотреть что получается по трансмиссии.

В общем да, я не против 405. Действительно между 406 и 405 разница весьма не значительная.

Очень странно. Я вот всегда думал, что прямая передача подбирается так. чтобы большую часть времени автомобиль бегал на ней, ибо ресурс коробки значительно больше, когда ни одна шестеренка под нагрузкой не крутится. А уж для двухвальной так и вовсе какая разница, насколько прямой там будет передача с максимальной скоростью/мощностью

А так и есть. Часто ли ты ездишь на 5-ой? Только это делается не из соображений ресурса КПП, а из соображений того что на ней максимальный КПД в 3-вальной коробке.

Именно на 4-ой передаче главное это иметь возможность осуществлять маневры (обгоны итд) и для этого нужна хорошая динамика. Ну а на 5-ой ползти с постоянной скоростью.

Ну, для грузовиков это, наверное, так и есть: они рассчитываются на режим работы, когда мотор пашет со 100% или почти 100% загрузкой, потому для них основная передача — передача полной мощности при движении по горизонтали. А вот для легковушек, которые эксплуатируются в основном за городом, может оказаться, что большуя часть времени она идет на передаче, которая выше передачи полной мощности и максимальной скорости (мотор-то у легковушки обычно процентов на 30 работает, и лишь кратковременно выдает полную мощность).

Хотя, вероятно, конструктора рассуждают так: делать передачу полной мощности не прямой — значит надо шестеренки под полную мощность ставить, а они большие и тяжелые будут, если достаточный ресурс обеспечивать. А вот для повышающей передачи можно их и полегче сделать, ибо мотор все равно на полную не потянет на ней в большинстве дорожных ситуаций. Вот и делают передачу полной мощности прямой.

Ну если будет надежная 5-ступка с завода, то почему бы и нет? Просто переходить с 4-ступки на 5-ступку экономически не выгодно т.к. для того чтобы окупить её стоимость, нужно проехать 100ткм на 5-ой передаче по ровному шоссе.

Вот опять на выходные проехал по трасссе чуть больше 1000 км, из них на пятой не больше 40-50 км. 100000/50=2000 выходных, в году ,ну, 12*4=48 выходных, 2000/48=41 год оправдывать питиступку? Вот спасибо

Значит съэкономил ты примерно пол литра т.е. в лучшем случае 10 рублей. Если в году 50 выходных, то за год ты съэкономишь 500р.

Итого за 25 лет съэкономишь на АДС или за 50 лет на Даймос 🙂

Пробег самого автомобиля за 25 лет будет 1 миллион 250 тысяч километров и за 50 лет соответственно ДВА С ПОЛОВИНОЙ МИЛЛИОНА километров.

Но можно подсчитать и по-другому. Например мне захотелось съездить на море и обратно, скажем 4000км. Даже если ехать на 5-ой передаче 25% пути (что намного больше чем в твоём случае и весьма оптимистичная оценка т.к. на пути много горок, фур на 1-полосных дорогах итд), то экономия получится 10 литров т.е. 200 рублей что достаточно ничтожно по сравнению 10 тырами, потраченными на бензин за время поездки.

Кстати в последние пару недель начал много эксплуатировать своего козла в связи с ремонтом в квартире. Замерил расход топлива, получилось 12 литров. И это в основном по городу иногда с тонной стройматериалов или строительного мусора.

Машина на 35-ых катках, с военмостами, ГУРом, 414-ым мотором с однокамерным карбом. Зажигание правда электронное.

Вообще то что она мало пьёт я уже подозревал и раньше. Когда мне прежний владелец сказал что машина очень экономична для своего класса и что шофер (на госслужбе) делал денег на бензине больше чем его официальная зряплата, я усмехнулся и не поверил, но когда проехал на 1 баке из г. Меленки Владимирской области в Москву (360км), меня это порадовало. Но тогда машина была на обычной резине И-502 и без ГУРа.

Понятно что законы физики обмануть нельзя, езжу я на УАЗе медленно, стараюсь держать 80км/ч, до этой скорости аэродинамическое сопротивление не очень велико.

Что за трасса такая? Горная, или загруженная? Я на трассе вообще с пятой почти не выключаюсь, то есть 70. 80% на 5-й.

На 5-ой передаче макисмалка меньше чем на 4-ой. Сколько не разгоняйся, тяги не хватит чтобы двигать машину. Она не для скоростной езды а для экономии в диапазоне 80-110 км/ч (у разных автомобилей этот диапазон немного отличается). Её смысл как раз в равномерном движении с лучшим чем на 4-ой передаче использованием мощности двигателя, примерно 80%. При таком использовании мощности двигателя удельный расход минимальный.

На 5-ой передаче макисмалка меньше чем на 4-ой. Сколько не разгоняйся, тяги не хватит чтобы двигать машину. Она не для скоростной езды а для экономии в диапазоне 80-110 км/ч (у разных автомобилей этот диапазон немного отличается). Её смысл как раз в равномерном движении с лучшим чем на 4-ой передаче использованием мощности двигателя, примерно 80%. При таком использовании мощности двигателя удельный расход минимальный. Да понятно это все, просто я против насилия двигателя. Ехать-то он едет, но какие завывания жуткие издает, страшно и больно слушать.

На 5-ой передаче нагрузка на него больше, пусть даже обороты меньше.

Согласился бы, если б реально не наблюдал снижение расхода бензина на 1. 2 литра в диапазоне от 60. 70 до 100. 110 км/час. Далее не экспериментировал по причине ненадобности

А я что сказал что расход больше? Нет, всё правильно: расход топлива меньше а нагрузка больше.

Так у него же там рама и мосты будут УАЗовские.

Я хочу отреставриривать ГАЗ 69 поставив уазовськую раму, мости, атепер думаю шо лутше поставить ЗМЗ-409.10, УМЗ-4213 или оставить УМЗ-417. Пожалуста подскажить. D 😆 😆 😆

Задай вопрос по другому : Хочу поменять на уазике кузов и поставить от 69, с каким мотором брать уазика, с 409.10 или 4213? Будут другие ответы.

Не понял, конечная работа в обоих случаях одинакова — равномерное движение с одинаковой скоростью, но в случае с 5-й движку для ее выполнения требуется меньше энергии и движок работает с меньшей мощностью (раз обороты ниже, то как?). Про какое увеличение нагрузки разговор ?

В качестве примера: 1-й пешеход идет по тротуару; 2-й передвигается наравне с ним, но отличие в следующем — он двигается по транспортерной ленте, двигающейся ему навстречу (то есть почти бежит для сохранения относительной скорости относительно первого пешехода);

На которого из них нагрузка больше?

Мощность развиваемая двигателем одинаковая в обоих случаях: и на 4-ой и на 5-ой передаче — та, которая необходима для передвижения автомобиля с заданной скоростью по заданной дороге.

Но развивается она на разных оборотах, а характеристика мощности как известно не линейна и на меньших оборотах получается более полное использование мощности. (то что мы видим на ВСХ, это если «тапка в пол», а кривые частичного использования мощности находятся ниже и их бесчисленное множество в зависимости от того как жать на газ).

Особенностью двигателя внутреннего сгорания является то, то минимальный УДЕЛЬНЫЙ расход топлива по проценту использования мощности (а не по оборотам) получается при использовании 80% мощности на любых данных оборотах. В принципе чем больше процент использования мощности, тем меньше удельный расход, но после 80% включается эконостат или на впрысках просто увеличивается время впрыска для того чтобы обогатить смесь относительно стехиометрической для получения максимальной мощности.

Вот 5-ю передачу обычно и стараются подбирать таким образом чтобы в эксплуатационном режиме скорости (примерно 70-110, но не всегда так получается), на ровной дороге с твёрдым покрытием педаль газа была нажата чуть меньше чем включение эконостата.

В зависимости от конкретного автомобиля и скорости движения, экономия топлива получается 1-2 литра. На технической характеристике это выглядит хорошо, но, подсчитав я понял что в реальных условиях эксплуатации, в рублях получается не очень выгодно. Вот если бы КПП5 стоила столько же сколько и КПП4, тогда имело бы смысл. В условиях реального массового производства это вполне возможно, а вот когда владелец сам выбирает между тем какую коробку купить и установить на автомобиль, получается экономически не целесобразно. Или ещё менее выгодно если просто выкидывает исправную КПП4 и ставит КПП5. А если ещё и на сервисе всё делается.

Хреновый пример, потому что они развивают разную мощность и двигаются с разной скоростью, пусть даже перемещение в пространстве у них и одинаковое.

Чета не то, если б развивалась одинаковая мощность, то расход топлива также был бы одинаков. В случае с 4-й скоростью энергии на такое-же передвижение тратиться больше, то есть мощность (работа за единицу времени) движка больше. Тут, имхо, разночтений вроде не должно быть. Отталкивайся от этого основного показателя.

Нет. Мощность развивается одинаковая, но на разных режимах. На разных режимах работы у двигателя разный УДЕЛЬНЫЙ расход топлива.

Кто сказал? На 4-ой больше обороты, но меньше крутящий момент. На 5-ой меньше обороты но больше крутящий момент.

Мощность это собственно и есть соотношение крутящего момента и «оборотов».

Силы сопротивления, которые требуется преодолеть автомобилю для того чтобы двигаться — одинаковые, скороть его передвижения тоже одинаковая следовательно затрачиваемая на его перемещение мощность тоже одинаковая.

🙂 Давай конкретней ближе к практике, а то запутаемся в терминах и словах.

Авто едет со скоростью одинаковой в обоих случах и проезжает 100 км. Естественно, что работа по перемещению в обоих случаях совершена одинаковая, спору нет. Вопрос в другом — куда потратились лишние 2 литра топлива для случая движения на 4-й скорости? Состав смеси одинаков в обоих случаях, так движение равномерно и равен примерно 1/14.

Получается, что в случае с 4-й скоростью мотор вырабатывал большую мощность, то есть совершал большую работу, часть которой видимо ушла на компенсацию каких то потерь, так как не пошла на увеличение скорости и не сократила время передвижения.

В больший УДЕЛЬНЫЙ расход при работе двигателя с меньшим процентом использования мощности (т.е. для бОльших оборотов максимальная мощность была бы бОльшей).

Например на одной и той же скорости, с большей частотой вращения двигателя на 4-ой передаче максимальная мощность была бы скажем 50квт, а для движения используется только 25, т.е. 50% максимальной мощности, а на меньших оборотах на которых с той же скоростью автомобиль едет на 5-ой передаче максимальная мощность была бы 30квт, а используется 25кВТ т.е. уже не 50, а 80%. У Двигателей внутреннего сгорания УДЕЛЬНЫЙ расход (в пересчете на мощность т.е. грам/кВТ*ч) тем меньше, чем больше процент использования мощности (но после 80% опять начинает повышаться)

Давай от удельных величин перейдем к конкретным.

На один и тот же путь с одинаковой скоростью, а значит и совершенной одинаковой работой, на 4-й скорости тратиться бензина больше.

Всем известно, что двигатель трансформирует энергию сгоревшего топлива в механическую энергию. Двигатель один и тот же, то есть КПД его примерно одинакого для обоих случаев. Но преобразованной механической энергии он выработал на 4-й скорости больше, пропорционально увеличенному объему сгоревшего топлива. То есть совершил большую работу. Правда излишек этой работы (механической энергии) ушел куда-то помимо как на перемещение самого авто, что собственно пока и не интересует.

С чего это нагрузка на движок стала меньше, если работы он совершил больше?

Не получится т.к. именно от удельных величин всё и зависит.

Вот здесь кроется и вся загвоздка что КПД разный на разных режимах работы двигателя.

Блин, я сейчас сдамсянафиг. Физику в 6-ом классе школы (7-ом по 11-летней системе) учил или прогуливал?

Приводить надо всё не к работе двигателя а к работе автомобиля. А она одинаковая в обоих случаях. И мощность тоже одинаковая. Та, которая необходима для его перепещения с заданной скоростью по заданной опорной поверхности. Я говорю о мощности, приведенной к колесам. Т.к. на двигателе она незначительно, но отличается в величину разницы КПД трансмисии на 4-ой (прямой) и 5-ой (имеющей дополнительное зубчатое зацепление) передаче. Этим правда можно пренебречь, уж очень мала разница.

А расход тогда зависит только от удельных величин.

Разговор не о мощности на оси колеса, а на коленвале двигателя. Двигатель — преобразователь энергии сгоревшего топлива в механическую энергию.

Ты согласен с тем, что если сгорает больше топлива, то двигатель преобразовывает его и в большую механическую энергию? Это основной вопрос.

Ну неужели непонятно! В рассматриваемом случае КПД двигателя при движении на пятой выше, чем при движении на четвёртой. Соответственно и расход разный при одинаковой скорости. Бампер, я не согласен. УДЕЛЬНЫЙ расход — расход на единицу работы — может быть разный.

Давайте лучше к теме 409 vs 4213 вернёмся.

Ну неужели непонятно! В рассматриваемом случае КПД двигателя при движении на пятой выше, чем при движении на четвёртой. Соответственно и расход разный при одинаковой скорости. Это понятно, Но каким боком это отражается на увеличении нагрузки на двигатель?

Mohctpoxod, мысль твою я понял — что нагрузка на двигатель определяется величиной момента на его валу? Чем больше момент, развиваемый двигателем, тем больше нагрузка на механические части движка, которая ведет к ускоренному износу? В принципе согласен, но: разве рост частоты оборотов движка не ведет к увеличению нагрузки на него, а значит и к увеличению износа? Увеличение частоты вращения — это увеличение кол-ва взрывов горючей смеси в цилиндрах, а также и их мощности за счет увеличения удельного потребления топлива. Трудно согласиться с тем, что увеличение их количества и мощности никак не влияет на нагрузку на элементы поршневой двигателя.

Интуитивно предполагаю, что если всегда буду ездить только на 3-й, не переключаясь на 4-ю, то срок капиталки только приблизится, а не наоборот. С 4-й и 5-й такая же ситуация.