Какой дизельный мотор можно поставить на уаз буханку

В этой части я бы хотел рассказать о том, что будет нужно для установки дизеля от Mercedes-Benz на УАЗ. Хотел-бы заострить свое внимание на деталях, ведь как еще говорил, по моему, Гёте, дьявол скрывается именно в них, а в отчетах, что я читал ранее, на деталях никто и не заострял свое внимание, что в свою очередь порождает много вопросов, что, от чего, и какой каталожный № у той или другой детали. На эти вопросы, в этой части отчета, я и постараюсь подробно ответить.

Итак, для установки двигателя от Mercedes-Benz нам прежде всего будет нужен сам двигатель. В моем случае выбор пал на шести-цилиндровый атмосферный ОМ-603.912 объемом 3 л. и мощностью 112 л.с. Аргументы в выборе мотора были следующие. Во-первых, полностью механический ТНВД и нет ни какой электроники. Для УАЗа и его эксплуатации, это несравненный плюс. Во-вторых, не такой старый, как предыдущая 616-617 серия моторов, а значит запчасти не будут проблемой, хотя пока и на старую серию особых проблем нет. И в-третьих, рядная шестерка — это, на моей памяти, самый сбалансированный по вибрациям и крутящему моменту двигатель. А вибрации и тяга мотора на всем диапазоне оборотов — это далеко не маловажный параметр. Почему не выбрал турбированный вариант? Ответ на самом деле прост. Зачем УАЗу нужна такая мощность? Рвать всю его не очень то и надежную трансмиссию? Да и турбина, это лишние дорогостоящие детали которые тоже выходят из строя и не любят резких перепадов температур, как например сходу залететь в брод и получить трещину в чугунном корпусе самой турбины.

Где брать сам двигатель, это философия каждого, но продонором моего мотора оказался Mercedes-Benz W-124 1995 г.в., сданный когда-то на авто-разбор. Получилось весьма символично, так как и буханка у меня тоже 1995 г.

В случае со стареньким и стоковым УАЗом не исключен вариант приобрести старенький Mercedes-Benz, там, по мимо мотора, бонусом будет комфортабельный салон Mercedes-Benz, который при наличии фантазии и прямых рук можно переставить в УАЗ. Но не стоит при этом забывать одну народную мудрость. Не стоит из УАЗа делать Geländewagen, лучше просто, и в итоге дешевле, купить себе Geländewagen. Но ладно, это уже лирика.

И так, с мотором определись, осталось определиться с вопросом о состыковки его с УАЗом. По этому поводу на профильных форумах ни один том написано, ни одно копье сломано, поэтому я не буду заострять на этом внимание, скажу лишь то, что для себя я решил оставлять вариант с УАЗовской МКПП.

Как многим уже известно, для состыковки 603-го мотора Mercedes-Benz с УАЗовской МКПП, необходим картер сцепления, а в простонародье колокол, от микроавтобуса Mercedes-Benz T1, так как у других моделей Mercedes-Benz картер сцепления является уже частью его МКПП. Как известно Mercedes-Benz T1 шел как с дизельным двигателем ОМ-602 (стартер слева) так и с дизельным двигателем ОМ-617 (стартер справа), поэтому даже при поиске МКПП от Mercedes-Benz T1 целиком (ее № 711.110 или 711.113, одна тихоходная, а другая скоростная) надо было узнавать идет ли картер в комплекте и под какой он мотор.

Скажу честно поиски колокола у меня заняли огромную кучу времени. Дело в том, что как я выяснил уже в процессе, кроме УАЗоводов, эта деталь еще очень популярна и у газелистов, они варварски его режут и стыкуют при помощи сварки с картером 405 мотора, и все ради установки МКПП Mercedes-Benz на свою газель. Зачем вот только оставлять родной мотор на газели когда есть отличные дизеля Mercedes-Benz, мне совсем не понятно, и это, наверное, так и останется за кадром моего понимания.

Для тех кто не знает каталожный № этого изделия А 602 251 09 01

Все, вроде самое страшное уже позади и дефицит лежит у меня в гараже, но тут я вычитываю на просторах УАЗбуки, что первичный вал, частично синхронизированной МКПП УАЗа, диаметром 29 мм в природе практически не существует. Была экспериментальная партия, да и то в небольшом количестве. Проблем то немного, просто надо покупать новую, в смысле другую (полностью синхронизированную), МКПП.

С МКПП нового образца (вал 29 мм) мне помог уже форумчанин с УАЗбуки (Влад, огромное тебе спасибо за это), причем так помог, что практически за бесценок (4000 р.) отдал мне МКПП, РК, диск сцепления и готовую переходную плиту под колокол Mercedes-Benz. РК и КПП правда сразу предупредил, что надо вскрыть и глянуть, РК скорее всего под переборку, вылетает пониженная, но ничего, РК то я могу и свою оставить.

A 014 250 82 03

Да, может кому чертеж переходной плиты сгодится, скачивал себе давно, но как видно не пригодилась.

да, ее толщина 20 мм.

Так как мой мотор был под АКПП то, на авто-разборе, был приобретен маховик и корзина сцепления от Mercedes-Benz W124 под двигатель OM-603.

А вилку сцепления от микроавтобуса мне подарили там так, с удивлением спросив. «А что с ней вообще может случиться? Мы их все время выкидываем и никто до меня их не спрашивал». Пришлось еще вкратце объяснять, что 603 мотор пытаюсь внедрить в УАЗа и подбираю подходящие для состыковки двигателя и КПП детали, за что мне там еще подарили и вилку сцепления со старым выжимным от W124, на всякий случай, для примерки.

Судя по каталогу и картинкам из интернета № вилки A 115 290 00 29

Для установки выжимного подшипника от Mercedes-Benz, крышку подшипника первичного вала УАЗовской КПП надо проточить на токарном станке, некоторые оставляют родной выжимной и дорабатывают вилку, но меня такой вариант не устроил по двум причинам. Первая, УАЗовские выжимные у меня почему-то долго не живут, иногда складывается впечатление, что они шелестят уже с завода. И вторая, не охота было ослаблять вику, с УАЗовскими мне тоже пришлось по мучиться, постоянно гнуло и педаль сцепления становилась тугой, пока не попалась хорошего качества но покупал ее уже как газелевскую.

При покупке выжимного подшипника узнал о некоторых нюансах, с которыми так-же хочу поделиться. На микроавтобусах Mercedes-Benz могут ставится двух-массовые маховики и тогда диск, корзина, вилка и выжмной подшипник будут другими, с другими №-ми и они не взаимозаменяемы с этими.

Оригинальные каталожные № A 000 250 51 15 либо A 000 250 52 15

В принципе на этом все, осталось лишь добавить, что в коленвал необходимо купить 6003 подшипник, его размеры 17х35х10 и затолкать его как можно глубже в коленвал, первичный вал у УАЗовской МКПП длинный. 🙂

A 000 295 65 07

Минский моторный завод (ММЗ) все 57 лет своего существования делает тракторные двигатели. Сначала, с 1963 года, это были простейшие атмосферные дизели ДТ-50, а десятью годами спустя (в 1974-м, если быть точным) на конвейер встал Д-240.

Вы только не смейтесь, но почти все нынешнее многообразие (больше тысячи модификаций!) зиждется именно на этом четырехцилиндровом моторе (сейчас он называется Д-24Х, где последняя цифра может меняться в зависимости от версии), коему скоро справлять полувековой юбилей. Да, есть еще небольшая линейка шестицилиндровых рядных дизелей (от выпуска «восьмерок» завод не так давно отказался), но конструктивно и по многим компонентам они с Д-241-249 унифицированы. Вплоть до межцилиндровых расстояний, диаметра цилиндра и хода поршня.

Сборка на конвейере четырехцилиндровых дизелей ММЗ

По автомобильным меркам моторы ММЗ — сущая архаика, средневековье двигателестроения. Но не мрачно-иезуитское, а позднее, предваряющее эпоху Возрождения: орден Тамплиеров упразднен, юный Монтень уже замыслил свои Опыты.

Но концептуально моторы ММЗ все равно остаются «средневековыми» — тяжелыми, кондовыми, тракторными — во всех смыслах этого слова.

Двигатель ММЗ с конвейера направляется в испытательную лабораторию

Так вот, ближе к нашей теме. Лет десять тому назад Минский моторный начал эксперименты с малообъемным (1,6 литра) трехцилиндровым дизелем MMZ-3LD, где диаметр цилиндра практически сравнялся с ходом поршня (87 и 90 мм соответственно). Сейчас его делают в экспериментальном цехе, в каком-то ограниченном количестве, в основном как стационарный.

Трехцилиндровый двигатель MMZ-3LD

На его базе в 2015 году появилась и «четверка» объемом 2,1 литра, с тем же соотношением хода поршня и диаметра цилиндра. Назвали ее, разумеется, MMZ-4DTI.

Выставочный экземпляр MMZ-4DTI, который недавно показывали в Москве, на Агросалоне

Купили у военных за тысячу долларов старый (1974 года) 469-й на редукторных мостах, подшаманили, приделали тахометр. Штатный двигатель выбросили, смонтировав вместо него 4DTI с новой 5-ступенчатой коробкой передач BAIC. И немного эту машину испытали.

У ММЗ недалеко от завода есть небольшой полигон, там обновленный УАЗик потестировали на преодоление подъемов и динамику разгона. Но так, вчерне, без каких-либо инструментальных замеров. Просто для субъективного вывода «едет — не едет». Оказалось, что «едет». Расход топлива при 90 км/ч вышел примерно 12 л, а при 60 км/ч — 9 литров.

ММЗ встал в моторный отсек УАЗа более-менее удачно, переделывать крепления почти не пришлось. Место нашлось и для интеркулера, и для другого оригинального оборудования

Поддон масляного картера висит вровень с буферами, ограничивающими ход переднего моста. Или даже чуть ниже, что нехорошо. В любом случае запаса пространства снизу нет

И машину показали на недавней выставке «Белагро»-2020 — как перспективный проект.

Суть проекта: предложить на свободный рынок полный силовой агрегат (двигатель, коробка передач, валы, вся навеска) для конвертации бензинового УАЗика в дизельный, что называется, «под ключ». Стоимость такого комплекта осторожно оценивают в $5-6 тысяч. Если только двигатель — то минус $1,5 тысячи. Много это или мало — каждый уазовладелец решит сам. Минчане рассчитывают не на «колхозников», считающих копеечки и латающих дырки в кузове рифленым алюминием. В виду имеются, скорее, любители тюнинга, внедорожных вылазок. Очень большой рынок видится в туристическом секторе, в горах и других труднодоступных местах, куда туристов возят в основном на УАЗах. А это география от Калининграда до Камчатки.

СМИ распространили легенду о покупке сотни таких моторов кубинцами. Это фейк, увы. От кубинской фирмы Transimport в прошлом году действительно был запрос на переоборудование тамошних УАЗиков. В основном конструкторские работы по адаптации и делали в расчете на кубинцев. Но те пока не купили ни одного образца.

Итак, MMZ-4DTI — это турбированный четырехцилиндровый дизель с прямым впрыском, мощностью 75 л.с., снимаемых, как уже было сказано, с 2,1 литра рабочего объема. Вообще же на базе этого блока разработана линейка моторов мощностью от 50 до 120 л.с. (в зависимости от наличия и конструкции наддува).

Данный 4DTI комплектуется рядным (!) четырехсекционным ТНВД с механическим или электронным управлением (на выбор). В системе турбонаддува имеется промежуточный охладитель наддувочного воздуха (интеркулер).

Вот его внешняя скоростная характеристика (ВСХ):

График зависимости мощности, момента и расхода топлива от оборотов коленвала MMZ-4DTI

Вот для сравнения ВСХ мотора ЗМЗ 40906.10. Тоже неидеальная характеристика, но тяга реализуется в существенно большем диапазоне оборотов, а кривая мощности сильно уступает дизелю:

Внешняя скоростная характеристика мотора ЗМЗ 40906.10 от УАЗа Хантер

А еще одна проблема в том, что двигатель получился тяжелым, 250–270 кг в зависимости от комплектации. Что минимум на 80 кг тяжелее бензинового уазовского. При этом его поставили на штатные опоры, которые, разумеется, на такую нагрузку не рассчитаны. Но что делать? Разработать новые опоры силового агрегата — и дорого, и непрофильно для ММЗ. В принципе, можно подобрать усиленные опоры из того, что есть на рынке тюнинга, но этим пока никто не занимался.

Опоры силового агрегата у УАЗа простейшие и, в принципе, можно подобрать что-то более виброгасящее. Грамотным вариантом будет сместить кронштейны опор вниз, увеличив высоту самих опор. Но это уже потребует квалифицированных работ по сварке. Плюс есть риск попасть в резонанс

Потому-то и вибрирует минский дизель в капотном пространстве УАЗа больше, чем хотелось бы.

Но Андрей Чернобыльский, начальник конструкторского бюро ММЗ, ответственный за адаптацию мотора под УАЗ, просто балдеет, накручивая руль этой чудовищной машины: смотри, как разгоняется! А как тянет! У-у-у!!!

Андрей Чернобыльский уже освоился за рулем этой шайтан-машины

Садился за руль я с ожиданием таинства, как за весла папирусной лодки Тура Хейердала, готовясь проделать путь предков, не знавших усилителя руля, автоматической коробки передач и кондиционера. Да что там, водители армейских «козлов» не могли даже сиденье к рулю подвинуть, оно, как железная шконка в дурке, намертво привинчено к полу. Поэтому сползаю на краешек и, мысленно перекрестясь, включаю первую передачу.

Кажется, вал привода переднего моста задевает трубу выпуска, посмотрите на характерную потертость

Ехать быстро — и страшно, и громко, и весело. Эх, живем однова! Давай не 50, давай 60 км/ч! Ощущения — предвзлетные, машина на удивление устойчива, а Чернобыльский еще и подначивает: можно и побыстрее! Разгоняемся где-то до 80 км/ч, дальше боязно. Наверное, некоторый резерв еще имеется (сами заводчане летали под 110 км/ч), но нам уже просто не хватает места для скоростных экспериментов. А в город или за город не выедешь, номеров нет.

УАЗ ММЗ поражает разгонной динамикой на территории Минского моторного завода

Дополнительные 80 кг на переднюю ось не особо повлияли на управляемость, потому что какая вообще в этой машине может быть управляемость? Руль стал тяжелее, да, это заметно, так что конвертировать лучше машины, оборудованные ГУРом. А так изменение развесовки в пользу передней оси должно дать лучшую способность преодолевать подъемы, более точный вход в повороты и риск раннего срыва передних колес в снос на скользком покрытии. У нас скользкого покрытия не было, всех проездов — длинная заводская улица с разворотами.

Кстати говоря: УАЗ продолжает комплектовать «пятьсот четырнадцатым» свои машины, отправляемые на некоторые внешние рынки, в основном в Латинскую Америку, на ту же Кубу. 300-400 дизельных машин в год с ульяновского конвейера сходит. Но у ЗМЗ нет и не будет версии под Евро-5, поэтому для УАЗа это пройденный этап. Однако некоторые категории потребителей продолжают желать дизельный УАЗ. И тут у завода есть только один вялотекущий проект — адаптация мотора Ford от Транзита. Для обычных Хантеров и Патриотов он получается дорогим (про «буханки» вообще молчим), поэтому дизель Ford TDCi 2,2 появится в лучшем случае на новом Патриоте и не ранее 2022 года.

Про ЯМЗ-53443 в контексте УАЗа можно даже не мечтать, если по габаритам он и влезет в УАЗик, то его масса в 480 кг сделает затею бессмысленной. Но есть еще одна возможность, которую ульяновцы рано или поздно рассмотрят. Это французский турбодизель PSA DV6, который PSA Peugeot–Citroen хочет локализовать в Калуге. Первоначально — для комплектации «каблука» Peugeot Partner и других коммерческих машин концерна, собираемых в России. Но объем выпуска российских Peugeot и Citroen явно никогда не будет окупаемым для моторного производства. Соответственно, дизель PSA DV6 предложат другим заводам, и УАЗ — один из первых потенциальных кандидатов. Тем паче что у французского мотора есть модификация в 120 л.с. (DV6FCTED), по всем параметрам идеально подходящая как Патриоту с Хантером, так и ШНиве, которую пока ВАЗ не собирается снимать с производства. Маловероятно, что Renault–Nissan возьмет мотор Peugeot на конвейер (точнее, совсем невероятно), но почему бы не выпустить установочный комплект на вторичный рынок, по аналогии с тем, как ММЗ сделал для Хантера и его предшественников?

Тут мы вступаем на скользкую дорожку юридических неочевидностей. Дело в том, что тот же мотор MMZ-4DTI не испытывался производителем в составе автомобилей УАЗ и, соответственно, не вписан в ОТТС — Одобрение типа транспортного средства. Поэтому согласно этой маленькой буковке закона установка несертифицированного производителем двигателя невозможна.

Однако в НАМИ нам пояснили, что установка как раз возможна, главное, чтобы выполнялось базовое правило: экологический класс двигателя не должен быть ниже экологического класса самого автомобиля. Для ММЗ заявляется тракторный Stage 2. Это примерно Евро-2, хотя можно, наверное, довести 4DTI и до Евро-3 без использования сложных внешних нейтрализаторов. Значит (в случае с Евро-3), минский мотор можно устанавливать на машины, выпущенные до 1 января 2010 года. Если же ограничиться Евро-2, то отмотаем еще пару лет назад, до 1 января 2008 года. Действующий технический регламент говорит о том, что пройти процедуру проверки безопасности и получить заключение о возможности внесения изменений в конструкцию придется. Но после 6 апреля 2019 года это не такая уж сложная процедура.

В России на начало 2020 года по данным «Автостат-инфо», было зарегистрировано 590 366 УАЗов всех моделей и модификаций. Но нас интересуют машины эпохи до Евро-4, то есть до 2010 года. Таковых набирается 395 561 штука. Предположим, из них не на ходу — тысяч сто. Оставшиеся 300 тысяч уполовиним просто на всякий случай, для порядка. Выходит, что даже при такой смелой арифметике потенциальный рынок для минских дизелей — порядка 100 000 штук. И как минимум не меньше придется на страны СНГ и бывший соцлагерь вместе с Африкой и всякими Эквадорами. Ведь MMZ-4DTI ничто не мешает ставить и на «буханки» (эта идея уже в проработке), и на Патриоты. Неплохое окно возможностей. Но чтобы его полноценно открыть, маркетологам и рекламщикам ММЗ придется поработать весьма усердно.

P.S. Давайте немного прогуляемся по цехам Минского моторного завода, посмотрим как делают легендарные тракторные двигатели.

На конвейере собирают только четырехцилиндровые дизели ММЗ:

Каждый двигатель проходит цикл испытаний:

Шестицилиндровые двигатели серии «260» собирают на другом участке:

Механический цех из металлических заготовок и отливок делает годные детали:

Есть на заводе и своя алюминиевая литейка. А вот чугунные отливки получают от подрядчиков и со своего литейного филиала в Столбцах:

Среди мрачноватых цехов встречаются образцы белоснежного хай-тека. Это лаборатория с координатно-измерительной машиной ZEISS ACCURA, которая позволяет оценить соответствие любой детали ее матмодели или контрольному образцу.

Тут работают две очаровательнейшие девчонки!

На этом графике — вся жизнь Минского моторного завода с 1994 года:

А еще прямо на территории растут яблоки. Не декоративная кислятина, а натуральные, большие и сладкие. С удовольствием схрумкал три штуки.

Технические характеристики MMZ-4DTI:

• Частота вращения, мин -1 — 2800
• Максимальный крутящий момент при частоте вращения, Нм/мин -1 — 235/2000–2400

Данная статья написана на основе информации, полученной из разных источников. Надеемся она поможет нашим читателям сделать первый шаг в направлении замены двигателя в своем отечественном внедорожнике на дизель от Nissan.

Замена двигателя УАЗ (Нивы, Газели) на иностранный дизель (TD27, TD27T, QD32, QD32T)

Рано или поздно многие уазоводы приходят к мысли, что нужно заменить двигатель уазика (в данной статье мы также будем говорить и про нивы и коммерческие автомобили Газель) на что-то более надежное, мощное и экономичное.

И все поиски в этом направлении неминуемо приводят к выбору движка типа TD27 или QD32 и их турбированых версий.

Двигатель Td27t, дизель на автомобиль УАЗ и Газель

По сути, 32-й отличается от 27-го только объемом цилиндров и мощностью. Какие-либо другие отличия не существенны. Хотя, при установке работы с QD32 немного больше, чем с TD27. Рекомендуется установка этих моторов с КПП Nissan Atlas. Можно и с родной коробкой (Dymos) совместить, но, специалисты утверждают что надолго этой КПП не хватит.

На какие преимущества можно рассчитывать при установке (замене) дизеля на УАЗ, Ниву, Газель? Для чего меняют отечественный движок на ДВС иностранный, да еще и дизельный?

Во-первых, необходимо сказать о существенной надежности дизельных двигателей. Все предложенные в этой статье двигатели на сегодня являются лидерами среди себе подобных, по фактическому пробегу без капитального ремонта. К примеру, никого из опытных водителей не удивит двигатель Ниссан TD27 с пробегом 500 тыс. км.и более. Нужно просто следить за работой двигателя и вовремя менять масло, и это все!

Дизельный двигатель Ниссан на Газель

Ниссан тд 27 на газель

Во-вторых, весь комплекс затрат на эксплуатацию дизельного автомобиля и особенно коммерческого, обходится дешевле. Является фактом, что большинство заграничных коммерческих автомобилей на сегодня с дизельными ДВС. Как европейцы, так и экономные азиаты, американцы умеют считать свои деньги, а чем хуже мы? Поэтому установка дизельных двигателей на отечественные автомобили (УАЗ, Газель, Соболь) — это весьма выгодное вложение средств. Дизельные двигатели Ниссан TD27, TD27T, QD32, рекомендуемые для установки на отечественные авто, имеют чугунную ГБЦ, она не коробится от температуры. В них не бывает трещин между седел клапанов. Привод ТНВД, распредвал — шестеренчатый, ремень ГРМ в этих ДВС отсутствуют — нет проблем связанных с обрывами и дорогостоящими ремонтами. Вначале, эти двигатели разрабатывались как двигатели для катеров (судовые двигатели отличаются большой надёжностью в сравнении с автомобильными).

В-третьих, стоит подчеркнуть отличную тягу дизельных двигателей на низких оборотах. Каждый водитель Газели знает, что при любой серьезной горке загруженная машина старается из последних сил. С дизельным двигателем на Газели не придется даже переключать передачу. А в зимний период автомобиль не сорвется в пробуксовку, дизель плавно вытянет ваш автомобиль из любого сугроба. Сегодня, наверное, никому и не нужно вообще объяснять, какие преимущества дает дизель на УАЗ, Ниву, Газель и другие отечественные «рабочие» автомобили. Первая — пониженная передача, передний мост, немного придавлена педаль газа, и машина выезжает из практически любого малодоступного места.

В-четвертых, эти двигатели без предвзятостей к качеству топлива. ТНВД у этих двигателей — механический. Количеством топлива управляет водитель, а не электроника. Это, конечно, не дает повода, заливать в него что под руку попадет, однако, дает уверенность, что на солярке любой заправки, двигатель без проблем для своего хозяина поедет. Сравнительно небольшой расход топлива и отсутствие поломок делают их незаменимыми.

В-пятых, надежный и простой дизельный двигатель абсолютно независим от электрической схемы автомобиля. Если возникает неисправность, связанная с электрической схемой автомобиля, все что нужно — завести мотор с буксира. Здесь нет ни катушек, ни трамблера. Топливо в двигателе воспламеняется без искры.

В-шестых, запчасти на данные моторы не очень дороги. Например плунжерную пару на этот мотор можно взять за 4,5 тыс руб.

В-седьмых, дизель не боится воды при наличии шноркеля. Для внедорожников, путешествующих по серьезному бездорожью, по бродам, это очень актуально.

В-восьмых, при установке этого дизеля сразу получаем насос ГУР, компрессор, нормальный генератор.

Импортный дизельный двигатель позволяет не только уверенно и надежно управлять автомобилей, но и экономить деньги. Установка двигателя на практике окупается уже через 60-70 тыс. км пробега. С учетом того, что дизельное топливо и в розницу и оптом можно купить дешевле, время окупаемости сокращается.

Дизель Ниссан на Газель

Газель с двигателем TD27 Nissan

Двигатель Ниссан МКПП на Газель

Алгоритм замены и регистрации ДВС

• Замена двигателя внутреннего сгорания своего автомобиля (ДВС) на новый ДВС.
• Заявление в ГИБДД (транспортный отдел) — через 3-4 дня можно забрать его с подписью.
• Отправка подписанного заявления в НАМИ (можно по электронке), звонок для получения реквизитов и подтверждения получения, оплата экспертизы.
• Получить из НАМИ сертификат на переоборудование.
• Собрать сертификаты на все изменения в авто по установке
• Заполнить декларацию ТС
• Сделать справку на экологический класс (для постановки на учет).
• Оплатить транспортный налог.
• Заявление на осмотр ТС.
• Процедура осмотра ТС.
• Прохождение осмотра по переоборудованию.
• Полный пакет документов передать в ГИБДД (отдел по переоборудованию ТС). Через несколько дней необходимо взять свидетельство, требуемое для постановки на учет.
• Оплатить заявление на внесение дополнений в ПТС.
• Оплатить осмотр переоборудования для последующей регистрации и внесения изменений в ПТС. Оплата регистрации и справки о высвобождении агрегата.
• Получение ПТС с изменениями, свидетельства о регистрации с изменениями, справку на высвободившийся агрегат. В свидетельство по нынешним правилам не вписывают — модель и номер ДВС.

Суммарно все вышеперечисленные этапы алгоритма по замене двигателя на японский дизель могут составить в пределах 5000 рублей и от 10 до 30 дней, в зависимости от расторопности, по времени прохождения инстанций и оплаты услуг. Остается только пройти технический осмотр и в путь.

Вопрос о преимуществах легендарных японских дизелей серий QD и TD обсуждался на десятках форумов, и сегодня мало у кого из интересующихся (активно или пассивно, случайно) нет информации о том, что представляет собой такой двигатель и какова выгода от его установки.

Дизель QD32T на УАЗ

В Интернете (блоги, форумы, «живые» журналы), на сайтах установщиков, в том числе на нашем, расписаны все основные преимущества, и в данной статье не хотелось бы заострять внимание на этих преимуществах, но для тех, кто по какой-то причине об этих двигателях слышит в первый раз, проведём не большой экскурс:

1) Первое и ГЛАВНОЕ преимущество японского дизеля – надёжность и ресурс. Легенды японского моторостроения совершенно спокойно могут проходить до миллиона километров. Это сумасшедшая цифра (только представьте, сколько по времени Вы без проблем, без капитальных вмешательств сможете эксплуатировать автомобиль с таким двигателем), особенно если сравнить с ресурсом штатных двигателей отечественного (или условно отечественного) производства, которые если с трудом и проедут 300-400 тысяч километров (причём со множеством поломок по пути к этому), то это будет просто чудом из чудес (большинство «умирает» гораздо раньше, к сожалению).

2) Второе немаловажное свойство японских дизелей – это расход топлива (при стандартных загрузке и скорости они «не попросят кушать» больше 10-11 литров для TD27T и 13 литров для QD32T). Экономия должна быть экономной, так как это один из главных факторов окупаемости.

3) Третье – это тяга. Великолепные «низы» и «верхи» вытянут автомобиль и груз без каких бы то ни было проблем в любых условиях (дождь, снег, уклон, горка и т.д.). Безусловно, тем, кто собирается бороздить «зыбучие грязи», да ещё на больших колёсах (от 33 и выше), лучше смотреть в сторону QD32T (так как он идеален для этого).

4) Отсутствие ремня ГРМ можно выделить в отдельное преимущество (хотя формально его можно отнести и к категории надёжность). Совершенно однонзначно уход от риска обрывов ремня значительно экономит не только средства на обслуживание мотора, но и нервы водителя (об этом просто больше не нужно заботиться).

Существует множество и других преимуществ, которые без труда можно найти в других источниках, но даже смотря на перечисленные фундаментальные становится понятно: японские дизеля Nissan – отличная (а иногда и необходимая) замена штатным движкам не только для ГАЗелистов, перевозящих грузы на далёкие расстояния (и которым больше не нужно постоянно выдёргивать средства на вечный ремонт и бояться «не доехать» до нужного пункта), но и для полноприводных автомобилей (УАЗ, Соболь, ГАЗель), которые смогут без труда преодолевать грязь, болота и другие малопроходимые участки (при этом без риска сломаться в глухой чаще, где поучить помощь при поломке очень проблематично). А именно такие отзывы мы слышим от клиентов (что, безусловно, не может не радовать).

Отдельно хотелось бы затронуть тему переоборудования отечественных полноприводных авто, а точнее того, какие особенности есть в этом процессе (так как поступает достаточно много вопросов по этому поводу, поэтому постараемся кратенько пройтись по основам).

Во-первых, зачастую интересуются: при замене агрегатов как изменится компоновка (ведь они взяты с совершенно иного автомобиля, и, наверняка, при внедрении в тот же УАЗ всё расположение изменится)? На самом деле, компоновка остаётся прежней (как у полноприводных авто, так и заднеприводных). Единственная разница в переоборудовании полного привода – это работа с рычагами управления раздаткой. На представленных фотографиях (№1 – на ГАЗели, №2 – на УАЗе) видно, что рычаги перенесены в удобное для водителя место (то есть эргономически приемлемо), и выглядят они почти «как с завода» (что приятно чисто эстетически).

Рычаги в салоне полноприводной ГАЗели после установки японского дизеля

Рычаги в салоне УАЗа после установки дизеля от Nissan

Во-вторых, клиентов (чаще с Соболей и ГАЗелей) интересует вопрос раздатки (стоит или не стоит её менять). Здесь ответ лежит в плоскости самого водителя: как он собирается эксплуатировать автомобиль. Если серьёзных перегрузок на раздатку не планируется, то штатная вполне справится со всеми задачами и не принесёт никаких проблем. А вот если условия эксплуатации планируются суровыми и экстремальными, то вполне обоснованным будет решение замены раздатки на более надёжную (например, раздатку от ГАЗ-66, как на фото №3).

Раздатка от ГАЗ-66 на ГАЗели

В-третьих, и для УАЗа, и для Соболя, и для ГАЗели мы изготавливаем прямое включение (пример такого рычага на фотографии №4).

Рычаг прямого включения на ГАЗели с японским дизелем

Удобная и простая конструкция, а, главное, надёжная. Для УАЗа помимо этого в КПП внедряем барабан ручника (пример на фото №5).

МКПП Nissan Atlas 4wd на УАЗе-469 с внедрённым барабаном ручника (вид снизу)

И, в-четвёртых, хотелось бы немного поговорить о КПП (механике или автомате).

В полноприводные УАЗы при тюнинге устанавливаем надёжную и проверенную опытом эксплуатации МКПП от Nissan Atlas 4 wd, для полноприводных ГАЗели и Соболя – версию 2wd, имеющую пять ступеней передач. Коробка выдерживает любые нагрузки и вытаскивает из грязи или снега на «ура».

Для тех, кто не планирует бороздить труднопроходимую чащу, можно задуматься и об установке АКПП. Например, в Соболь или ГАЗель можно внедрить так, как на фото №6.

АКПП на полноприводной ГАЗели с дизелем QD32

Такой вариант повышает комфорт водителя (это очевидно), но не стоит забывать, что АКПП лучше не нагружать (тяжёлыми грузами легко вывести её из строя, да и из «грязей» всегда эффективнее выбираться на механике), отсюда вывод – АКПП подойдёт для городского и полугородского типа езды с пассажирами.

Для УАЗов исходя из особенностей их эксплуатации самым верным решением будет механика, но, при желании, можно внедрить и АКПП (правда это будет труднее и затратнее, так как будет сопряжено с покупкой нескольких АКПП, в том числе, достаточно дорогостоящей Патрулёвской, имеющей выход на раздатку в нужную сторону, для их сращивания друг с другом и внедрения совместно с TD27T или QD32T).

Для УАЗов с корейской коробкой существует ещё одна альтернатива – это сохранение штатной КПП (соединение с ДВС будет осуществляться через переходную плиту). Такой вариант значительно сэкономит средства (так как и запчастей меньше, и работа дешевле). Но тут другой вопрос – это неоднозначная надёжность КПП, ведь даже сами УАЗоводы делятся на два лагеря: одни восхваляют её и готовы пройти с ней любые снега и грязи, другие жалуются на частые поломки и дорогой ремонт. Такое деление мнений отчасти может быть связано с тем, что с 11-12 годов коробку стали делать и китайцы по лицензии (а их «шаловливые» ручки вполне могут испортить все благие начинания корейцев). Поэтому совет здесь такой: Вы свою КПП знаете, как она себя ведёт – тоже, от этого и отталкивайтесь. Безусловно, Атласовская КПП будет гарантом надёжности и синергии работы с японским дизелем (и такой вариант будет идеальным), но, если в средствах ужаты, то скрестить японски дизель с корейской КПП вполне возможно и даже имеет смысл (так как, в целом, коробка неплохая).

Ещё один важный момент – это регистрация переоборудования в ГИБДД. И если старый алгоритм уже многим интересующимся знаком, то с 1 марта 2015 года он претерпел значительные изменения. В угоду общим стандартам Таможенного Союза (участником которого является и Россия), ГИБДД сняла с себя разрешающие полномочия, то есть органы ГИБДД теперь не являются органом, который может разрешить или отказать в регистрации переоборудования. Вместо них этими правом наделили уполномоченные частные организации, которые теперь выдают соответствующие заключения.

Сам процесс выглядит следующим образом: сначала заполняется заявление на бланке ГИБДД (НО ВНИМАНИЕ! Пока не подписывается у начальника территориального ГИБДД), проходится предварительная экспертиза. Именно на этом этапе эксперты выдают заключение: возможно внести изменения в конструкцию автомобиля или нет. С разрешающим документом проходится технический осмотр (с внесением в базу ЕАИСТО), а начальник местного ГИБДД подписывает заявление (после предоставления копий экспертизы и технического осмотра). После этого проводится непосредственное переоборудование (установщики максимально фиксируют документально все этапы, так как это пригодится для финальной экспертизы), после чего владелец уже переоборудованного авто проходит экспертизу окончательную (которая определяет, всё ли сделано в соответствии со стандартами и рекомендациями, которые были даны на этапе предварительной экспертизы). После получения протокола экспертизы можно проходить регистрационные действия в ГИБДД.

Да, к сожалению, процесс усложнился, его себестоимость несколько увеличилась (из-за добавления экспертиз), а также теперь занимает чуть больше времени. Мы со своей стороны, безусловно, помогаем клиенту избавиться от лишней бумажной волокиты и оформить протоколы экспертиз в дистанционном режиме, максимально тщательно документируя все шаги установки для экспертов, а также беря на себя общение с экспертами на всех этапах. Клиенту останется пройти этапы, которые, так или иначе, требуют личного участия: подписать заявление в ГИБДД, пройти техосмотр, пройти регистрационные действия в ГИБДД с готовым пакетом документов на руках.

Если у Вас после прочтения останутся вопросы, пишите в комментариях к статье. И, конечно же, наша компания готова помочь Вам в замене штатного двигателя на надежные японские дизеля TD27T или QD32T.

Артём, компания «Кудесник» (dizgaz.ru — установка японских дизелей), город Киров

мда, что-то я немного «проспал».. надо было мониторить эту тему к вечеру

ПАВЕЛ СУМЫ, спасибо большое за ответ.
обо всем по порядку, чтобы вам было удобнее отвечать.
по поводу дизеля — что-то передумал. экономия действительно сомнительная (учитывая цены — бывают что они отличаются от цен на бензин, но в большинстве — даже дороже на 2-3 рубля). экономия топлива в процессе эксплуатации — да, но в таком соотношении — сомнительно. да и если придется двигло менять, чтобы перейти на дизель, а потом обратно перейти на бензин — я так понимаю легче купить второй автомобиль с другим типом двигателя

сочетание дизель-газ, мягко говоря абсурдно. зимой дизель так же замерзает как и газ. смысла в таком тандеме нет никакого.
совсем другое дело — бензин/газ. запуск зимой, прогрев двигателя с бензина, переключение на газ — и поехал на газу. экономия на лицо кстати. к тому же двигатель больше проживет на газе.
цена на пропановый газ почти везде стабильна (по крайней мере по центральной России) = 16 р./л. (в некоторых городах с копейками). заправки с газом есть почти в каждом городе (даже в самом «глухом»), пусть даже по одной заправке (но есть же!).
Бензин = ок. 32 р/л.
по поводу расхода в том и другом случае — спорно (по крайней мере пока). некоторые пишут, что при правильной настройке он одинаков, другие, что газ все же больше расходует топлива, но ненамного — около 15-20%.
Т.е. в случае с газом не в 2 раза экономишь на топливе, но все равно на лицо. по крайней мере ощутимо и серьезно (без задротства). причем сейчас на газу многие фургоны и внедорожники ездят.
что касаемо мощности — при 100 л.с. теряется примерно 5-10%. что будет ощутимо только на самом крутом бездорожье. самое забавное то, что изначально двигатели работали именно на газу.
совсем другое дело в случае с метановым (природным) газом.
так он вообще стоит 8 р./л.
но я за весь вечер не нашел ни одной заправки на карте (т.е. именно заправки, а не пункта выдачи балонного газа например в Москве).
насчет расхода так и не понял — в одном источнике указывается, что на 100 км. легковому авто нужно ок. 50 литров метанового газа. если по 8 р./л. то получается 400 р. на 100 км??? бред какой-то. а может и не бред. других источников не нашел.
еще один из минусов — мощность теряется на 30-40%. почти наполовину. почти критично для бездорожья и для нашего УАЗа. а уж при такой цене

плюс установка оборудования дороже в 2-3 раза, чем установка оборудования для пропанового газа.
кстати, некоторые умельцы как-то умудряются заправлять своих железных коней прямо на дому: через магистральный газ. не знаю, из области шутки это или нет (технически сложно себе это представляю), но то что Горгаз потребует установить на эту «заправочную станцию» отдельный счетчик — вероятнее всего.

согласитесь или опровергните все вышенаписанное.

Чертежей нет и никогда и не было. Более того скажу, их и не надо. Каждый колокол индивидуален и на заводе делается заодно с блоком двигателя. Привалочную плиту, к двигателю, тупо счерчиваете с железки, жестяной, которая идёт на двигатель. Можно её делать сверловкой, в гараже, или, как я, на координатном станке, на заводе, кому, что доступно.
Привалочная плита, на КПП, делается примерно так же, только расчерчиваете её сами, срисовывая с коробки, либо со старого колокола, от родного движка. Затем вам нужно изготовить единственную точную деталь, оправку, на которой вы будете обваривать ваш новый колокол.

Оправка точится на токарном станке, за одну установку.
Оправку вешаете на коленвал, притягиваете насмерть болтами, а на оправку одеваете заднюю пластину колокола, прикручиваете насмерть гайкой. Ну а дальшевсё просто. Колокол обвариваете полосами железа.
Всё, вся технология. Так делают все самодельщики. И ни у кого нет чертежей.
А если вы попытаетесь взять такой колокол, или заводской, но не от данного мотора, то вам предстоит шаманский танец, с бубнами, что бы обеспечить соосность нового колокола, с коленвалом движка.

Какой дизель можно поставить на УАЗ буханка?

УАЗ Буханка, пожалуй, единственная модель советского Автопрома, выпускаемая до настоящего времени. Автомобиль-вездеход все так же популярен в своей нише среди жителей российской глубинки, славящейся своими «дорогами», а так же среди охотников и любителей рыбылки.

Как известно, на стандартные модели устанавливался бензиновый двигатель уаз буханка, однако, для вооруженных сил по спецзаказу на Ульяновском автозаводе производили дизельные версии внедорожника. Среди автолюбителей популярна тема менять бензиновые силовые агрегаты, на дизельные моторы от иномарок.

Преимущества дизельного двигателя на УАЗ Буханке

Главным достоинством дизелей является их экономичность. Дизельный двигатель позволяет сэкономить до 30% топлива по сравнению с бензиновым, а во времена энергетического кризиса, это особо важно. Даже не новый дизель обладает кпд около 40%, а у нового – до 50%. К тому же, ресурс дизельных двигателей в половину больше бензиновых.

Недостатки дизельных двигателей

Разумеется, что дизельные двигатели не являются панацеей и имеют свои недостатки. Прежде всего, их вес гораздо больше бензиновых, поэтому они дороже.

К минусам дизельных двигателей также можно отнести чувствительность солярки к морозам. Тем более, что УАЗ Буханки очень популярны в Сибири и на Севере, где в зимнее время бывает очень холодно. Для этих регионов производится «зимнее» топливо и специальные присадки, снижающие вероятность замерзания, но это не всегда помогает.

Эти недостатки дизельных двигателей не останавливают некоторых автомастеров, которые меняют заводской двигатель «таблетки», работающий на бензине, на дизельный мотор от других автомобилей. Но не любой дизельный двигатель возможно поставить на УАЗ Буханку. Это предопределено прежде всего техническими характеристиками агрегата, его габаритными и крепежными размерами. Далее предлагаем рассмотреть несколько дизельных двигателей, которые можно использовать на Буханке (УАЗ 452).

Дизели марки Форд

Для замены бензинового двигателя на УАЗ Буханке подходят дизели от моделей Форд Сиера (годы выпуска 1984-1990) и Форд Скорпио 2,5л (годы выпуска 1984-1990). По мнению мастеров эти хорошо зарекомендовавшие себя двигатели превосходно подходят для замены.

Дизельные двигатели Мерседес

Для замены подходят дизели с объемом 2л и 2,4л, которые производились в период 1980-1984 годов. Из-за того, что в дизелях Мерседес, масляный фильтр находится в самом низу двигателя на встречу движения, что небезопасно, специалисты рекомендуют дополнительно защитить его.

Между прочим, Буханки с дизелем марки Мерседес стоят дороже своих собратьев с силовыми агрегатами других марок.

Двигатели марки Исудзу

Оборудованные турбонадувом дизельные двигатели Isuzu модели 4JG2 с объемом 3,1л стали очень известными среди мастеров, занимающихся переоборудованием Буханок. Главным недостатком этого дизельного агрегата считается редкость на нашем рынке.

Дизель от Тойота

Для замены «родного» бензинового двигателя УАЗ Буханки хорошо подходит дизельный силовой агрегат от Тойота Xaйc 2L с объемом 2,4л. Этот мотор выделяется среди конкурентов надежностью и доступностью, поэтому именно эта модель встречается чаще всего на переделанных Буханках.

Подводя итог, можно сделать вывод: если вы решитесь заменить на УАЗ Буханке бензиновый двигатель на дизель, то, в принципе, варианты из чего выбирать есть.

Виды, марки и производители

Первые автомобили УАЗ (различные модификации УАЗ-469) оснащались моторами Ульяновского моторного завода — для того времени это были мощные (75 л.с.) и надежные двигатели, в самых сложных условиях показавшие себя с лучшей стороны. Однако позже параллельно с ульяновскими моторами на УАЗы стали ставить силовые установки Заволжского моторного завода. И к сегодняшнему дню на ульяновских внедорожниках одинаково часто можно встретить двигатели обоих заводов.

Какие двигатели предлагает каждый из заводов? Моделей и модификаций достаточно много, и среди них можно выбрать моторы для решения самых разных задач.

Двигатели Ульяновского моторного завода (УМЗ)

Ульяновский моторный завод расположен в Ульяновские, он входит в «Группу ГАЗ» и производит двигатели для легких коммерческих автомобилей, в том числе и для УАЗов.

УМЗ-4178 (АИ-92 82 л.с.); — УМЗ-421 (АИ-92 110 л.с.); — УМЗ-4218 (АИ-92, модификации 103 и 105 л.с.).

УМЗ-4213 (АИ-92, модификации 110 и 115 л.с., а также модификации для ГУР); — УМЗ-4213 «Евро-3» (АИ-92, 123 л.с.).

Необходимо обратить внимание на тот факт, что все указанные двигатели представлены в двух модификациях — с рычажным и диафрагменным сцеплением. Также ряд двигателей имеют модификации для установки ГУР.

Карбюраторные двигатели УМЗ применяются, в основном, для замены моторов моделей УАЗ, снятых с производства (предшественников УАЗ «Хантер» и других). А более современные двигатели УМЗ-4213 различных модификаций — это универсальные силовые установки, которые в настоящее время работают во всех новых моделях автомобилей УАЗ.

Двигатели Заволжского моторного завода (ЗМЗ)

Заволжский моторный завод (город Заволжье, Нижегородская область) предлагает широкий выбор двигателей на УАЗ, в том числе и моторы экологического классов «Евро-3» (выпуск налажен с 2008 года) и «Евро-4». В линейке присутствуют как традиционные карбюраторные, так и современные инжекторные моторы. Все двигатели ЗМЗ — четырехцилиндровые.

ЗМЗ-402.10 (92 л.с.); — ЗМЗ-402.17 (92 л.с., модификация для тропического климата); — ЗМЗ-4104 (96 л.с.).

ЗМЗ-409 (143 л.с.); — ЗМЗ-40904 (143 л.с., «Евро-3»); — ЗМЗ-4091 («Евро-2», «Евро-3»);

Наибольшее распространение получили различные модификации двигателей ЗМЗ-40904, которые в настоящее время устанавливаются в автомобили УАЗ «Хантер», «Patriot» и другие. Двигатели ЗМЗ-4091 устанавливаются, в основном, на УАЗ-3741 («Таблетка»), УАЗ-3303 и УАЗ-2206 (микроавтобус).

Также Заволжский завод предлагает линейку современных дизельных двигателей ЗМЗ-514 экологических классов «Евро-3» и «Евро-4». Эти силовые установки устанавливаются, в основном, на автомобили УАЗ «Хантер». Это самые современные и перспективные разработки, обладающие отличными техническими характеристиками, надежностью и высоким ресурсом.

Зарубежные двигатели

С недавних пор (с 2008 года) в продажу стали поступать автомобили УАЗ «Хантер», оснащенные дизельным двигателем ANDORIA 4CTi90. Данная силовая установка показала себя с лучшей стороны, и сейчас спрос на УАЗы с ней достаточно высок.

Дизель ANDORIA производится в Польше и поставляется в двух модификациях, соответствующих экологическим классам Евро-2 и Евро-3. Моторы оснащаются турбокомпрессорами и имеют мощность от 86 до 102 л.с.

Дизель для «буханки»

Разберемся с тем, какой устанавливают обычно дизельный двигатель на УАЗ-452 («буханка» — в народе). Иное название такого автомобиля — «таблетка». Ниже будут представлены те двигатели, которые, по оценкам специалистов и автолюбителей, наиболее подходят для такого автомобиля.

Очень ценится водителями движок «Пежо Инденор» — его ставили на «Форд Сиерра» уже в далеких восьмидесятых годах. Но несмотря на возраст, именно этот двигатель считают наиболее пригодным и надежным для «буханки». Объем движка — 2,3 литра. Если этого мало, то можно поставить такой же, но с автомобилей «Форд Скорпио» и «Форд Транзит» тех же лет — там объем больше на 0,2 литра, а если постараться, то можно найти даже движки, имеющие турбонаддув. По весу они немногим больше, чем их «коллеги», работающие на бензине, и устанавливать их знающему человеку тоже совсем несложно.

Еще одним популярным двигателем для «буханки» называют «дизели» от «Мерседеса», чей объем: 2,2, 2,4 и 3 литра. Советуют обращать внимание на движки, которые выпускали в конце семидесятых годов. Вот только устанавливать их сложнее — больше из-за того, что масляный фильтр сконструирован очень неудачно и находится впереди и в самом низу. Если автомобиль двигается по пересеченной местности, все кочки и пни будут «утыкаться» в фильтр. Поэтому необходимо ставить дополнительную защиту, дабы сохранить двигатель в целости и сохранности.

И последним в этом списке будет «Тойота Хиат», 2 л. По мнению многих — самый надежный, качественный, абсолютно не требующий хлопот. Его довольно легко купить, можно без проблем установить и не напрягаясь — обслуживать, ибо запасных деталей к нему тоже хватает. Только советуют покупать те движки, которые были выпущены до конца восьмидесятых годов, ибо там — все детали из чугуна, а на двигателях более поздних — часть деталей из алюминия.