Газ 69 б для охоты в Оренбурге

Вам также может понравиться

Замена ГРМ Лада Калина 8 клапанов собственными силами

Mitsubishi Lancer Зеленый Громкий › Бортжурнал › Подключение

И так решил всё таки тему и здесь создать ,так как про блог не все знают да и здесь на виду

вот то что имеем

вот то что типа должно выйти

повторюсь рама взята с уаз 469 старого образца с передними серьгами

что сделано,рама отдефектована

зашкурена, обезжирена ,покрашена  фольфоцирующим грунтом после сушки покрашена двух компонентной чёрной краской используемой на заводах для покраски спец оборудования

потом очищены и покрашены рессоры и собрано всё на полеуретане

взяты тяги рулевые сняты старые наконечники всё отшкурено, верхняя тяга усилена уголком всё покрашено и установлены новые наконечники старого образца с возможностью обслуживать

установлен передний мост всё протянуто и ждёт установки колёс

далее берём заранее приготовленные колёса, не не колёса колёсищаи получаем такой видок

вот с другого ракурса фотки иногда полезны

Прошлый пост внезапно закончился тем, что рама, покрытая грунтовкой скоропостижно пошла в утиль. Причиной тому послужило приобретение у знакомых новой рамы (с коробкой и ВОЕННЫМИ мостами!).

вот она — красавица. Вся в некотором гамне, но зато советская, хорошая. 80-го года. Да она от УАЗ 469. Разница баз 69го и 469го в районе 10 см. Их я потом компенсировал специальными проставками. Почему мы ушли от оригинала? потому что изначально цели не было делать в оригинал. Да и оригинальную раму найти в достойном состоянии нереально.

рама так же усердно чистилась, покрывалась ортофорсфорной кислотой.

далее вот такой грунтовочкой. Кстати, если первую раму я чистил примерно 10 человекодней, то вторую очистил буквально дня за 3-4, опыт использования болгарки сказывался.

покрасил в три слоя молотковой краской. Заранее отвечу на вопросы типа «покрыл бы порошком» или непробиваемой чешуёй дракона. Не стал выпендриваться по одной причине — металл еще советский. Очистив раму от слоя всякого непотребства я не обнаружил под ним даже небольших очагов ржи. Так что моей грунтовки и краски этой раме хватит еще надолго.

так же разбирались и чистились стремянки и крепления рессор.

сами рессоры почистил и промазал графитовой смазкой. Рессоры вообще норм оказались.

мосты постигла та же участь. Мосты кстати были перебраны, менялись сальники, регулировались. Все это делал человек, который в этом понимает.

раздатку открыли, посмотрели внутрь и закрыли. С ней всё благополучно.

открыли двигатель, посмотрели внутрь и закрыли. Поменяв предварительно сальник коленвала и прокладки поддона и головки. Мастер сказал нас не обманули, двиг действительно только прошел обкатку — 2-3 тыс.км. К дрыгателю был куплен фельдеперстовый медный радиатор, генератор на 130 ампер и прочие ништяки.

Для меня стало открытием, что опытные УАЗоводы знают каких производителей брать запчасти. И разница в качестве колоссальна. Так что если пилите чувазик — сдружитесь с бывалыми, они будут рассказывать чего брать — а чего нет.

ну а дальше на самом деле гораздо проще и увлекательнее. Когда рама встала на колеса, когда на нее встал двигатель и трансмиссия — всё это придавало сил. Уже вживую видишь результаты работы и это очень круто. В дальнейшем буду рассказывать как возился с кузовом, это отдельная история.

Спасибо за внимание!

Кирилл Новиков

4 месяца назад

Вы молодец. Большая работа. Но изначально, за основу надо было брать раму Уаз 452. разница осей 80 мм, по осям мостов. Решается длиной карданов. 452 рама на подушках, вечная и мягче. и много схожих нюансов.

Вадим Рубаев

Alex busovod

9 месяцев назад

Сергей Мещеряков

1 год назад

Нелегко да но давай востанавливай основательная работа. Главное не ленись меняй всегнилое и не верь в силу всякой антиржавчины.

Andrey Kostin

Вы не знаете, рамы на469 и буханку в общих чертах разные или одинаковые?

Sashasv

Все делается на порядок проще. Палец задней рессоры переносится где то на 10см «вперед» и ставится задняя трех листовая рессора от Хантера. Впереди ничего трогать не надо. УАЗовсккю раму лучше брать нового образца с передним расположением пальца передней рессоры (серьги сзади) . У Вас рама старого образца. Если ставить большие колеса кронштейн пальца передней рессоры будет вырывать с клепок.

Viktor Weimer

У меня на ГАЗ 69 тоже рама была от 469 и мотор только кузов удлинил на 12см.

Rashid

Проходил через это, задние рессоры от хантера ставишь, они длинее ( тольго палцы крепления перенести надо) И колеса ровно в арках будут стоять. Передний мост можно было не переносить. На каком этапе сейчас авто?

Igor kushnarenko

Проект норм👍 главное терпение🤝. Я сам взял себе под проект газ69 тоже буду мудрить✊

Александр Горбань

Крестовины будешь раз в неделю менять

Рама от 469 на 69 не совсем подходит

Евгений Пикулев

Я на раму Хантера хотел натянуть,но так проект и замер.Года 3 не подходил

Борис Годунов

2 года назад

По СССРовским документам первым владельцем этого ,,козлика,, была какая то организация а этот человек был первым ,,частным,, владельцем, выкупившим списанный из народного хозяйства автомобиль! Тех паспорта автомобилей для предприятий были другими не как для частников! Молодец, удачи!

Виктор Виктор

Произвожу новые кузовные детали на ГАЗ 69. Обращайтесь, чтобы облегчить себе жизнь. Пермь.

Петрович

Серёга, это просто «огонь» получится. Не останавливайся, продолжай делать бомбические авто))))) десять миллионов лайков тебе))))С тобой можно договориться о переделке моей нивы?

Шпар Андрей

Рама классная, много камня возил прежний хозяин)))

Hamada El-Nazer

ты лучший инженер

Константин Х.

Успехов!!! Отличный проект!

Работы по строительству внедорожника начали с подбора и разработки основы автомобиля, его скелета — несущей системы, в начале 2008 года, в соответствии с принятой основной технической концепцией.- несущая система автомобиля на которой базируются ходовая часть, элементы трансмиссии, двигатель, система управления и кузов. Для нашего проекта в качестве скелета подходила только рама. Поэтому, было решено раму использовать от автомобиля Уаз 469, как более прочную, и максимально отвечающую нашей концепции, дополнительно усилив ее в передней части под установку лебедки, и изменив узлы крепления рессор. Рама УАЗ 469 сварная состоит из двух О-образных лонжеронов переменного сечения, соединенных между собой поперечинами. Одна поперечина, для удобства установки и снятия двигателя сделана съемной и крепится болтами к кронштейнам, приваренным к лонжеронам рамы. Остальные поперечины приварены к лонжеронам электродуговой сваркой. Все установленные на раме кронштейны, кроме двух кронштейном крепления неподвижных концов передних рессор также приварены. Эти кронштейны приклепаны стальными заклепками к лонжеронам. На передних концах лонжеронов шестью болтами крепится передний бампер и буксирные крюки. В задней части рамы на восьми болтах крепятся два ленточных бампера из пружинной стали 65Г толщиной 4 мм. Между задними бамперами на поперечине рамы четырьмя болтами крепится буксирный прибор. Для проверки геометрии рама имеет четыре контрольные точки (разность между размерами А и Б не должна превышать 5 мм).

Рама автомобиля УАЗ 469.      Нами была приобретена рама БУ от автомобиля УАЗ 469, которая после пескоструйной очистки была внимательно исследована на предмет наличия дефектов. Очагов сильной коррозии на ней обнаружено не было, однако  в передней части левого лонжерона обнаружен очаг сильного удара.  Были проверены ее размеры по контрольным точкам. Замеры выявили значительную деформацию по диагонали, более 70 мм (следствие удара). Рама подверглась лечению, по специальной технологии ремонта, после которой она показала идеальные замеры не только по контрольным точкам. Мы были довольны, рама была отпескоструена и покрыта грунтом.      Колесная база автомобиля ГАЗ 69 — 2300 мм, калесная база УАЗ 469 — 2380 мм, то есть база УАЗа больше на 80 мм, следовательно кузов ГАЗ 69 поставленный на эту раму не совпадет в нашем случае прежде всего по колесным проемам. Принимаем решение изменить конструкцию рамы с целью получения на ней колесной базы 2300 мм. Упругий элемент подвески — рессоры решено было ставить от «Газ 69», как более мягкие. В то же время изменение узлов крепления рессор к раме, сделать так, чтобы можно без проблем поставить и рессоры от «Уаз 469». Длина передних рессор;  Газ 69 — 1000 мм, Уаз 469 — 1100 мм, длина задних рессор; Газ 69 — 1200 мм, Уаз 469 — 1250 мм. В связи с этим в конструкции крепления рессор к раме произведены следующие изменения:

Рама УАЗ для ГАЗ 69 «Барс» с изменениями.

— Передний кронштейн крепления передней рессоры был смещен назад на 100 мм, пересверлены отверстия, кронштейн закреплен на болты. Крепление заднего конца передней рессоры не изменен,  таким образом ось переднего моста сместилась на 50 мм, назад.      — Площадка под крепление заднего кронштейна задней рессоры, усилена и увеличена вперед на 50 мм, со смещением отверстий крепления кронштейна также на 50 мм, вперед. Кронштейн крепления рессор,  взят от «Уаз 469», завтулен под применение  «Волговской» рессорной  втулки. Передний узел крепления задней рессоры не изменен, таким образом ось заднего моста сместилась на 25 мм, вперед, получен практически нужный результат — база 2305 мм, для нашего случая вполне достаточно, так как наш кузов получил удлиннение по базе 5 мм. (На схеме все изменения отмечены красным). .             Удлинненная плошадка крепления кронштейна задней рессоры после сварки.

Кроме вышеизложенных изменений в конструкции рамы связанных с узлами крепления рессор, произвели усиление ее передней части в районе первой поперечины, с целью дальнейшей  установки мощной лебедки. Усиление произведено путем установки дополнительных двух косынок по плоскости верха лонжерона и первой поперечины, а так же наложением дополнительных металлических полос на верхнюю полку передней части лонжерона. Косынки и полосы изготовлены из стали толщиной 4 мм, приваренных электросваркой. В ходе первых испытаний и дальнейшая эксплуатация внедорожника, показала на правильность этого решения, позволившее значительно увеличить стойкость рамы к диагональной деформации при использовании лебедки в сложных условиях.

Кронштейн крепления передней рессоры.       Общей технической концепцией, была заложена возможность применения на автомобиле комбинированной рессорно-пружинной подвески всех колес.  Ввиду того, что мы не были уверены в их эфективности, решили сначала опробовать разработанную нами конструкцию на передней подвеске, но заложив конструктивный задел и на задней подвеске тоже. Для исполнения этого решения, в передней части лонжерона были приварены кронштейны, представляющие собой Г-образный штампованный стальной профиль толщиной 6 мм, длинной 350 мм, имеющий в средней части цилиндрическую полость для упора пружины. Кронштейн крепился к внешней боковой поверхности передней части лонжерона в районе оси переднего моста, путем электро-дуговой сварки, с упором своей задней полкой на кронштейн для крепления аммортизатора. На кронштейне располагались отверстия для крепления двух амортизаторов и дополнительные ребра жесткости.

Передняя часть рамы с усилением и кронштейнами под пружины.

Именно с такими переделками рама автомобиля УАЗ 469 была использована для нашего внедорожника ГАЗ 69 «Барс».      По завершению работ по модернизации рамы, она была очищена, загрунтована и покрашена. Использован эпоксидный грунт Reoflex черного цвета, покраска произведена акриловой краской Vika черного цвета.  Внутренняя полость рамы была обработана под давлением подогретым до 70 градусов антиржавейным составом ЦДДФ-11, обладающим высокими адгезионными и водоотталкивающими свойствами, а также  долговечностью.

Читайте продолжение темы: Подвеска,  Трансмиссия,  Колеса и Шины  ГАЗ 69 «Барс».

Подбор запчастей

Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.

Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.

Тюнинг двигателя ГАЗ М-20

Придя с армии, я пытался форсировать родной двигатель ГАЗ-69 и для этого фрезеровал головку цилиндров с тем расчетом, чтобы клапана в нее не упирались.

Также выпрессовывал направляющие выпускных клапанов и точил их с расчетом на более толстую ножку клапана с ПАЗовского двигателя. Далее, шарошил гнезда и притирал клапана.

Ставили именно ПАЗовские выпускные клапана потому, что они имели натриевый наполнитель и не горели даже от 76 бензина. Однако, проблема была в том, что найти их было крайне сложно.

После проведения вышеописанных работ, клапана переставали гореть, а двигатель заметно прибавлял в тяге и по прямой дороге мог разогнать автомобиль до 110 км/ч. Прошел у меня такой тюнингованный мотор около 15 тыс. км, после чего вода пошла в поддон.

Вскрытие показало, что лопнул блок двигателя от выхлопного клапана к гильзе цилиндров и восстановлению уже не подлежит. Номер цилиндра к сожалению уже не помню. Этот эксперимент, навсегда отбил у меня охоту заниматься форсированием моторов.

Правда, как то раз я в копеечный мотор засовывал троечный вал, но там были специальные заводские шатуны и такой Жигулевский двигатель ходил без нареканий.

Переоборудование ГАЗ-69

Спустя какое то время, случилась поломка и я не стал латать Тришкин кафтан, а вытащил разом двигатель, КПП и раздаточную коробку.

Начал переоборудование с установки Волговского мотора. Закрепил его задней частью на поперечине двигателя, а под переднюю часть вварил кронштейны к раме, используя заранее заготовленные пластины.

Для того, чтобы состыковать КПП с РК, пришлось откручивать кузов и подымать его на 200 мм.

Закрепив КПП с раздаточной коробкой, приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки, а когда закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы.

Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место, чтобы в дальнейшем для снятия КПП и РК не приходилось его опять снимать.

Когда кузов был установлен, пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать, т.к. ее невозможно было поставить на место, ведь она не влазила между рамой и кожухом маховика.

Далее, настала очередь карданного вала. Родной задний кардан я найти не смог, поэтому пришлось решать проблему кустарным методом. Брал два карданных вала с тем условием, чтобы у одного из них была нормальная рабочая шлицевая часть. Вымерял расстояние между флянцами моста и раздаточной коробки, после чего резал их с этим расчетом как получалось почти пополам.

Затем, брал два уголка тридцатки и эти остатки карданов зажимал уголками в тиски. Уголки у меня выполняли роль центров. Потом, ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданные валы так, чтобы они были в одной плоскости.

Сварщик прихватывал кардан сначала снизу, а потом и сверху. Далее, мы отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. Опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Потом, кардан извлекали из тисков и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон. Ну и в конце процесса, варил уже капитально на второй шов.

Пластины балансировочные с карданов я не отрывал, а оставлял их на родных местах. Первый раз варить кардан было не обычно и страшновато, но во время движения он не бил и не гудел, а значит все прошло хорошо. Постепенно наловчившись, сваривал таким способом карданные валы на Волге и УАЗе лет 10, а может и больше.

После установки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. Также, нужно было придумать различные крышки, чтобы закрыть полики, т.к. старые все пришлось переделать.

Передний кардан взял от Буханки, но он как известно имеет утоньшение, поэтому пришлось его укорачивать на токарном станке.

Выхлопную трубу поставил от УАЗ-469, но с какими то небольшими переделками. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз, чтобы она не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробки.

Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗ-469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Перегнул тяги управлением газа, а также соединения водяных патрубков двигателя и радиатора. Бензомагистраль от бака к карбюратору, провел по левой стороне рамы. Воздушный фильтр также поставил от УАЗа. Вот вообщем то и все основные переделки.

УАЗ 469 vs ГАЗ-69 Совместимость

Доброго времени суток господа. Вопрос такой: Реально ли в ГАЗ-69 залепить коробку от УАЗа 469. И какие могут возникнуть проблемы при установке.

И вообще на сколько эти две машины совместимы по запчастям

Предлагают уазик 469 вроде 1981 года, движок газ 24, мосты военные, раздатка бтр. Как думаете стоит брать? вроде за 1,5 отдают. И какие преимущества подразумевает данная модернизация

Макс. Спасиба за рекламу, тока я отдаю дешевле

#11

По существу — я уже вроде как ответил. КПП от уазки встанет спокойно. Только двигатель надо поменять — родной 2.2 л будет слабоватый. И еще — КПП уазки не совместима с раздаткой 69-го. Мосты лучше тоже уазкины ставить, т.к. придется переделывать флянцы для валов. Уазкины мосты дадут увеличение клиренса. Ищи старые колхозные мосты с парой 5.125. Они увеличать тягу и проходимость. Хотя, если машина нужна для скорости, ставь современные мосты. Но в горах будешь чаще пользоваться раздаткой.

Получается, реально надо брать 69 и прктически 469 и из всего этого собирать что-то одно.Напряжно однако.

#13

НЕт, Брать надо только РК и КПП двигл и мосты мона оставить родные.

Установка двигателя ГАЗ-21, раздатки и КПП УАЗ-469

Рассказывая о модернизации автомобиля ГАЗ-69, нельзя не рассказать о его двигателе. Мотор М-20, как и любой другой мотор, имел преимущества и недостатки.

Основной его плюс — это тяговитость. Ну а основных недостатков было два: один из которых — это моторесурс, который был крайне небольшим и если двигатель отходил 60 тыс. км, то это считалось хорошим результатом; вторым же недостатком была недостаточная мощность мотора по сравнению с конкурентами.

Двигатели устанавливаемые на ГАЗ-69

Вскоре в серию пошел автомобиль УАЗ-469Б, а т.к. новая машина была намного динамичнее и комфортабельнее, чем предыдущие модели, то большая часть владельцев ГАЗ-69, стала ставить на свои машины УАЗовские и Волговские моторы.

Однако, среди приверженцев более мощных двигателей, были и неравнодушные к мотору от УАЗ-450. За счет того, что он имел поршня с диаметром 88 мм, мощность двигателя достигала 62 л.с.

Такой блок цилиндров попался как то и мне, но поршня и кольца к нему были в то время в настоящем дефиците и найти их мне не удалось. Надо сказать, что единственный раз я случайно увидел такой редкий двигатель в сборе в металлоломе. После такой встречи, меня немного стали интересовать реставраторы старой техники, они ведь где то находят эксклюзивные детали.

Был в СССР и еще один двигатель за которым гонялись любители Козликов и который ценился у лесников и охотников гораздо выше, чем Волговский. Это был польский двигатель с автомобиля Nysa.

В своей родословной данный мотор имел корни от двигателя ГАЗ М-20, но был поляками модернизирован с сохранением старой размерности и переделан в верхнеклапанный. При мощности мотора в 70 л.с., он на низах тянул как чумовой и при езде в натяг, абсолютно не имел конкурентов.

Исходя из вышеописанного, реальным для меня претендентом на установку на автомобиль ГАЗ-69, стал Волговский мотор от ГАЗ-21. Однако, подготовка к операции по установке другого двигателя требовала времени и в моем случае сильно затянулась.

Приблизительно в то же самое время, мне попалась интересная статейка о модернизации производственных процессов и в ней делался вывод о том, что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла, т.к. это не приведет к увеличению выпуска на всем предприятии.

Впечатления от модернизации машины

После модернизации машины, выехал на дорогу и сразу почувствовал изменения. Следует отметить, что резина на автомобиле осталась прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16, она была поуже УАЗовской и несколько легче. Поэтому, пользоваться первой скоростью смысла особого не было и я с легкостью тронулся со второй.

Стали заметно ниже шумы трансмиссии и 80 км/ч машина шла очень легко. Если же выжать газ в пол, то ГАЗ-69 разгонялся до 120 км/ч, но шума в салоне становилось порядочно. Расход топлива при спокойной езде составлял до 15 литров на 100 км.

Однако, вместе с плюсами, появились и небольшие минусы. Например, пропала тяговитость при езде по грязи. Если резко нажимал на газ, то из под колес вылетало практически все что там было, а вот двигаться в натяг, как с прежним мотором, уже не получалось, т.к. двигатель просто глох.

На твердых же дорогах, большая мощность двигателя и лучший подбор 4-х ступенчатой КПП, позволяли двигаться намного быстрее.

Стал даже на дороге замечать, что молодые солдатики при первой возможности, лезли во второй ряд с большим желанием обогнать меня со старта от светофора. Иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях и сначала, как ни странно, всегда отрывался вперед. Старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469.

Помогала мне в этом не только более легкая резина и меньший вес старого Козла, но и то, что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора.

Однако, все это было давно, сейчас же двигатель ЗМЗ-409 не оставил бы шансов на победу. А может поставить ЗМЗ-409 на ГАЗ-69 и еще раз попробовать?

Газ 69 подходят ли с уаза 469

Кто ездил на обеих моделях, поделитесь мнением, насколько они отличаются по эксплуатационным характеристикам?

Они разные. Но это надо самому ощутить! А рассказывать об этом бесполезно. Как и о вкусе пива. 😀

Я не имею опыта езды на ГАЗ-69, но зато могу мыслить здраво. Начнем с того, что однажды, в прошлом веке, товарищи военные (далеко не глупые люди) заказали у отечественного автопрома машину посерьезнее, чем имеющийся ГАЗ-69. в ответ получили 469-ый, который разрабатывали, испытывали и доводили до ума не обыватели, вроде нас, а вполне серьезные люди, авторитетные инженера и конструкторы-автомобилисты. Так что по всем статьям 469-ый ОБЯЗАН был быть лучше, чем 69-ый. а рассказы о том, какой зверской проходимостью обладает ГАЗ 69 по сравнению с УАЗом — не более чем кухонный треп.

ЗЫ: извините, если кому-то мои слова показались оскорбительными 😉 .

Вопрос чайника: а за счет чего лучше проходимость? Меня тоже сильно сомнение берет — и с чего бы это вдруг? 😉

За счет узких колес? А чего народ тогда заморачивается с широкой резиной, если вопрос давно решен — узкие колеса и нет проблем с проходимостью. Широкие колеса — чтоб на слабом грунте не проваливаться. Узкие колеса хороши только на глине, когда есть за что зацепится, прокопавшись через эту глину (если на мосты не сядешь к этому моменту 🙂 ).

Реальное бездорожье! «Если б каждый раз, когда я это слышу, мне давали по доллару!» (с) 😉

Подошёл я к нему — разглядеть поподробней, что за агрегат — и что я вижу — мосты-то Уазкины, причём — колхозные. Это не УАЗкины мосты, это свои, родные 69-го, хотя они похожи как близнецы.

Так, чот на счёт проходимости — вопрос ещё тот! Мужики, ну че вы паритесь как дети. Найдите ГАЗ-69 в полном оригинале (2.5 месяца назад видел такого. все родное, включая мотор М20), найдите УАЗ-31519-037 (с этого снять крышу и одеть тент, чтоб на равных были), обуйте в одинаковую резину — и вперед. Чего впустую-то воздух сотрясать?

А технически — более узкая резина превосходит более широкую везде кроме песка которого у нас нет . и кроме заболоченных участков, которых у нас дофига, и песчаного/супесчаного грунта, щедро политого дождями, которого в моей области, например, тоже полно. И чем же так хороша Я-101 (родная резина 69-го)? Имхо, на этих узеньких фрезах только по проселку после дождя скакать.

более тяговитый двигатель Это как это? Если не глючу, max крутящий момент двигателя М-20 — 150 Н*м. Разве это более тяговитый? Или есть где посмотреть его характеристику момента от оборотов?

Ездил и на ГАЗ-69 и на УАЗ-31514. У обоих есть свои минусы и плюсы.

МИНУСЫ ГАЗ-69: 1. ГАЗик сильнее колбасит на неровностях и хреновом асфальте за счет короткой базы. Умудрился даже на небольшой кочке подпрыгнуть как на трамплине. 2. ГАЗик на поворотах кренит так что «мама не горюй». Здесь вина допотопных рычажных амортизаторов. 3. У ГАЗика трехступенчатая КПП и в раздатке нет прямой передачи (1,33). 4. Родной двигатель М-20 слабый и все, что с ним связано уже устарело. 5. Даже если машина была куплена с консервации, то внутрение поверхности кузова все же уже подвержены коррозии. 6. Довольно трудно найти новые запчасти (кузовщины кроме крыльев больше ни какой нет). 7. Узкая резина легко входит в занос даже на асфальте.

ПЛЮСЫ ГАЗика: 1. Прикольный внешний вид (на любителя). 2. Есть база для размышления (почти из серии: «что хочу то и ворочу», даже по правилам ГИБДД). 3. Больше просвет из-за короткой базы.

МИНУСЫ УАЗ: 1. Не прикольный вид (ну не очень мне нравится).

ПЛЮСЫ УАЗа: 1. Есть запчасти (хоть и хренового качества) и выбор. 2. Более современная по конструкции подвеска, двигатель, трансмиссия, рама. 3. Есть вся (ну или почти вся) кузовщина. 4. Есть приятные мелочи (люксовые сиденья, пластиковые панели, обвес, выбор резины и т.д.)

Как показывает долгий опыт общения с ГАЗоводами большинство старается заменить родные агрегаты на УАЗовские. ГАЗ-69 — это машина для тех у кого есть свободное время (очень много времени) , не чего делать, хобби ремонтировать мотоциклы, авто т.д. и просто страдает херней.

Сейчас у меня у самого ГАЗ-69, купил я его только из-за внешнего вида. Двигатель УМЗ-451МБ, КПП и РК от 469-го, мосты с перепресованными картерами от «Волги». Вложил уже около 40 тыс. руб., а «воз и ныне там».